ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਗੈਸੋਲੀਨ ਬਨਾਮ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ

ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਸੇਂਟ 2.0 FR, ਟੋਇਟਾ ਕੋਰੋਲਾ TS 2.0 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ - ਦੋ ਸੰਖੇਪ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਮਾਡਲ

ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ 2.0 ਕਲੱਬ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿਚ ਪਹਿਲੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਲਈ ਇਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡ੍ਰਾਇਵ ਅਤੇ 180 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਵਾਂ ਕੋਰੋਲਾ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਭੇਜਿਆ. ਇਹ 190 ਐਚਪੀ ਦੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਐਸ ਟੀ ਐੱਫ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰੇਗੀ.

ਸੰਖੇਪ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਜਬ ਗੰਧ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ। ਟੋਇਟਾ ਇਹ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦਾ ਹੈ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਔਰਿਸ ਦੀ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ, ਕੋਰੋਲਾ ਹੈਚਬੈਕ, ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੇਰੀਐਂਟ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, 2.0 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਟੂਰਿੰਗ ਸਪੋਰਟਸ 180 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਲੱਬ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ। ਮਾਡਲ ਦੇ ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੋ-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਅਤੇ 190 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ FR ਸਪੋਰਟਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ST ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਸਵਾਲ ਉੱਠਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਹੜੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਅਤੇ ਆਮ ਸਮਝ ਦਾ ਬਿਹਤਰ ਪੈਕੇਜ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਆਉ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਗੁਣਾਂ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰੀਏ। ਟੋਇਟਾ 581 ਲੀਟਰ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸਮਾਨ ਸਪੇਸ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੀਟ ਛੇ ਲੀਟਰ ਹੋਰ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਦੋਨਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੱਲਣਯੋਗ, ਉਚਾਈ-ਅਡਜੱਸਟੇਬਲ ਬੂਟ ਫਲੋਰ ਹੈ, ਪਰ ਲਿਓਨ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਭਾਰ ਲਈ ਗਲੀ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਖੁੱਲੇ ਹਨ। ਕੋਰੋਲਾ ਥੋੜੀ ਉੱਚੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ ਵਾਲੀਅਮ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜਾਲ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਲੱਬ ਦੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾਲ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਬਰੈਕਟ ਹਨ। ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਹੈ - ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਟੂਗੀ ਲਈ, ਦੋਵਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ 73 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਕਮਰਾ ਹੈ। ਉੱਚੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਟੋਇਟਾ ਵਿੱਚ ਹੈੱਡਰੂਮ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ।

ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, ਪਹਿਲਾ ਸਿੱਟਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਛੋਟਾ ਲਿਓਨ ਦਸ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਸਪੇਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਵਰਤਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਿਰਫ ਕੋਰੋਲਾ ਨੂੰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਰਾਖਵੀਂ ਕਰਨੀ ਪਈ। ਬੈਟਰੀ 43-ਲੀਟਰ ਗੈਸ ਟੈਂਕ ਦੇ ਉੱਪਰ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਜਨਰੇਟਰ ਫੰਕਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਮ ਰਿਹਾਇਸ਼ ਵਿੱਚ ਹਨ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਸੂਝਵਾਨ ਡ੍ਰਾਇਵਟ੍ਰੀਨ 80 ਕਿੱਲੋਵਾਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ 180 ਕਿ.ਮੀ. / ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਰੱਖੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦਰ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਗਭਗ 13 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਹਨ. ਪੈਟਰੋਲ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਜਿਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 000 ਐਚਪੀ ਹੈ 153 4400 N ਐੱਨ.ਐੱਮ.ਐੱਮ ਦੇ ਦੋ-ਲਿਟਰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਯੂਨਿਟ ਲਈ 190 180pm ਆਰਪੀਐਮ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੀ ਠੋਸ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਪਾਵਰ 10 ਐਚਪੀ ਹੈ, ਭਾਵ ਸਿਰਫ 1500 ਐਚਪੀ. ਉਸੇ ਹੀ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲਿਓਨ ਦੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਘੱਟ. XNUMX ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਿਆਂ, ਇਕ ਗੰਭੀਰ XNUMX ਨਿtonਟਨ ਮੀਟਰ ਹੈ ਜੋ ਇਕ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਚਾਰਜ ਇੰਜਣ ਲਈ ਜਲਦੀ ਸਰਗਰਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਟੋਇਟਾ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ 52 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਘੱਟ ਸਿਖਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਪ੍ਰਿੰਟ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਰੁਕਣ ਤੋਂ, ਕੋਰੋਲਾ 100 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 8,1 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ), ਪਰ ਅਸੀਂ 9,3 ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਮਾਪਿਆ (ਸੀਟ ਵਿੱਚ 7,7 ਹੈ)। ਕੈਂਚੀ ਵੱਧਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘੁਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਪੰਜ ਸਕਿੰਟ ਪਿੱਛੇ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ 180 'ਤੇ ਇਹ ਨੌਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਮਾਪੇ ਗਏ ਮੁੱਲਾਂ ਦੀ ਵੀ ਫ੍ਰੀਵੇਅ ਦੇ ਖੱਬੇ ਲੇਨ ਦੇ ਬਾਹਰ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੰਗ ਮੋੜਾਂ ਵਾਲੀ ਖੜ੍ਹੀ ਸੜਕ 'ਤੇ, ਕੋਰੋਲਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ। ਇੱਥੇ, ਭਾਰੀ ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਿਰੰਤਰ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਂ, ਡਰਾਈਵ ਲਗਭਗ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਦੇਰੀ ਦੇ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ, ਇਹ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਮਦਦ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਹੋਵੇਗਾ।

ਸਖਤ ਮੋੜ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੈਗਨ ਪਹਿਲਾਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਝੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਸਰੀਰ ਕੋਨੇ ਦੇ ਬਾਹਰ ਪਹੀਏ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਚੰਗੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ. ਜਾਪਾਨੀ womanਰਤ ਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਟੀਰਿੰਗ ਚੱਕਰ ਉਸ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਨਾਲ ਇਕਸਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਲਈ ਇਕ ਵਾਜਬ ਅਧਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਪਰ yetਰਜਾਵਾਨ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਜੀਟੀਆਈ ਪ੍ਰਤਿਭਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪੈਨਿਸ਼

ਲਿਓਨ FR ਵਿੱਚ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕੋਨਿਆਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਹੀ ਅਭਿਆਸ ਕੋਰੋਲਾ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਸੁੱਟ ਦੇਵੇਗਾ - ਇੱਕ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਅਤੇ ਮੋੜਣ ਵੇਲੇ। ਸੀਟ ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੈ; ਇਹ ਅਡੈਪਟਿਵ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਿੱਟ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਕੀਮਤ 800 ਯੂਰੋ ਵਾਧੂ ਹੈ।

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, FR ਦੀ ਸੜਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਕੰਮ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਠੋਸ ਪੈਕੇਜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੀਆ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ 'ਤੇ, ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਸੰਗਿਕ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ 38 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ 100 ਮੀਟਰ ਰੁਕਣਾ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਨਤੀਜਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੀਟ ਲਈ 36 ਮੀਟਰ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਨਤੀਜਾ ਹੈ। ਕੋਰੋਲਾ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਮਾਡਲ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਮਹਿਸੂਸ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਫੋਰਸ ਮੀਟਰਿੰਗ ਕਈ ਵਾਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਭਵੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਲਈ, ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਸਫਲ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਰਿਕਵਰੀ ਤੋਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਤੱਕ ਪਰਿਵਰਤਨ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ.

