BMW 645Ci

ਆਉ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ. ਇਹ ਛੇ ਦੇ ਦੋ ਸਭ ਤੋਂ ਯੋਗ ਤੱਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜੋ ਬਵੇਰੀਅਨ ਉਤਪਾਦ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ.

ਕਮਾਨ ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪਲਾਂਟ, ਕਈ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖਰਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਮੈਂ ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਜਾਵਾਂਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸੂਚੀਬੱਧ ਹਨ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਵਰਣਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸੰਵੇਦਨਾਵਾਂ' ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਾਂਗਾ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਵਿੱਚ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਅਤੇ ਗਿਆਨ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਨੰਗੇ ਨੰਬਰ 8, 4, 4, 245, 333 ਅਤੇ 450 ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸਬੂਤ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਮਸ਼ੀਨ ਦਰਸ਼ਕ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਨੰਬਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਜਣ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦੂਜੇ ਨੰਬਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲਿਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਤੀਸਰਾ ਨੰਬਰ ਕਿਲੋਵਾਟ ਵਿੱਚ ਰੇਟਡ ਪਾਵਰ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਚੌਥਾ ਨੰਬਰ ਉਹੀ ਅੰਕੜਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਕਿ ਯੂਨਿਟ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੰਜਵਾਂ ਨੰਬਰ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਜੇ ਮੈਂ ਇਹਨਾਂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨੂੰ ਮਾਪਣਯੋਗ ਤੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੇ 0 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 100 ਤੋਂ 6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (ਪੌਦਾ 2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 5 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਬਹੁਤ ਸੂਚਕ ਹਨ। ਫਰੰਟ ਕਵਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਟੇਬਲ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹੈ ਕਿ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ 'ਤੇ ਵੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਜੇ ਵੀ ਇੰਨਾ ਵਧੀਆ ਹੈ ਕਿ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ "ਢਿੱਲ" ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਇੱਕ 'ਤੇ "ਛੇ" ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। 8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਗਤੀ.

ਮੈਂ ਇਹ ਦਲੀਲ ਦੇਣ ਦਾ ਉੱਦਮ ਕਰਾਂਗਾ ਕਿ 645Ci ਵਿੱਚ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਦੀ ਸੂਈ 260 km/h ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੁਕਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਭਾਵ, ਜੇਕਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਵਿੱਚ ਇਸ ਬੇਲੋੜੀ ਸਪੀਡ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਸਪੈਲ ਨਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੋਵੇ। ਇੰਜਣ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਲਚਕਤਾ ਨਾਲ ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵੀ ਸ਼ਰਮਿੰਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ.

ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਲਚਕਤਾ 700-ਮਿੰਟ ਦੇ ਮੇਨਸ਼ਾਫਟ ਵਿਹਲੇ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 6500 ਆਰਪੀਐਮ ਤੱਕ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਜੋ ਸਿਰਫ ਇੰਜਨ ਦੀ ਇੱਕ ਤੰਗ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ kੰਗ ਨਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ ਬਾਹਰ ਜਾਏਗਾ. ਲਗਭਗ 1500 ਤੋਂ (ਇਹ ਅੰਕੜਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਹੈ) ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 4000 ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ.

ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਫਰੰਟ ਕਵਰ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ V-ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਲਈ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਰੇਡੀਏਟਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਨੱਕ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਹੋਰ ਥਾਂ ਹੈ, ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, (ਵੀ) ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਹੈ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ) V-XNUMX.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਬਾਵੇਰੀਅਨਾਂ ਨੇ ਇਸ ਸਪੇਸ ਨੂੰ ਅਣਵਰਤਿਆ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ ਅਤੇ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜੋ ਉਹ M6 ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ (ਜਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਨ)। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਮੈਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਨਾ ਸੋਚਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੇਸਿੰਗ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਇੱਛਾਵਾਂ 4 ਸੀਆਈ ਦੇ 4-ਲਿਟਰ ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰੀਆਂ ਹੋਣ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਕਿ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੀਮਵੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇ ਮੈਂ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ 95 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸਮਾਂ ਮਾਫ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਜਾਂ ਇਸ ਤੱਥ ਦਾ ਵੀ ਸਵਾਗਤ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਰੈੱਡ ਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਕੋਨਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਰੇਸਿੰਗ ਐਡਰੇਨਾਲੀਨ ਰਸ਼ ਦੌਰਾਨ ਨਿਰਾਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਫਿਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉੱਚੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਵੇਗਕ ਪੈਡਲ ਜਾਰੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੋਵੇ. ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਲਈ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣ ਲਈ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਰਤਾ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ (ਪਰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ) ਡਰਾਈਵ ਟਰੇਨ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਝਟਕੇ ਸਖ਼ਤ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਅਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕੋਨਰਿੰਗ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਹੋਰ ਸਾਰੀਆਂ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਗੋਏਥੇ ਦੇ ਮਾਈਲੇਜ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕਿਸਨੇ ਸੋਚਿਆ ਹੋਵੇਗਾ, ਇੱਕ 4-ਲੀਟਰ V-4 ਕਾਫ਼ੀ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਦਸ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਯੂਟੋਪੀਅਨ ਹੈ, ਪਰ ਸੱਜੇ ਪੈਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ XNUMX ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ XNUMX ਲੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਲੱਤ ਨਾਲ ਖਪਤ ਜਲਦੀ ਵੀਹ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਰਹੀ ਹੈ, ਪਰ averageਸਤਨ ਇਹ 14 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 5 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਸਮਝ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਮਾਤਰਾ ਸੱਤਰ ਲੀਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਔਸਤ ਅੰਦਾਜ਼ਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹਰ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਜਾਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਲਿਖਿਆ ਸੀ ਕਿ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਵੇਂ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਕੂਪ ਦੇ ਦੋ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੱਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਜੋ ਪੂਰੇ ਪੈਕੇਜ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਦੂਜਾ ਸਿਰਫ ਹੈਲਮਮੈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਚੈਸੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਿ ਮਿਊਨਿਖ ਦੇ ਲੋਕ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਦੁਨੀਆ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਇਕੱਠੇ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਨਵੇਂ ਛੇ ਦੁਆਰਾ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.

ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਐਕਟਿਵ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੰਭਵ ਸਰੀਰ ਦੇ ਝੁਕਣ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜਾ ਹਰੇਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੋੜ ਲਈ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ (ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵਿਆਖਿਆ ਤਕਨੀਕੀ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ)।

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜਿਆਦਾਤਰ ਸਪੋਰਟੀ ਕਠੋਰਤਾ ਲਈ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕਾਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬੇਅਰਾਮੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਬਣਦੀ। ਇੰਟਰਸਿਟੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਤਿੱਖੇ ਬੰਪਰਾਂ 'ਤੇ ਅਜੀਬ ਹੋਵੇਗੀ, ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰਾਂ ਦਾ ਇਕੱਠਾ ਹੋਣਾ, ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਵੱਧ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸੈਂਕੜੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੂਰ ਤੁਹਾਡੀ ਮੰਜ਼ਿਲ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋਵੇਗਾ।

ਕਾਰਨਰ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵੀ ਕਾਰ ਦੋ ਮੂੰਹ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਛੇ ਤੋਂ ਅਧਾਰ ਦੇ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਗੁਣ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਪਾਤਰਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਕੂਪ ਇੱਕ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕੋਨੇ (ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ) 'ਤੇ ਅੱਗੇ ਦੇ ਸਿਰੇ ਵਿੱਚ ਨਿਚੋੜਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸੋਚਦੇ ਹੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਉਸਨੂੰ ਗੈਸ ਜੋੜ ਕੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰ ਦੇਵੋਗੇ, ਤਾਂ ਦੁਬਾਰਾ ਸੋਚੋ.

ਫਿਰ ਬਾਹਰੀ ਪਹੀਆ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ "ਚਿਪਕਦਾ" ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ (ਜਦੋਂ DSC ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ) ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹੀਆ ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸਾਰੇ ਪਾਸੇ ਸਲਾਈਡ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਬਹੁਤ ਕੰਮ ਆਵੇਗਾ, ਪਰ ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਇਹ ਸਿਰਫ ਸਪੋਰਟੀਅਰ M ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਰਾਖਵਾਂ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਂਦੇ। ਉੱਥੇ, ਛੇ, ਵੱਡੀ ਘੋੜਸਵਾਰ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ, ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਪਿਛਲੀ ਪਹੀਏ ਵਾਲੀ ਡਰਾਈਵ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ... ਬੀ.ਐਮ.ਡਬਲਿਊ. ਨਿਰਵਿਘਨ ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ, ਦੋ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਇਕੱਠੇ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਲਾਈਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਮੁੱਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੋਝਾ ਪਲਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ (ਘੱਟ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ), ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ, ਇਸਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸਿੱਧਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ' ਤੇ ਟੇਮ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਘੱਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋੜਦੇ ਹਨ.

