ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ BMW 3 ਸੀਰੀਜ਼ ਬਨਾਮ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਸੀ-ਕਲਾਸ: ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਦੁਸ਼ਮਣ

ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਟ੍ਰੋਇਕਾ ਦੀ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਦੀਵੀ ਲੜਾਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

ਸ਼ਾਇਦ, ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਅੰਤਮ ਨਤੀਜੇ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਸ ਪਲ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਣਾ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਾਭ ਉਠਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਝਦਾਰ ਹੈ: ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਰੀਅਰ ਨਾਲ ਦੋ ਮੱਧ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਸੇਡਾਨ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਧਿਕਾਰ ਹੈ। ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਗੰਭੀਰ ਇੰਜਣ - ਇਹ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ BMW 330i ਹੈ, ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਮਰਸਡੀਜ਼ C 300 ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਿਆਰੇ ਪਾਠਕੋ, ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀਆਂ ਹਨ! ਇੱਥੇ ਮੈਂ ਇਹ ਦੱਸਣਾ ਚਾਹਾਂਗਾ ਕਿ ਮੈਂ ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ, ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਦੇ ਰਵਾਇਤੀ ਵੇਰਵਿਆਂ 'ਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ। ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਪ੍ਰਤੀਕੂਲ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਬਚਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਣਉਚਿਤ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਇੱਥੇ ਆਉਣ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਸੂਝ-ਬੂਝ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਕਾਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਉਹ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਰਹਿਣ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਚੱਲ ਰਹੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨੇ ਟ੍ਰੋਈਕਾ ਅਤੇ ਸੀ-ਕਲਾਸ ਨੂੰ ਹਰ ਪੱਖੋਂ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਸਕੋਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹਰ ਜੋਸ਼ੀਲੇ ਕਾਰ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਨੂੰ ਹਰ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਟੈਸਟ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੇ ਚੰਗੇ ਹਨ। ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਮੰਨਣਾ ਪਵੇਗਾ ਕਿ ਮਰਸਡੀਜ਼ 'ਤੇ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਵੀ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਲੀਚ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ।

ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, "ਟ੍ਰੋਇਕਾ" ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਸੀ-ਕਲਾਸ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜੀਬ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਵੱਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਉਤਰਨਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. BMW ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਨਵਾਂ ਮਾਡਲ ਲੰਬਾ, ਚੌੜਾ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਪਹਿਲੀਆਂ ਦੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਇੱਕ ਤੱਥ ਹਨ, ਪਰ ਆਖਰੀ ਨਹੀਂ: 330i ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਭਾਰੀ ਹੈ ਅਤੇ C 39 ਨਾਲੋਂ 300kg ਭਾਰਾ ਹੈ - ਕੀ ਇਹ ਸੜਕ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਬੁਰਾ ਹੈ? ਸ਼ਾਇਦ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਜੇ ਮਿਊਨਿਖ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੰਨਾ ਕੁਝ ਨਾ ਕੀਤਾ ਹੁੰਦਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਚੈਸੀ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ - ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਘਟੀਆ ਹੈ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, M-ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦਾ ਆਰਾਮ ਮੋਡ C 300 ਦੇ ਸਪੋਰਟੀ ਮੋਡ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। BMW ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਬੰਪਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੀ 300 ਵਿਚ ਸਾਰੇ ਸਿਸਟਮ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਰਾਮ' ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, 330 ਆਈ ਦਾ ਸਾਰਾ ਸੰਖੇਪ ਸੜਕ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ' ਤੇ ਐਮ ਸਪੋਰਟ ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (93 ਲੇਵ ਤੋਂ), ਜਿਸ ਵਿਚ ਐਡਜਸਟਟੇਬਲ ਸਟੀਰਿੰਗ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ... ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਤਾਲਾ, ਉਪਰੋਕਤ ਅਨੁਕੂਲ ਮੁਅੱਤਲ, ਅਤੇ 700 ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਵੀ ਸਨ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਆਰਾਮ ਦੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਘਾਟ ਸ਼ਾਇਦ ਵੱਡੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਘੱਟ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ.

