ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਔਡੀ A8 ਬਨਾਮ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਐਸ-ਕਲਾਸ: ਲਗਜ਼ਰੀ ਡੀਜ਼ਲ

ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਦੀਆਂ ਦੋ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਲਗਜ਼ਰੀ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ।

ਆਪਣੇ ਵਿਰੋਧੀ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਖਿਲਾਫ, ਉਹ ਨੌਜਵਾਨ ਹੈ. A8 ਸਿਰਫ ਆਪਣੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਸਦੀ ਤੋਂ ਹੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਸਨੂੰ ਐਸ-ਕਲਾਸ 'ਤੇ ਗੈਰ ਰਸਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਸਤਾਨੇ ਸੁੱਟਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦਾ। S 350 d ਦੀ ਉੱਚ ਰੇਟਿੰਗ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੰਕਾਰ ਨੂੰ A8 50 TDI ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਨਿਮਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਉਹ ਰਾਇਲਟੀ ਹਨ। ਉਹ ਇੱਜ਼ਤ, ਮਹਾਨਤਾ, ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਈਰਖਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸ਼ੋਅ 'ਤੇ ਜੋ ਵੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਜੋ ਵੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਉੱਚਤਮ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਲਗਜ਼ਰੀ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਮਿਆਰ। ਉਹ ਔਡੀ ਏ8 ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਐੱਸ-ਕਲਾਸ ਹਨ। ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਕਿਉਂ ਬੈਠਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਦਾਅਵਿਆਂ ਦੇ ਸਕੋਰ ਦੇ ਕੀ ਕਾਰਨ ਹਨ।

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇਹ ਅਧਿਕਾਰ ਕਮਾਇਆ ਹੈ. Kaisers ਦੇ ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ, ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੌਲਤ, ਸੁੰਦਰਤਾ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਲਈ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ - ਇਹ ਸਭ ਮੌਜੂਦਾ S-ਕਲਾਸ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਔਡੀ 'ਤੇ, ਚੀਜ਼ਾਂ ਥੋੜ੍ਹੀਆਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ। ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਸਿਰਫ 1994 ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲਾ ਲਿਆ ਅਤੇ "ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੁਆਰਾ ਤਰੱਕੀ" ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਲਗਜ਼ਰੀ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ। ਆਪਣੀ ਨਵੀਂ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, A8 ਇਸ ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਨੂੰ avant-garde ਹੱਲਾਂ ਨਾਲ ਸਪਸ਼ਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਰੰਪਰਾ ਤੋਂ ਇਨਕਲਾਬ ਤੱਕ

ਇਸ ਦਾ ਸਬੂਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਮਿਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਲਈ ਮਹਾਨ ਤਕਨੀਕੀ ਮੁਹਾਰਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ, ਅਸਲ ਇਨਕਲਾਬ ਪਰਦੇ ਹੇਠ ਛੁਪਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਮਸ਼ਹੂਰ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਾਡੀ ਸਟ੍ਰਕਚਰ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਸਪੇਸ ਫਰੇਮ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੇ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਮੈਗਨੀਸ਼ੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਸਟੀਲ ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਬਿਹਤਰ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਕਾਰਬਨ ਵਰਗੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੇ ਸਮਾਰਟ ਮਿਸ਼ਰਣ ਤੋਂ ਬਣੇ ਕੱਚੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਰਸਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਮਜਬੂਤ ਪੋਲੀਮਰ. ਕਾਰਬਨ ਵਰਗਾ. ਨਵੀਂ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਿੱਚ 24% ਉੱਚ ਟੌਰਸ਼ਨਲ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਪੇਸ ਫਰੇਮ ਦੇ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਦੇ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦੇ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਔਡੀ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ - ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ ਲਗਜ਼ਰੀ ਸੇਡਾਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ। ਸਿਰਫ਼ 14 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵਜ਼ਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, A8 50 TDI ਕਵਾਟਰੋ S 350 d 4Matic ਨਾਲੋਂ ਹਲਕਾ ਹੈ।