ਐਕਟਿਵ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਜਾਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਐਂਗਲ ਨੂੰ ਘਟਾ ਜਾਂ ਜੋੜ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਥਿਰ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਭਾਵੇਂ DSC ਬੰਦ ਹੋਵੇ)। ਇਹ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸਿਰਲੇਖ ਸੁਧਾਰ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਖੁਸ਼ੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਗੇ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਾਈਡਾਂ 'ਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਲਾਈਡ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਪਹਿਲੀ-ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਅਨੰਦ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿਧੀ ਵਿੱਚ ਗਤੀਵਿਧੀ ਦਾ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਥਾਨ ਹੈ। ਨਿਯਮਤ ਬੀਮਵੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਇਹ ਫੀਡਬੈਕ ਵਿੱਚ ਕੁਝ "ਸਫਾਈ" ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਦੌੜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਲੈਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਤਤਕਾਲਤਾ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਦੇ ਹੋ।

ਇਸ ਲਈ ਕਾਰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਯਕੀਨਨ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਾਰੇ ਕੀ? 645Ci ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਚਾਰ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਫਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਬੇਮਵੇਗ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਉਸਨੂੰ 2 + 2 ਦੀ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਰੇਟਿੰਗ ਦਿੱਤੀ ਸੀ। ਸਮੱਸਿਆ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਜਗ੍ਹਾ ਸਿਰਫ 1 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦੀ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। .

ਇੱਕ ਪੂਰਵ ਸ਼ਰਤ ਅੱਗੇ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਧੱਕਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਆਕਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸੀਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਇੱਕ ਜਿਮਨਾਸਟਿਕ ਕਾਰਨਾਮਾ ਹੋਵੇਗਾ. ਮੂਹਰਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਅੱਗੇ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਸੀਟ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਲੀ ਗਲੀ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਛੇ ਕੂਪੇ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਦਾ ਵੀ ਅਨੁਭਵ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਨੀਵੀਂ ਛੱਤ ਨੂੰ ਵਿਕਲਪਿਕ ਕੱਚ ਦੀ ਛੱਤ ਵਾਲੀ ਖਿੜਕੀ ਦੁਆਰਾ ਹੋਰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ 645Ci ਕੂਪ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਉਪਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਵੀ ਦੁਰਲੱਭ ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਿਲਕੁਲ ਕੂਪ ਨਹੀਂ, ਸਿਕਸ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਕੱਟਦਾ ਹੈ. ਉੱਥੇ, ਜਦੋਂ ਪਿਛਲੀ ਸ਼ੈਲਫ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਪੜ੍ਹੋ: ਬੂਟ ਲਿਡ), ਇੱਕ 450-ਲੀਟਰ ਮੋਰੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਪਾਸਿਆਂ 'ਤੇ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਵੇਲਰ ਨਾਲ ਵੀ ਸੰਸਾਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਇਆ ਹੈ ਕਿ 645Ci ਸੱਚਮੁੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਕਾਰ ਵਾਂਗ, ਇਸ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਵੀ ਹਨ, ਪਰ ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਸੁਵਿਧਾਵਾਂ (ਕਠੋਰ ਚੈਸੀ, ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਥਾਂ) ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੂਪ ਕਾਰ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ.

ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ "ਛੇ" ਜਿਆਦਾਤਰ ਇੱਕ ਉਭਰਦੇ ਪਿਤਾ ਜਾਂ ਮਾਤਾ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਐਤਵਾਰ ਨੂੰ ਪਹਾੜਾਂ ਦੀ ਯਾਤਰਾ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਪਰਿਵਾਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਨਾਲ ਲੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਪਰੋਕਤ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਆਪਣੀ ਸਾਰਥਕਤਾ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ.

