ਬਾਇਓਫਿelsਲ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ
ਕਈ ਵਾਰ ਤਰਖਾਣ ਵੀ ਕੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ 2003 ਦੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ 30/2003 / EC ਬਾਰੇ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਈਂਧਨ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦੇ 10% ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਤੇਲ ਬੀਜ ਰੇਪ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਅਨਾਜ ਫਸਲਾਂ, ਮੱਕੀ, ਸੂਰਜਮੁਖੀ ਅਤੇ ਹੋਰ ਫਸਲਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਿਆਸਤਦਾਨਾਂ ਨੇ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਬ੍ਰਸੇਲਜ਼ ਦੇ, ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਗ੍ਰਹਿ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਚਮਤਕਾਰ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਉਦਾਰ ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਦੀ ਕਾਸ਼ਤ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕੀਤਾ। ਇਕ ਹੋਰ ਕਹਾਵਤ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਹਰ ਸੋਟੀ ਦੇ ਦੋ ਸਿਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਹੁਣ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਫਸਲਾਂ ਦੀ ਕਾਸ਼ਤ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ, ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਦਿਲ ਨਾਲ ਸਬਸਿਡੀ ਦੇਣਗੇ।
ਪਰ ਆਓ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸਹੀ ਸਵਾਲ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਓ ਕਿ ਇਹ ਭੋਲਾ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮੂਰਖ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕਿਵੇਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਵਿੱਤੀ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਕਿਸਾਨਾਂ ਨੇ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਢੁਕਵੀਆਂ ਫਸਲਾਂ ਉਗਾਉਣੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ, ਮਨੁੱਖੀ ਖਪਤ ਲਈ ਰਵਾਇਤੀ ਫਸਲਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਦੁਨੀਆਂ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ, ਫਸਲਾਂ ਉਗਾਉਣ ਲਈ ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧ ਰਹੇ ਦੁਰਲੱਭ ਜੰਗਲਾਂ ਦੀ ਕਟਾਈ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਗਈ। ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਆਉਣ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਮੁੱਖ ਭੋਜਨ ਦੀਆਂ ਵਧਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਸਭ ਤੋਂ ਗਰੀਬ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਭੁੱਖਮਰੀ ਦੇ ਵਿਗੜਦੇ ਹੋਏ, ਤੀਜੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਤੋਂ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਦੀ ਦਰਾਮਦ ਨੇ ਵੀ ਯੂਰਪੀਅਨ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤੀ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ। ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਦੀ ਕਾਸ਼ਤ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੇ ਵੀ CO ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ ਹੈ।2 ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਈਂਧਨ ਨੂੰ ਜਲਾਉਣ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨਾਈਟਰਸ ਆਕਸਾਈਡ ਦਾ ਨਿਕਾਸ (ਕੁਝ ਸਰੋਤ 70% ਤੱਕ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ), ਜੋ ਕਿ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਤਰਨਾਕ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸ ਹੈ - CO.2... ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਜੀਵ -ਬਾਲਣਾਂ ਨੇ ਨਫ਼ਰਤ ਵਾਲੇ ਜੀਵਾਸ਼ਮਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਹੈ. ਸਾਨੂੰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸਹਾਇਕ ਉਪਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਾਲਾ ਬਾਲਣ ਬਾਲਣ ਪੰਪਾਂ, ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰਬੜ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਗਰਮੀ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਣ 'ਤੇ ਮਿਥੇਨੌਲ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਫਾਰਮਿਕ ਐਸਿਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਸੀਟਿਕ ਐਸਿਡ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਈਥਾਨੌਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਬਲਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਖੋਰ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਕਈ ਕਾਨੂੰਨ
ਹਾਲਾਂਕਿ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਫਸਲਾਂ ਉਗਾਉਣ ਲਈ ਸਮਰਥਨ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਲਈ ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰਤ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਦੁਖੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਕਿ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਸਾਰੀ ਸਥਿਤੀ ਕਿਵੇਂ ਵਿਕਸਿਤ ਹੋਈ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ 2003 ਦੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ 30/2003/EC ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਜਿਸਦਾ ਟੀਚਾ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓ-ਆਧਾਰਿਤ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਧਨ ਦੇ 10% ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੀ। 