BMW ਹਰ ਮੋੜ 'ਤੇ ਜਿੰਦਾ ਆ

330i ਸੜਕ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਊਰਜਾਵਾਨ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸਤ੍ਹਾ ਚੰਗੀ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਨਾ। ਇੱਥੇ, ਮਸ਼ੀਨ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਲਗਭਗ ਗੂੜ੍ਹਾ ਹੈ - ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ ਜੋ ਸੇਡਾਨ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਕੂਪ ਚਰਿੱਤਰ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ: ਇਸਦੀ 4,71 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਤਿੰਨਾਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਖੇਪ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਬੇਮਿਸਾਲ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਵਿਵਹਾਰ ਇੱਕ ਬਾਰੀਕ ਟਿਊਨਡ ਰੀਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਪਿੱਠ 'ਤੇ ਹਲਕਾ ਫਲਰਟ ਕਰਨਾ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਹੀ ਅਸਲ ਰੀਵਾਈਂਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ; ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨਾਲ, "ਟ੍ਰੋਇਕਾ" "ਗੁੰਡੇ" ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਦੁੱਤੀ ਖੁਸ਼ੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕਾਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸ਼ੌਕੀਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਨਸਾਂ ਦੇ ਅੰਤ ਨੂੰ ਟਿੱਕ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਫਾਈਨ-ਟਿਊਨਿੰਗ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਟੀਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। "ਟ੍ਰੋਇਕਾ" ਆਪਣੇ ਨੇਤਾ ਦੀ ਖੇਡ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੁਣੌਤੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਹੁਨਰਮੰਦ ਸਪਾਰਿੰਗ ਸਾਥੀ ਬਣ ਕੇ। ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਸਫਲ ਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਗਭਗ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਿੱਠ 'ਤੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰਵਾਨਤ ਥੱਪੜ ਦੇਵੇਗੀ। ਹਾਂ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਰੀਅਰਵਿਊ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵਿਚ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਖੁਸ਼ਹਾਲ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਮਿਲਦੀ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵੀ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹ ਬਾਵੇਰੀਅਨ ਦੀ ਏੜੀ 'ਤੇ ਗਰਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੋ, ਤਾਂ ਉਹ ਆਪਣੇ ਗਧੇ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ; ਪਰ ਸਿਰਫ ਮੋੜ ਦੇ ਘੇਰੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਆਰਾਮ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਲਾਭਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵੀ ਚੰਗੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੁਆਰਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ. ਹਾਂ, ਇੱਥੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਇੱਕ ਤਮਾਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਬਦਲ ਗਈ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਉੱਚੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ. C 300 ਉਦੋਂ ਵੀ ਨਿਰਪੱਖ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ 330i ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਘਬਰਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਥੋੜਾ ਤੰਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ: ਇਸਦੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ BMW ਦੋ-ਲੀਟਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਧੁਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। , ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਉਸ ਦੇ ਵਿਰੋਧੀ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ.

ਸਾਫ ਕੰਮ

ਸਟੈਂਡਲ ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਸਪ੍ਰਿੰਟ ਵਿਚ, 330 ਆਈ ਦਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ; ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੀ 300 200 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੇਟਿੰਗ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ .ਦਾ ਹੈ, ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ, ਸਟੱਟਗਾਰਟ ਮਾਡਲ ਘਰ ਵਿੱਚ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ. BMW ਬਾਰੇ ਕੀ? ਇੱਥੇ ਸੁਪਰ ਸਿੱਧਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇੱਕ ਪਲੱਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਅਣਇੱਛਤ ਲਹਿਰ ਇਸ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਸਾਫ ਹਾਈਵੇਅ ਚਲਾਉਣਾ ਵਧੇਰੇ ਇਕਾਗਰਤਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ ਇਹ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ ਤਬਦੀਲੀ ਦੌਰਾਨ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਜਾ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸਟੀਰਿੰਗ ਚੱਕਰ' ਤੇ ਵੌਇਸ ਕਮਾਂਡਾਂ ਜਾਂ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ. ਵਾਇਸ ਕਮਾਂਡ "ਹੈਲੋ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ" ਲਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੁਣ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਨਿੱਜੀ ਡਿਜੀਟਲ ਸਹਾਇਕ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇੰਟਰਨੈਟ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ. ਟੈਕਨੋਕਰੇਟਸ, ਟ੍ਰੋਇਕਾ ਦੇ ਸਿਰਮੌਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਰਾਬਰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਏ. ਹੁਣ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਫੀਲਡ ਦਾ ਖੇਤਰਤਾ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੋਏ ਤਾਂ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਨਕਸ਼ੇ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਵੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਤੀਜੀ ਵੱਡੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੜਕ ਤੋਂ ਤੁਹਾਡਾ ਧਿਆਨ ਭਟਕਾਉਣ ਦੇ ਮੌਕੇ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਅਜੇ ਵੀ ਅਸਲ ਬਟਨ ਹਨ

ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਸੜਕ ਤੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਧਿਆਨ ਭਟਕਾਉਣ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ: ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵਿਆਪਕ ਡਿਜੀਟਲਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਸ ਹਿਸਟੀਰੀਆ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋਏ, ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਬਟਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇਹ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ " troika" ਅਤੇ C-ਕਲਾਸ, ਜੋ ਕਿ, ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਲੱਗਦਾ ਹੈ. ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਾਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਕੋਲ ਇੱਕ ਏ-ਕਲਾਸ-ਸ਼ੈਲੀ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਸੰਕਲਪ ਹੋਵੇਗਾ।

ਅਗਲੇ ਮਾਡਲ ਨੂੰ BMW ਨਾਲ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਫੜਨਾ ਪਏਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਟ੍ਰੋਇਕਾ ਇੱਕ ਕਾਲ ਸੈਂਟਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਦਰਬਾਨ ਸੇਵਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਡੀਵੀਡੀ ਪਲੇਅਰ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਾਰ ਵਿਚਲਾ ਸਿਸਟਮ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਆਪਣੇ ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਨੂੰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਥਾਨ ਵਿਚ ਨਾ ਭੁੱਲੇ. ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਚੀਜ਼ ਵੱਖਰੀ ਹੈ: ਇਸ ਦੀਆਂ ਅਪਵਾਦ ਯੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਆਈ-ਡਰਾਇਵ ਸੀ-ਕਲਾਸ ਵਿਚ ਕਮਾਂਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਭਵੀ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਚੀਜ਼ਾਂ BMW ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਬਣ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਰੁਝਾਨ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: 330 ਆਈ ਪ੍ਰਤੀ 0,3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿਚ 100 ਲੀਟਰ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸੀਓ 2 ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਵਿੱਤੀ ਖਰਚਿਆਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਲੜਾਈ ਹੋਰ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ 330 ਆਈ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸੰਭਾਵਨਾ ਕੁਝ ਨਾ-ਸਸਤੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਗਲਾਸ ਦੀ ਕੀਮਤ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਮ੍ਯੂਨਿਚ ਨੇ ਸਟਟਗਾਰਟ ਨੂੰ ਹਰਾਇਆ - ਇਹ ਦੋ ਦੇ ਸਦੀਵੀ ਦੁਵੱਲੇ ਦੀ ਅਗਲੀ ਰਿਲੀਜ਼ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕਾਰਾਂ.

ਸਿੱਟਾ

1 BMW

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ, 330 ਆਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਵਾਰੀ ਆਰਾਮ ਬਿਹਤਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਮਾਡਲ ਇਸ ਲੜਾਈ ਨੂੰ ਇੱਕ ਤੰਗ ਫਰਕ ਨਾਲ ਜਿੱਤਦਾ ਹੈ.

2. ਮਰਸਡੀਜ਼

ਵਿਕਲਪਕ ਏਅਰ ਬਾਡੀ ਕੰਟ੍ਰੋਲ ਹਵਾ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ ਹੈ, ਸੀ 300 ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਅਭਿਆਸਯੋਗ ਹੈ. ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਇਹ ਥੋੜਾ ਪਿੱਛੇ ਹੈ.

ਟੈਕਸਟ: ਮਾਰਕਸ ਪੀਟਰਸ

ਫੋਟੋ: ਅਹੀਮ ਹਾਰਟਮੈਨ