ਪਰ A8 ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਵੇਂ ਟੀਚੇ ਤੈਅ ਕਰਨ ਦੀ ਪਰੰਪਰਾ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕੀ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ, ਫਿਰ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀ ਅਤੇ ਹੁਣ ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਸਾਡਾ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਸੜਕ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਸਾਡੇ ਭੂਮੀਗਤ ਗੈਰੇਜ ਦੀਆਂ ਨੀਓਨ ਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। A8 ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸਨੂੰ ਟਵੀਕ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ MMI ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਰੋਟਰੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਘਾਟ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ - ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਨੁਕਸਾਨ ਕਾਫ਼ੀ ਸਹਿਣਯੋਗ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦਲੀਲ ਦੇਣ ਦਾ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਨਵਾਂ ਕੰਟਰੋਲ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਦੋ ਸੁਪਰਇੰਪੋਜ਼ਡ ਟੱਚ ਸਕਰੀਨਾਂ ਦੇ ਮੀਨੂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਅਨੁਭਵੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਛੋਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਿਸਪਲੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੈੱਟ ਕਮਾਂਡ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ ਅੰਦੋਲਨ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਲਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਕਲਿਕ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਐਨਾਲੌਗ ਕੁਝ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹ ਇੰਨਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜੀਟਲ ਪਰਿਵਰਤਨ ਲੈਂਦਾ ਹੈ? ਪਿਛਲੇ ਹੈਵੀ ਮੈਟਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਨੇ ਇੰਨਾ ਠੋਸ ਹੋਣ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੱਤਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰ ਇੱਕ ਨਿਵੇਸ਼ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਛੋਹਾਂ ਅਤੇ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਸਤਹਾਂ ਨਾਲ "ਤੁਹਾਡੀ ਉਂਗਲੀ ਨੂੰ ਮਰੋੜਣ" ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ। ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਪਰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਕਈ ਮੇਨੂ ਦੁਆਰਾ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨਾ ਧਿਆਨ ਭਟਕਾਉਣ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਔਡੀ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਨਵੇਂ ਤਰੀਕੇ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਨਵਾਂ ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਨੁਭਵ ਸੱਚ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਸਲ ਤਰੱਕੀ ਤਾਂ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ ਜੇਕਰ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵਿੱਚ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਪਹਿਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ ਜਿਸ ਨੂੰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਿਯਮਿਤ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ - ਭਾਵ, ਜੇਕਰ ਸਭ ਉਪਲਬਧ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਕੀ ਮਾਇਨੇ ਚੁਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਲਈ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਬਟਨਾਂ, ਰੋਟਰੀ ਅਤੇ ਪੁਸ਼ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਬੋਝਲ ਸੁਮੇਲ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਟੱਚ ਸਤਹ ਦੇ ਨਾਲ, S-ਕਲਾਸ ਨਾਲ ਇੰਟਰੈਕਟ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਭਵੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਟਾਰਟ ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ. ਉਸਨੇ ਇਨਲਾਈਨ-ਸਿਕਸ ਡੀਜ਼ਲ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਜੀਵਨ ਦਾ ਸਾਹ ਲਿਆ ਜੋ ਕਾਰ ਨੂੰ ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਫੇਸਲਿਫਟ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਇਸਦੀ ਪਾਵਰ ਦਾ ਆਧਾਰ 600 Nm ਦੇ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਸ਼ੀਨ 1200 rpm 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਵੀ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 3400 rpm 'ਤੇ ਵੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਧਿਕਤਮ 286 hp ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਿਹਲੇ ਤੋਂ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਭਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਪੂਰਨ ਇਕਸੁਰਤਾ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਰੇਸ਼ਮੀ ਕੋਮਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਦੇ ਨੌਂ ਗੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ S-ਕਲਾਸ ਰੇਡੀਏਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾਣ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਤਿੰਨ-ਪੁਆਇੰਟ ਵਾਲੇ ਤਾਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਭੜਕੀ ਹੋਈ ਹੁੱਡ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਸਪੇਸ ਵਿੱਚ ਉੱਡਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਆਰਾਮ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਤੋਂ ਬਚਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਥਿੜਕਣ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਐਸ-ਕਲਾਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਮਾਤ ਹੈ।

ਸਾਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਲਈ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਇੱਛਾਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਅਸੀਂ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਹੈਰਾਨ ਨਹੀਂ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਸਿੱਧੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਭਿਲਾਸ਼ਾ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਕੈਬਿਨ ਸਪੇਸ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਪਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਮੀਦਾਂ 'ਤੇ ਨਹੀਂ, ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਕਾਰੀਗਰੀ ਉੱਚੀ ਹੈ ਪਰ ਬੇਮਿਸਾਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹਨ ਪਰ ਔਡੀ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਹਿਜ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਇੰਜਣ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ ਪਰ ਸੁਪਰ-ਕੁਸ਼ਲ ਨਹੀਂ - ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇੱਥੇ ਕਈ ਖੇਤਰ ਹਨ ਜੋ S- ਕਲਾਸ ਆਪਣੀ ਉਮਰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਔਡੀ ਵਾਂਗ ਵਿਆਪਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀ ਉਸੇ ਡਿਗਰੀ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਸਰਗਰਮ ਲੇਨ ਤਬਦੀਲੀ ਸਹਾਇਕ ਕੋਰਸਾ ਨੂੰ ਧੱਕਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ। - ਸਚ ਵਿੱਚ ਨਹੀ. ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਮਾਲਕ ਲਈ ਵਿਅੰਗਾਤਮਕ ਸ਼ਬਦ "ਬਿਲਟ-ਇਨ ਫਾਇਦਾ" ਦੇ ਤਹਿਤ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।

A8 ਵੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਔਡੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਤਮਤਾ ਦੀ ਖੋਜ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, V6 TDI ਇੰਜਣ ਨੂੰ 48-ਵੋਲਟ ਦੇ ਹਲਕੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਕੋਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਜੋੜਨ ਦੀ ਕੋਈ ਇੱਛਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 600 ਐਚਪੀ 286 Nm ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ, ਜੋ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਦੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