2003 ਤੋਂ ਇਸ ਇਰਾਦੇ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਮਾਰਚ 2007 ਵਿੱਚ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਰਥਚਾਰੇ ਦੇ ਮੰਤਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਹ ਹੋਰ ਨਿਰਦੇਸ਼ 2009/28EC ਅਤੇ 2009/30 EC ਦੁਆਰਾ ਯੂਰਪ ਦੀ ਕੌਂਸਲ ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 2010 ਵਿੱਚ ਯੂਰਪੀਅਨ ਪਾਰਲੀਮੈਂਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਵਾਨਿਤ ਹੈ। EN 590, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਸੋਧਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅੰਤਮ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਲਈ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਅਨੁਮਤੀ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ, 590 ਤੋਂ EN 2004 ਸਟੈਂਡਰਡ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ FAME (ਫੈਟੀ ਐਸਿਡ ਮਿਥਾਈਲ ਐਸਟਰ, ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੇਪਸੀਡ ਆਇਲ ਮਿਥਾਇਲ ਐਸਟਰ) ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਪੰਜ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ। ਨਵੀਨਤਮ ਸਟੈਂਡਰਡ EN590/2009, 1 ਨਵੰਬਰ 2009 ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵੀ, ਸੱਤ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓ-ਅਲਕੋਹਲ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਇਹੀ ਹੈ। ਬਾਇਓ-ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਅਤੇ FAME ਬਾਇਓ-ਸਮੱਗਰੀ (MERO) ਲਈ EN 14214-2009 ਸਟੈਂਡਰਡ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ। ਇਹ FAME ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਦੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਖੁਦ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਡੇਟਿਵ ਸਥਿਰਤਾ (ਆਓਡੀਨ ਮੁੱਲ, ਅਸੰਤ੍ਰਿਪਤ ਐਸਿਡ ਸਮੱਗਰੀ), ਖੋਰ (ਗਲਾਈਸਰਾਈਡ ਸਮੱਗਰੀ) ਅਤੇ ਨੋਜ਼ਲ ਕਲੌਗਿੰਗ (ਮੁਫ਼ਤ ਧਾਤਾਂ) ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਦੋਵੇਂ ਮਾਪਦੰਡ ਸਿਰਫ ਈਂਧਨ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸੰਭਾਵਿਤ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ EU ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮੋਟਰ ਈਂਧਨ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਜੋੜਨ ਲਈ ਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕਾਨੂੰਨ ਪਾਸ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਸਤੰਬਰ 2007 ਤੋਂ ਦਸੰਬਰ 2008 ਤੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ FAME ਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਦੋ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ, 2009 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 4,5%, ਅਤੇ 2010 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 6% ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਹਰੇਕ ਵਿਤਰਕ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰੀ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ ਪੂਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਿਉਂਕਿ EN590/2004 ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਇੱਕ ਬੈਚ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ, ਜਾਂ EN590/2009 ਦੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੱਤ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ, ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿੱਚ FAME ਦਾ ਅਸਲ ਅਨੁਪਾਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। 0-5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਸਮਾਂ 0-7 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ।
ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਇੱਕ ਬਿੱਟ
ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਜਾਂ ਅਧਿਕਾਰਤ ਬਿਆਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਵੀ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਜਾਂ ਨਵੀਂ ਕਾਰਾਂ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਹੈ. ਤਰਕ ਨਾਲ ਸਵਾਲ ਉੱਠਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਕੋਈ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਜਾਂ ਕਾਨੂੰਨ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਗਾਰੰਟੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸਵਾਲ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਰਤ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨਗੇ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੁਹਾਡੇ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਈਂਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜੋਖਮ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਨੂੰਨ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੀ ਬੇਨਤੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਉਪਭੋਗਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਈਂਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਸਟੋਰੇਜ ਦੇ ਜੋਖਮ 'ਤੇ ਵੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੰਪੋਜ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਬਾਇਓ-ਅਲਕੋਹਲ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਹਵਾ ਵਿੱਚੋਂ ਨਮੀ ਨੂੰ ਸੋਖ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਸਾਰੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਘਟਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਲਕੋਹਲ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦੀ ਗਾੜ੍ਹਾਪਣ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸੀਮਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਅਲਕੋਹਲ ਤੋਂ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਈਂਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਖੋਰ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ, ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ ਦੇ ਰੁਕਣ ਦਾ ਜੋਖਮ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਕਾਰ ਪਾਰਕ ਕਰਦੇ ਹੋ। ਡੀਜ਼ਲ ਫਿਲ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੱਡੇ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਵਾਦਾਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਕਸੀਕਰਨ ਮਿਥਾਇਲ ਐਸਟਰ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਨੂੰ ਜੈੱਲ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗਾ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਲੇਸਦਾਰਤਾ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਭਰਿਆ ਈਂਧਨ ਕਈ ਦਿਨਾਂ ਜਾਂ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਲਈ ਸਾੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਵਿਗੜਨ ਦਾ ਖਤਰਾ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦੇ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅੰਦਾਜ਼ਨ ਸ਼ੈਲਫ ਲਾਈਫ ਲਗਭਗ 3 ਮਹੀਨੇ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੋ ਜੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ (ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜਾਂ ਬਾਹਰ) ਬਾਲਣ ਸਟੋਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਾਇਓਡੀਜ਼ਲ ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ ਆਪਣੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਬਾਇਓਫਿਊਲ, ਬਾਇਓਗੈਸੋਲਿਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੈਲਫੋਬਿਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਡਿਟਿਵ ਜੋੜਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸ਼ੱਕੀ ਸਸਤੇ ਪੰਪਾਂ ਦੀ ਵੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਵਾਰੰਟੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਦੂਜੇ ਪੰਪਾਂ 'ਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਨਹੀਂ ਵੇਚੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚਿੰਤਾ ਟੀਕਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਜੀਵਨ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਇਓ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਵਿੱਚ ਧਾਤਾਂ ਅਤੇ ਖਣਿਜ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਨੋਜ਼ਲ ਦੇ ਛੇਕ ਨੂੰ ਰੋਕ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਪਰਮਾਣੂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮੌਜੂਦ ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਗਲਾਈਸਰਾਈਡਸ ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਅਨੁਪਾਤ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਧਾਤ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। 2008 ਵਿੱਚ, ਯੂਰਪ ਦੀ ਕੋਆਰਡੀਨੇਟਿੰਗ ਕੌਂਸਲ (CEC) ਨੇ ਆਮ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਲਈ F-98-08 ਵਿਧੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ। ਦਰਅਸਲ, ਇਹ ਵਿਧੀ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਟੈਸਟ ਦੀ ਮਿਆਦ ਵਿੱਚ ਅਣਚਾਹੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਨਕਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਡਿਟਰਜੈਂਟ, ਮੈਟਲ ਡੀਐਕਟੀਵੇਟਰ ਅਤੇ ਖੋਰ ਇਨਿਹਿਬਟਰਸ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਓ. .. ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਖਤਰੇ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬ੍ਰਾਂਡਡ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲਾ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਸਾਰੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦੀ ਸਮਗਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਅਣਜਾਣ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਰੀਫਿਊਲ ਕਰਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਮਾੜੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਐਡਿਟਿਵ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਰੁਕਾਵਟ ਦਾ ਖਤਰਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਘੱਟ ਲੁਬਰੀਸਿਟੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਫਸਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪੁਰਾਣੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਸਫਾਈ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੇਟਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਲਈ ਘੱਟ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਸਬਜ਼ੀਆਂ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਐਸਟਰੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਚੀਆਂ ਧਾਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।
ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਪ੍ਰਤੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਇੱਕ ਹੋਰ ਜੋਖਮ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਹਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਨਾ ਸਾੜਿਆ ਹੋਇਆ ਬਾਲਣ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਇਹ ਬਾਹਰੀ ਐਡਿਟਿਵ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਡੀਪੀਐਫ ਫਿਲਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। . ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਛੋਟੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਪਿਸਟਨ ਰਿੰਗਾਂ ਰਾਹੀਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਹਿਨਣ ਦੌਰਾਨ ਅਤੇ, ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਦੇ ਪੁਨਰਜਨਮ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਾਲਣ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਜੋ ਬਾਹਰੀ ਐਡਿਟਿਵਜ਼ (ਯੂਰੀਆ) ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਿਕਾਸ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਜਲਣ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ ਪਾਈਪ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੁਝ ਖਾਸ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦਾ ਇਹ ਬੈਚ, ਭਾਫ਼ ਬਣਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਸੰਘਣਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਪਤਲਾ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਬਾਇਓਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਜੋਖਮ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦਾ ਡਿਸਟਿਲੇਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਸੰਘਣਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਨੂੰ ਪਤਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਰਵਾਇਤੀ ਸਾਫ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਤੇਲ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਨੂੰ ਆਮ 15 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਖੌਤੀ ਲੰਬੇ ਜੀਵਨ ਮੋਡਾਂ ਦੇ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਲਈ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।
ਗੈਸੋਲੀਨ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਬਾਇਓਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਜੋਖਮ ਪਾਣੀ ਦੇ ਨਾਲ ਈਥਾਨੌਲ ਦੀ ਗਲਤਤਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਤੋਂ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲੈਣਗੇ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਪਾਰਕ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ ਦੇ ਠੰਡੇ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਦਾ ਵੀ ਜੋਖਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਕੁਝ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਵਿੱਚ
ਜੇ ਜੈਵ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਨੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਛੱਡਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਗਲੀਆਂ ਕੁਝ ਲਾਈਨਾਂ ਪੜ੍ਹੋ, ਜੋ ਇਸ ਵਾਰ ਕੰਮ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰੇਗੀ.
