Udiਡੀ ਆਰ 8 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ, ਏ 1 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ в Q5 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਵਾਟਰੋ

ਖੈਰ, ਆਓ ਸਹੀ ਕਰੀਏ: Q5 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਵਾਟਰੋ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਹੈ (ਇਹ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਵਿਕਰੀ ਤੇ ਆਵੇਗੀ) ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਈ-ਤਖਤ ਸੰਕਲਪ ਕਾਰ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਹਨ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਲਗਭਗ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ).

ਆਰ 8 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ

ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸਾਫ਼, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਆਰ 8 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ... ਇਕ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਚਾਰ ਅਸਿੰਕਰੋਨਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ. 313 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ" (ਐਮਪੀਰੇਜ 335 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ 600 Nm ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਦੀ ਕੁੱਲ ਨਿਰੰਤਰ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ, R8 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਐਥਲੀਟ ਹੈ ਅਤੇ ਆਰ 8 ਦੇ ਅਹੁਦੇ ਦੇ ਲਾਇਕ ਹੈ.

ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਆਰ 8 ਹੈ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਆਪਣੇ ਰਸਤੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਚਲੇ ਗਏ ਹਨ (ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਭਾਵਨਾ ਜੋ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਹੀ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ) ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ. ਆਰ 8. ਇਸ ਲਈ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਪਿੱਠ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿੱਛੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਤਾਂ ਜੋ ਭਾਰ ਵੰਡ R8 5.2 FSI, ਭਾਵ 42:58 ਦੇ ਸਮਾਨ ਰਹੇ.

ਉਹ ਵੀ ਸਮਾਨ ਹਨ ਸਮਰੱਥਾ: 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ, R8 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਆਪਣੇ 4-ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਹਮਰੁਤਬਾ (ਅਤੇ 2 FSI ਦੇ 525-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਸੰਸਕਰਣ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਵੱਧ) ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਤਿੰਨ ਦਸਵੰਧ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ 5.2 ਸਕਿੰਟ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਘੱਟ ਭਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ - ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਲਈ 4 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਿਰਫ 9 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਲਈ ਲਗਭਗ 1.600 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।

ਬੈਟਰੀਆਂ ਦਾ ਵਜ਼ਨ 550 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ 53kWh ਊਰਜਾ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਚੰਗੀ 42kWh ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ (ਬਾਕੀ ਇੱਕ ਰਿਜ਼ਰਵ ਹੈ ਜੋ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ)। ਕਿਉਂਕਿ R8 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ A1 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ, ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਧਾਰਨਾ ਹੈ, ਰੇਂਜ ਘੱਟ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ, ਔਡੀ ਨੇ ਅੰਤਿਮ ਸੰਸਕਰਣ ਲਈ ਲਗਭਗ 250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਰੇਂਜ ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕੀਤੀ ਹੈ।

ਬੈਟਰੀ ਕਲਾਸਿਕ 200 ਵੋਲਟ ਨਾਲ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੂੰ ਛੇ ਤੋਂ ਅੱਠ ਘੰਟੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ (380 V ਜਾਂ ਸਟੈਂਡਰਡ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਤੇ) ਸਿਰਫ halfਾਈ ਘੰਟੇ.

ਇਹ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਹੈ ਟਾਰਕ ਗੁਣਾਂਕ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੈਟਰੋਲ R8 ਵਿੱਚ, ਯਾਨੀ 30:70, ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ ਦੇ ਅੱਗੇ ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਕੰਪਿਟਰ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਬਲਕਿ ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵੀ ...

ਇਸ ਲਈ ਟੋਰਕ ਨੂੰ ਵੰਡ ਕੇ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਇਹ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਣਚਾਹੇ ਸਲਿੱਪਾਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਛੋਟੀ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ 'ਤੇ ਇਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਇਹ ਜਲਦੀ ਹੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਦਾ R8 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਸੀ।

"ਗਧੇ ਵਿੱਚ ਲੱਤ ਮਾਰੋ" ਸ਼ਬਦ ਇੱਥੇ ਬਿਲਕੁਲ appropriateੁਕਵਾਂ ਹੈ.