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਟੀਚਾ ਸਮੂਹ ਅਮੀਰ ਉੱਦਮੀ ਅਤੇ ਮੱਧ ਉਮਰ (40 ਤੋਂ 55 ਸਾਲ ਦੀ ਉਮਰ) ਦੇ ਸਫਲ ਸੱਜਣ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੰਨੀ ਮਹਿੰਗੀ ਕਾਰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਾਈਡ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਮੈਰੀਬੋਰ ਤੋਂ ਪੋਰਟੋਰੋਜ਼ ਤੱਕ, ਜਿੱਥੇ, ਪੋਰਟੋਰੋਜ਼ ਦੇ ਮੁੱਖ ਬੰਨ੍ਹ ਦੀ ਸਮਾਪਤੀ ਲਾਈਨ 'ਤੇ, ਉਹ ਰਾਹਗੀਰਾਂ ਦੀ ਈਰਖਾ ਭਰੀ ਨਜ਼ਰ ਬਣ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹਾਂ - BMW 645Ci: ਮੁੰਡਾ, ਮੁੰਡਾ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ!

ਤਕਨੀਕੀ ਕੋਨਾ

ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵ

ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਕੰਮ ਕੋਨੇ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਝੁਕਾਅ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ। ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਬਾਰ "ਕੱਟ" ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੱਤ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਓਵਰਲੋਡ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਝੁਕਾਅ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸਰਗਰਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ

ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਨੂੰ ਕੱਟ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਸਿਵਾਏ ਦੋ ਸਟਰਟ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵਧਾ ਜਾਂ ਘਟਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, BMW ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਅਣਗਿਣਤ ਮੋੜਾਂ ਲਈ ਅਣਗਿਣਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਹਨ। ਪੂਰੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਸਪ੍ਰੋਕੇਟ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਐਂਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਦੀ ਉਸਾਰੀ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ 5 ਸੀਰੀਜ਼ ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਛੇ ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦਾ ਅਗਲਾ ਹਿੱਸਾ (ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਬਲਕਹੈੱਡ ਤੱਕ) ਹਲਕੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਅਤੇ ਹੁੱਡ ਦੋਵੇਂ ਵੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਥਰਮੋਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਫਰੰਟ ਫੈਂਡਰਾਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਪਿਛਲਾ ਕਵਰ ਵੀ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ; ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਮਿਸ਼ਰਤ ਫਾਈਬਰਗਲਾਸ ਦੀ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ SMC (ਸ਼ੀਟ ਮੋਲਡਿੰਗ ਕੰਪਾਊਂਡ) ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ।

ਮੋਟਰ

ਨੱਕ ਵਿੱਚ ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ 645Ci ਇੰਜਣ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਸਿਖਰ ਹੈ। ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਲਗਾਤਾਰ ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰਕੇ, ਇਨਟੇਕ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਚਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਦੋਹਰਾ ਵੈਨੋਸ ਸਿਸਟਮ ਲਗਾਤਾਰ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ ਦੇ ਖੁੱਲਣ ਵਾਲੇ ਕੋਣਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਟਵਿਨ ਵੈਨੋਸ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬੇਅੰਤ ਵੇਰੀਏਬਲ ਚੂਸਣ ਪੋਰਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਕਰਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਪੀਟਰ ਹਮਾਰ

ਸਾਸ਼ਾ ਕਪੇਤਾਨੋਵਿਚ ਦੁਆਰਾ ਫੋਟੋ.

ਦੂਜੀ ਰਾਏ

ਮਾਤੇਵਾ ਕੋਰੋਸ਼ੇਕ

ਉਸ ਕੋਲ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹ ਕੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਪਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਕਵਾਸ ਹੈ। "ਛੇ", ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਸ ਕਲਾਸ ਦੇ ਕੂਪ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਤਾਂ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ. ਕੀ ਸੰਪੂਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ? ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ. ਇਹ ਕਿ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟਿਊਨਡ ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ ਆਰਕੈਸਟਰਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਗੁਆਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਗੈਰ-ਵਾਜਬ ਹੈ।

ਵਿੰਕੋ ਕਰਨਕ

ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ: ਮ੍ਯੂਨਿਚ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ, "ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ" ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਆਦਮੀ ਬੈਠਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਚਾਰ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰ ਕੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਮੇਰੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਮਾਨ। ਇਸ ਲਈ: ਹਾਂ, ਮੈਂ ਕਰਾਂਗਾ। ਇੱਕ ਸਾਲ ਲਈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਟੋਲ ਅਤੇ ਬੀਮੇ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ.

ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ

ਪਹਿਲੀ (ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਸ਼ਿਕਾਇਤ) ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਛੱਤ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਾਰ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਪਹਾੜੀ ਉੱਤੇ ਚਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰ ਦਰਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ? ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ, ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਤੰਗ ਸੜਕ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋ ਜਿਸਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਅਭਿਆਸ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਬੱਟ ਨੂੰ ਸਵੀਪ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਔਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਕੁ ਮੋੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਬਾਕੀ ਕਾਰ, 1 ਤੋਂ 5 ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ ਤੇ, ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਦਸ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹਨ!

BMW 645Ci

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਆਟੋ ਐਕਟਿਵ ਲਿਮਿਟੇਡ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	86.763,48 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	110.478,22 €
ਤਾਕਤ:	245kW (333 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	5,8 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	250 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	10.9l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	ਮਾਇਲੇਜ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ 2 ਸਾਲ ਦੀ ਆਮ ਵਾਰੰਟੀ, ਜੰਗਾਲ 'ਤੇ 6 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਵਾਰੰਟੀ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	312,97 €
ਬਾਲਣ:	11.653,73 €
ਟਾਇਰ (1)	8.178,18 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	(4 ਸਾਲ) € 74.695,38
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	3.879,15 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	12.987,82 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 113.392,57 1,13 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	8-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - V-90° - ਗੈਸੋਲੀਨ - ਲੰਬਕਾਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਰੰਟ ਮਾਊਂਟਡ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 92,0 × 82,7mm - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 4398cc - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 3:10,0 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 1kW (245 pm ਟਨ ਔਸਤਨ ਸਪੀਡ - 333 pm 6100r pir) ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 16,8 m/s - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 55,7 kW/l (75,8 hp/l) - 450 rpm 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੋਰਕ 3600 Nm - ਸਿਰ ਵਿੱਚ 2 × 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਚੇਨ) - 2 × ਵੈਨੋਸ - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਮਲਟੀ -ਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ - ਵਾਲਵੇਟ੍ਰੋਨਿਕ.
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 6-ਸਪੀਡ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 4,170 2,340; II. 1,520 ਘੰਟੇ; III. 1,140 ਘੰਟੇ; IV. 0,870 ਘੰਟੇ; V. 0,690; VI. 3,400; ਰਿਵਰਸ 3,460 - ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 8 - ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ 18J × 9; ਪਿਛਲਾ 18J × 245 - ਫਰੰਟ ਟਾਇਰ 45/18 R 275W; ਪਿਛਲਾ 40/18 R 2,04 W, ਰੋਲਿੰਗ ਦੂਰੀ 1000 m - VI ਵਿੱਚ ਗਤੀ। 51,3 rpm XNUMX km/h 'ਤੇ ਗੇਅਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 250 km/h - 0 s ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ 100-5,8 km/h - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਕੂਪ - 2 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 4 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਸਾਹਮਣੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੁਅੱਤਲ, ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼, ਕਰਾਸ ਰੇਲਜ਼, ਝੁਕੀ ਰੇਲ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ (ਡਾਇਨੈਮਿਕ ਡਰਾਈਵ) - ਪਿਛਲੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਸਪਰਿੰਗ ਪੈਰ, ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਤਿਕੋਣੀ ਕਰਾਸ ਰੇਲ, ਉੱਪਰੋਂ ਦੋ ਕਰਾਸ ਬੀਮ , ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਡਰਾਈਵ) - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਰੀਅਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਵਰ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨਿਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ (ਐਕਟਿਵ ਸਟੀਅਰਿੰਗ), ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, 1,7-3,5 .XNUMX ਚਰਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮੋੜ.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1695 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 2065 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਕੋਈ ਟ੍ਰੇਲਰ ਟੋਇੰਗ ਨਹੀਂ - ਕੋਈ ਛੱਤ ਲੋਡਿੰਗ ਨਹੀਂ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1855 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1558 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿਛਲਾ ਟਰੈਕ 1592 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 11,4 ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1530 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿੱਛੇ 1350 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਸਾਹਮਣੇ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 450-500 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 430 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਵਿਆਸ 380 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 70 l.
ਡੱਬਾ:	5 ਸੈਮਸੋਨਾਈਟ ਸੂਟਕੇਸਾਂ ਦੇ ਏਐਮ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸੈਟ (ਕੁੱਲ ਵਾਲੀਅਮ 278,5 ਐਲ) ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ ਟਰੰਕ ਵਾਲੀਅਮ: 1 × ਬੈਕਪੈਕ (20 l); 1 × ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੂਟਕੇਸ (36 l); 1 × ਸੂਟਕੇਸ (68,5 l); 1 × ਸੂਟਕੇਸ (85,5 l)