- ਸ਼ੁੱਧ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਨ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ ਲਗਭਗ 42 MJ/kg ਹੈ।
- ਈਥਾਨੌਲ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਨ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ ਲਗਭਗ 27 MJ/kg ਹੈ।
ਇਹ ਉਪਰੋਕਤ ਮੁੱਲਾਂ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਲਕੋਹਲ ਦਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤਰਕ ਨਾਲ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਰਸਾਇਣਕ ਊਰਜਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਅਲਕੋਹਲ ਦਾ ਘੱਟ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਾਵਰ ਜਾਂ ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਉਸੇ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਚੱਲੇਗੀ, ਸਿਰਫ ਜ਼ਿਆਦਾ ਈਂਧਨ ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਹਵਾ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰੇਗੀ ਜੇਕਰ ਇਹ ਨਿਯਮਤ ਸ਼ੁੱਧ ਜੈਵਿਕ ਬਾਲਣ 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੀ ਸੀ। ਅਲਕੋਹਲ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਨੁਪਾਤ 1: 9 ਹੈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ - 1: 14,7.
ਨਵੀਨਤਮ ਈਯੂ ਨਿਯਮ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟ ਦੀ 7% ਅਸ਼ੁੱਧਤਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, 1 ਕਿਲੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ 42 MJ ਹੈ, ਅਤੇ 1 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਈਥਾਨੌਲ ਦਾ 27 MJ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 1 ਕਿਲੋ ਮਿਕਸਡ ਈਂਧਨ (7% ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟ) ਦਾ ਅੰਤਮ ਹੀਟਿੰਗ ਮੁੱਲ 40,95 MJ/kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27) ਹੈ। ਖਪਤ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਅਨਡਿਲਿਯੂਟਿਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਬਲਨ ਨਾਲ ਮੇਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ 1,05 MJ / kg ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਖਪਤ 2,56%ਵਧੇਗੀ.
ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਹਾਰਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਆਓ ਇਸ ਰਾਈਡ ਨੂੰ PB ਤੋਂ Bratislava Fabia 1,2 HTP ਤੱਕ 12-ਵਾਲਵ ਸੈਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਮੋਟਰਵੇਅ ਯਾਤਰਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਇਸ ਲਈ ਸੰਯੁਕਤ ਖਪਤ ਲਗਭਗ 7,5 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ। 2 x 175 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ, ਕੁੱਲ ਖਪਤ 26,25 ਲੀਟਰ ਹੋਵੇਗੀ. ਅਸੀਂ €1,5 ਦੀ ਵਾਜਬ ਪੈਟਰੋਲ ਕੀਮਤ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਾਂਗੇ, ਇਸ ਲਈ ਕੁੱਲ ਲਾਗਤ €39,375 €1,008 ਹੈ। ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਘਰੇਲੂ ਬਾਇਓ-ਆਰਥੋਲੋਜੀ ਲਈ XNUMX ਯੂਰੋ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਾਂਗੇ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਪਰੋਕਤ ਗਣਨਾਵਾਂ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਅਸਲ ਜੈਵਿਕ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਸਿਰਫ 4,44% (7% - 2,56%) ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਜੈਵਿਕ ਬਾਲਣ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਫਿਰ ਵੀ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਸਿੱਟਾ
ਲੇਖ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਰਵਾਇਤੀ ਜੈਵਿਕ ਇੰਧਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲਾਜ਼ਮੀ ਬਾਇਓਕੰਪੋਨੈਂਟ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣਾ ਸੀ। ਕੁਝ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੀ ਇਸ ਕਾਹਲੀ ਪਹਿਲਕਦਮੀ ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਮੁੱਖ ਭੋਜਨਾਂ ਦੀ ਕਾਸ਼ਤ ਅਤੇ ਕੀਮਤਾਂ, ਜੰਗਲਾਂ ਦੀ ਕਟਾਈ, ਤਕਨੀਕੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ, ਆਦਿ ਵਿੱਚ ਹਫੜਾ-ਦਫੜੀ ਮਚਾਈ, ਬਲਕਿ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ। ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰਸੇਲਜ਼ ਵਿੱਚ ਉਹ ਸਾਡੀ ਸਲੋਵਾਕ ਕਹਾਵਤ ਨੂੰ ਨਾ ਜਾਣਦੇ ਹੋਣ "ਦੋ ਵਾਰ ਮਾਪੋ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਕੱਟੋ"।