ਈ-ਟ੍ਰੌਨ ਦਾ ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਕਲਾਸਿਕ ਆਰ 8 ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਦੇ ਕਿ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਸ ਵਿੱਚ energyਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਜਾਂ ਉਪਲਬਧ ਬਿਜਲੀ ਅਤੇ ਪੁਨਰ ਜਨਮ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤਖਤ ਆਰ 8 ਵਿੱਚ ਪੁਨਰ ਜਨਮ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਨਾ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪੁਨਰ ਜਨਮ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਘਟਣਾ .ਸਤ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜੇ ਹੈ. Udiਡੀ ਨੇ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ ਪਹਿਲਾ ਉਤਪਾਦਨ R8 ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤਖਤ 2012 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੀਮਤ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਤੇ ਆਵੇਗਾ.

ਵੀਡੀਓ R8 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ

ਏ 1 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ

ਘੱਟ ਜੈਵਿਕ ਹੈ. Udiਡੀ ਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ ਏ 1, ਵਧੀ ਹੋਈ ਸੀਮਾ ਲਈ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਿਟੀ ਕਾਰ. ਸੰਕਲਪ ਸਪਸ਼ਟ ਅਤੇ ਸਰਲ ਹੈ: ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਿਕ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਜੋ ਬੈਟਰੀਆਂ ਘੱਟ ਹੋਣ ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਉਹ ਟੀ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਸੈਂਟਰ ਟਨਲ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਅਤੇ (ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੇ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਭਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਵਾਟਰ-ਕੂਲਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਉਹ 12 ਵੋਲਟਸ 'ਤੇ 270 ਕਿਲੋਵਾਟ-ਘੰਟੇ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ 220 ਜਾਂ 380 ਵੋਲਟਾਂ ਤੋਂ (ਔਡੀ ਬੋਨਟ ਸਰਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਲੁਕੇ ਹੋਏ ਪਲੱਗ ਰਾਹੀਂ) ਚਾਰਜ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜ ਹੋਣ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। (220 V ਅਤੇ ਤਿੰਨ 'ਤੇ).

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਏ 1 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿੰਨੀ ਹਮਲਾਵਰ doesੰਗ ਨਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਸਵਿੱਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਹਮਲਾਵਰ ਸੈਟਿੰਗ ਤੇ, averageਸਤਨ ਸਿਸਟਮ aਰਜਾ ਦੇ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਤੱਕ ਮੁੜ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਪਰ ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਹ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਸਿੰਗਲ ਡਿਸਕ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਕੁੱਲ 254 ਘਣ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਇਹ 5.000 ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ 15 ਕਿਲੋਵਾਟ ਜਨਰੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ.

ਜਨਰੇਟਰ ਸਮੇਤ ਸਾਰੀ ਕਿੱਟ ਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ 65 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ ਅਤੇ ਮਿਕਸਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ fuelਸਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ 1 ਲੀਟਰ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਵੇਖੋਗੇ ਕਿ ਇਹ ਉਦੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਰੇਡੀਓ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੇ ਰੇਂਜ ਲੇਬਲ ਦੁਆਰਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ; ਅਰਥਾਤ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਲਗਭਗ ਅਦਿੱਖ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਏ 1 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਗੈਸ ਮਾਈਲੇਜ ਬੇਸ਼ੱਕ ਜ਼ੀਰੋ... ਉਸ ਸਮੇਂ, ਏ 1 ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਮਕਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਜਿਸਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਥਾਈ ਸ਼ਕਤੀ 61 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ" ਅਤੇ 102 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ" ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਹੁੰਦੀ ਸੀ. ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 240 ਐਨਐਮ ਹੈ, ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਦਸ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਏ 1 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ ਨੂੰ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ...

ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਏ 1 ਅਜੇ ਵੀ ਮੋਬਾਈਲ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਲਗਭਗ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੋਵੇਗੀ.