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਜਦੋਂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿਚ ਘੁੰਮ ਰਿਹਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਫਾਇਦੇ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਏਐਮਐਸ ਹਾਈਵੇ ਤੇ (ਸ਼ਹਿਰ ਵਿਚ ਅਤੇ ਇਕ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕ ਤੇ), averageਸਤਨ 6,1 l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪਟਰੋਲ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ. ਲਿਓਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ 1,4 ਲੀਟਰ ਘੱਟ. ਸਵੱਛ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿਚ, ਖਪਤ ਵਿਚ ਅੰਤਰ ਹੋਰ ਵੀ ਵਧ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਲਗਾਤਾਰ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਰਿਕਵਰੀ ਪੜਾਵਾਂ ਨਾਲ ਰੋਕਣ ਨਾਲ, XNUMX ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚਾਰਜ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ.

ਕੋਰੋਲਾ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿਚ ਚਮਕਿਆ

ਹਲਕੇ ਲੋਡ 'ਤੇ, ਟੋਇਟਾ ਮਾਡਲ ਅਕਸਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਮੀਟਰਾਂ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਹੀ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ - ਇਸ ਲਈ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਗ੍ਰਹਿ ਗੀਅਰ ਦਾ ਅਨੰਤ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਟਾਰਕ ਅਨੁਕੂਲਨ ਲਗਭਗ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ-ਮੁਕਤ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ 'ਤੇ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਮਾਮੂਲੀ ਝਟਕੇ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਘੱਟ ਗੈਸ ਸਪਲਾਈ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹਿਚਕਿਚਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਸਹੀ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਅਨੁਸਾਰੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ। ਅਤੇ ਆਓ ਜੋੜੀਏ: ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੋਰੋਲਾ ਲਿਓਨ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਨਿਗਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਦੋਵਾਂ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨਾਂ ਦਾ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਨੁਕਸ ਨਹੀਂ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਕੋਰੋਲਾ ਅਨੁਕੂਲ ਡੈਂਪਰਾਂ ਲਈ ਸਿਰਫ ਉੱਚਤਮ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਲੌਂਜ ਵਿੱਚ ਹੀ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮਾਨਕ ਚੈਸੀ ਇੰਨੀ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਭਰੋਸੇਮੰਦ bੰਗਾਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਉੱਚੀਆਂ ਸਰੀਰਕ ਗਤੀਵਧੀਆਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ. ਲਿਓਨ ਦੀ ਮੁਅੱਤਲੀ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਦਮੇ ਦੇ ਧਾਰਕਾਂ ਦੇ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਝੁੰਡ ਵਿਚਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਠੋਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਕੰਫਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਸੀਟ ਬਸੰਤ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟੋਯੋਟਾ ਜਿੰਨੀ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਚਲਦੀ ਹੈ.

ਲਿਓਨ ਦੇ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਯੋਗਦਾਨ ਹੈ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਆਰਮਰੇਸਟ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਉਚਾਈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਾਡਲ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਰੋਟਰੀ ਨੌਬ ਦੁਆਰਾ ਬਾਰੀਕ ਬੈਕਰੇਸਟ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸੀਟ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਬਿਹਤਰ ਲੇਟਰਲ ਸਪੋਰਟ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਾਰੀਗਰੀ ਵਧੇਰੇ ਸੁਚੱਜੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਪਤਝੜ ਤੱਕ ਲਿਓਨ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇਗਾ, ਵਧੇਰੇ ਬਹੁਮੁਖੀ ਹੈ।

ਪਰ ਇੱਕ ਕੋਰੋਲਾ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਸਪਸ਼ਟ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੀਟਾਂ, ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ, ਸਮੱਗਰੀ ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਸੁਮੇਲ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੁਸ਼ਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਭਾਅ ਦਿਖਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿੱਚ, ਕੋਰੋਲਾ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਵੈਨ ਮਾਲਕ ਜੋ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਸਿਰਫ਼ ਸਿੱਧੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲਿਓਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਪੱਖੀ ਸ਼ੁਕੀਨ ਅਥਲੀਟ ਮਿਲੇਗਾ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ - ਇਸਦੀ ਸਾਰੀ ਆਮ ਸਮਝ ਦੇ ਨਾਲ।

ਟੈਕਸਟ: ਟੋਮਸ ਗੇਲਮੈਨਸਿਕ

ਫੋਟੋ: ਅਹੀਮ ਹਾਰਟਮੈਨ