48-ਵੋਲਟ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 10-amp ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਸਟਾਰਟਰ-ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਹ ਸਾਰੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, "ਹੋਵਰ" ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ 40 ਤੋਂ 55 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ 160 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੱਕ ਰਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਇਹ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟ 'ਤੇ. ਇਸ ਸੰਭਾਵੀ ਨੂੰ 7,6 l/100 km ਦੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ - S 8,0 d 'ਤੇ 100 l/350 km ਦੀ ਉੱਚ ਔਸਤ ਖਪਤ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਵੀ ਇੱਕ ਕਮਾਲ ਦਾ ਨੀਵਾਂ ਪੱਧਰ।

ਔਡੀ ਕੋਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਟਰੰਪ ਕਾਰਡ ਹੈ - ਏਆਈ ਚੈਸੀਸ ਇੱਕ ਐਕਸੈਸਰੀ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਕਨੀਕਲ ਯੰਤਰ ਦੇ ਨਾਲ ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ ਦੇ ਮੁਅੱਤਲ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਫੋਰਸ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਮੋੜਨ ਜਾਂ ਰੋਕਣ ਵੇਲੇ ਝੁਕਣ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਖ਼ਤਰੇ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ. ਸਾਈਡ ਇਫੈਕਟ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਅੱਠ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਸਾਈਡ ਵੱਲ ਚੁੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਪ੍ਰਭਾਵ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਹੇਠਲੇ ਸਰੀਰ ਦੁਆਰਾ ਸੋਖ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਟੈਸਟ ਦਾ ਨਮੂਨਾ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਚੈਸੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵਾਂਗ, ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, A8 ਦੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਸਖ਼ਤ ਹਨ, ਬੰਪ ਸਖ਼ਤ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਰ ਸਰੀਰ ਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਹੈ - ਹਰੇਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। A8 ਆਪਣੇ ਆਪ 'ਤੇ ਸਹੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਾਡ ਕਰਨ ਲਈ S-ਕਲਾਸ ਨੂੰ ਮੁਫ਼ਤ ਛੱਡਦਾ ਹੈ।

Porsche Panamera ਚਿੰਤਾ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਵਾਂਗ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਇੱਕ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, Audi A8 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹੈ। ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਸਥਿਰ ਵਿਵਹਾਰ ਦੇ ਨਾਮ 'ਤੇ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਲੇਨ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਸਟੀਅਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਤੰਗ ਮੋੜ 'ਤੇ, ਉਹ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਭ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਚੰਗੀ ਦਿੱਖ ਦਾ ਵੀ ਧੰਨਵਾਦ - ਜਦੋਂ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ ਕਿ 2,1 ਟਨ ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਅਤੇ 10,1 ਵਰਗ ਮੀਟਰ ਦੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਪਹਾੜ ਦੀ ਚੋਟੀ 'ਤੇ ਚਲਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, A8 ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਖੇਪ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਨਿਰਪੱਖ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੀਡਬੈਕ ਵੀ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹੈ - ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਦੀ ਪਿੱਠਭੂਮੀ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਜੋ ਕਿ ਸਮਝ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਸੀ। ਹੁਣ A8 ਸਪੱਸ਼ਟ ਬਿਆਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਹਰ ਬਿੱਟ ਅਸਫਾਲਟ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

S-ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ LED ਰੋਸ਼ਨੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਾਲੇ ਵਿਆਪਕ ਉਪਕਰਨਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਈ ਵਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਪਰਿਪੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਜੋ ਟੇਪ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਿਜੀਟਲ ਸੂਚਕਾਂ ਦੀ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਅਣਦੇਖਿਆ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਛੋਟੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਹੈ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਉਹ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਉਹ ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਲਗਜ਼ਰੀ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਕੀ A8 ਇਹਨਾਂ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਉਸ ਨੇ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਵਾਲੇ ਐਸ-ਕਲਾਸ ਨੂੰ ਹਰਾਇਆ। ਪਰ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਦਾ ਤੱਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਪ੍ਰਾਪਤ ਹੈ। ਚਾਹੇ ਤੁਸੀਂ ਜਿੰਨੀ ਮਰਜ਼ੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ।

ਸਿੱਟਾ

1 ਔਡੀ

ਸੰਪੂਰਣ ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ? ਔਡੀ ਕੁਝ ਵੀ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਲਗਜ਼ਰੀ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜਿੱਤ ਦੀ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

2. ਮਰਸਡੀਜ਼

ਸੰਪੂਰਣ ਐਸ-ਕਲਾਸ? ਇਹ ਕੋਈ ਛੋਟਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਵਿਰੋਧੀ ਨੂੰ ਪਛਾੜਦਾ ਹੈ। ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਲੈਗ ਸਾਨੂੰ ਬੇਰੋਕ ਛੱਡ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਕਰਨਾਂ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਟੈਕਸਟ: ਸੇਬੇਸਟੀਅਨ ਰੇਨਜ਼

ਫੋਟੋ: ਹੰਸ-ਡੀਟਰ ਜ਼ੀਫਰਟ