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 14 ° C / p = 1030 mbar / rel. vl = 45% / ਰੈਜ਼ਿਨ: ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਪੋਟੇਂਜ਼ਾ RE 050A
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	6,2s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	14,4 ਸਾਲ ( 162 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 1000 ਮੀ:	25,7 ਸਾਲ ( 211 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	250km / h (VI ਵਿੱਚ ਦੇਖੋ।)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	11,4l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	19,8l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	14,5 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	61,7m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	36,2m
AM ਸਾਰਣੀ:	39m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	63dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	63dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	63dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	61dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	59dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	66dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਬੇਮਿਸਾਲ

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (368/420)

• ਅੰਤਮ ਨਤੀਜਾ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਖੇਡਾਂ ਅਤੇ ਟੂਰਿੰਗ ਕੂਪੇ ਦੀ ਉੱਤਮਤਾ ਲਈ ਪੰਜ ਭਾਸ਼ਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਸੰਸਾ ਪੱਤਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚਿੰਨ੍ਹ। ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਹਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਗਾਰੰਟੀਸ਼ੁਦਾ ਹੈ. ਜਾਂ, ਇਸਨੂੰ "ਇੱਕ" ਸ਼ਬਦ ਵਿੱਚ ਪਾਉਣ ਲਈ; ਮੁੰਡਾ, ਮੁੰਡਾ ... ਸ਼ਾਨਦਾਰ!

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

  ਫੋਟੋਆਂ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹਨ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਸੁੰਦਰ ਹੈ. ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਖਤ ਬੰਦ ਹੋਣ ਨਾਲ ਹੀ ਕਾਰੀਗਰੀ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਘਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

• ਅੰਦਰੂਨੀ (122/140)

  ਉਹ ਬਿਮਵੀ ਵਾਂਗ ਕੂਪ, ਬੇਕਾਰ ਅਤੇ ਉੱਤਮ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਤਣਾ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ. ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ iDrive ਲਈ ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਵੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ।

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (40
  
  
  / 40)

  ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਪੁਆਇੰਟ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚੁਣੇ ਹੋਏ ਸੁਮੇਲ ਦੀ ਸਪਸ਼ਟ ਗਵਾਹੀ ਹਨ।

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (94
  
  
  / 95)

  ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਖੁੰਝੇ ਹੋਏ ਪੁਆਇੰਟ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਿਯਮਤ ਬੀਮਵੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੋਂ ਫੀਡਬੈਕ ਦੀ ਕੁਝ ਸਫਾਈ ਹੈ। ਕਾਰ ਇੱਕ ਸਫ਼ਰੀ ਅਥਲੀਟ ਹੈ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (34/35)

  ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਉਸ 'ਤੇ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਵਾਅਦਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਚਾਰ ਦਸਵੰਧ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਦੋਸ਼ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਾਂ. ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਤੋਂ ਪੁੱਛਦੇ ਹਾਂ: ਬਿਲਕੁਲ M6 ਕਿਉਂ?

• ਸੁਰੱਖਿਆ (20/45)

  ਬ੍ਰੇਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹਨ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਕਰਨ ਸੰਪੂਰਣ ਹਨ। ਇਹ ਸਿਰਫ ਮਾੜੀ ਪਿਛਲੀ ਦਿੱਖ ਦਾ ਮਾਮਲਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਭਰੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

• ਆਰਥਿਕਤਾ

  ਬੇਸ 645 ਸੀਆਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਹੋਰ ਮਹਿੰਗਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹੈ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਗਿਰਾਵਟ ਵੱਡੀ ਹੈ। ਇਸ ਪੈਸੇ ਲਈ, ਹੋਰ ਗਾਰੰਟੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ

ਮੋਟਰ

ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ

ਚੈਸੀਸ

ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਅਪੀਲ

ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵ

ਸਰਗਰਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ

ਤਣੇ ਦਾ ਆਕਾਰ (ਕੂਪ)

ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼

ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ (iDrive)

ਖਰਾਬ ਸੜਕ 'ਤੇ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਚੈਸੀ

ਅੰਦਰੂਨੀ (ਨਹੀਂ) ਸਮਰੱਥਾ

ਛੋਟਾ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ

PDC ਚੇਤਾਵਨੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਹੈ

ਕੀਮਤ