ਸੀਰੀਅਲ? ਵੀ. ਜਦੋਂ? ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਰ 8 ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤਖਤ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਅਤੇ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜੋ ਕਰੇਗਾ 2014 ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਤੇ ਆ ਗਿਆ (ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ਤੇ ਨਵੇਂ A2012 ਰੀਲੀਜ਼ ਦੇ 3 ਸਾਲ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਪਰ ਸੰਭਵ ਤੌਰ ਤੇ A4 ਵਿੱਚ).

ਵੀਡੀਓ ਏ 1 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ

Q5 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਵਾਟਰੋ

Q5 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਵਾਟਰੋ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਕੰਪਨੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਅਕਸਰ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ) ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਕਲਾਸਿਕ Q10 5 TFSI S tronic Quattro ਨਾਲੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 2.0 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ.

ਤਕਰੀਬਨ 20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਟ੍ਰੈਕ ਤੇ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, boardਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਟਰ ਨੇ 8 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 4 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਿਖਾਇਆ.

Q5 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੱਕ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ, ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ, ਜਾਂ ਦੋਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਲਾਸਿਕ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਗਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵੇਲੇ ਊਰਜਾ ਪੁਨਰਜਨਮ ਦੇ ਨਾਲ।

ਉਹ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ XNUMX-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ 155 ਕਿਲੋਵਾਟ ਜਾਂ 211 "ਘੋੜਿਆਂ" ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਨਾਲ. ਟੀਐਫਐਸਆਈ ਬੈਜ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਲਈ ਵੀ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ.

ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੇ ਇਸ਼ਨਾਨ ਦੇ ਪੰਜੇ ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਨੇ ਲੈ ਲਈ ਹੈ ਜੋ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਪਰ ਨਿਰੰਤਰ ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ 45 'ਘੋੜੇ'ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕੁੱਲ ਸ਼ਕਤੀ 245 "ਹਾਰਸਪਾਵਰ" ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ 480 Nm ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਿਆਰੀ ਖਪਤ ਸਿਰਫ ਸੱਤ ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ।

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਸਿਰਫ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਜਦੋਂ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਐਸ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਤੇ ਹੋਵੇ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਣਗੀਆਂ. ਅਠੱਤੀ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਇਹ ਤਣੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਿਤ ਹੈ (ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ) ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ 72 ਸੈੱਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ 1 ਕਿਲੋਵਾਟ-ਘੰਟੇ ਦੀ energyਰਜਾ (3 V ਤੇ) ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਉਹ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਪੱਖੇ ਦੁਆਰਾ ਠੰਡੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜੇ ਉਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰ ਦੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਠੰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਇਕੱਲੇ ਬਿਜਲੀ 'ਤੇ, Q5 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਵਾਟਰੋ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ - 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਥਿਰ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਵਧਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਜਾਂਚ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਦੂਰੀ ਲਗਭਗ ਅੱਧੀ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇੰਨੀ ਲੰਬੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰਾਂ ਵਿੱਚ "ਪੈਟਰੋਲ" ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਸੰਯੁਕਤ ਗੇਜ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਇਸ ਵੇਲੇ ਕਿੰਨੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ. ਇਸ ਨੇ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਸਥਿਤੀ ਸੂਚਕ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਕਈ ਹੋਰ ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਨੂੰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਣਾ ਸੀ: ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਬਿਜਲੀ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੀਟਰ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ.

ਇਸ ਤਿਕੜੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਔਡੀ ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਕਲਾਸਿਕ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਹ ਇਸ ਸਮੇਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਿਕਲਪ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ - ਇੱਕ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਇੱਕ ਜੋ ਕਿ ਸ਼ਾਇਦ ਭਵਿੱਖ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਕਾਰ

ਵੀਡੀਓ Q5 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕੁਆਟਰੋ

ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ, ਫੋਟੋ: ਟੋਵਰਨਾ