ਅਲਫਾ ਰੋਮੀਓ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ, ਜੋ ਕਿ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਹੈ
ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ XNUMXWDs ਜਾਂ XNUMXWDs ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਜਿੱਤਦੇ ਹਨ। ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਮਾਡਲ - ਅਲਫ਼ਾ ਰੋਮੀਓ - ਇੱਕ ਬਰਾਬਰ ਲੜਾਈ ਲੜ ਰਹੇ ਹਨ.
ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ, ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਫਾਇਦਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਧੀਆ ਸਰਗਰਮ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਦੇ ਵੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ। ਇਹ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਤਣੇ ਦੇ ਆਕਾਰ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀ (ਵੀਡਬਲਯੂ ਗੋਲਫ ਵਿੱਚ, ਤਣੇ ਨੂੰ 350 ਤੋਂ ਘਟਾ ਕੇ 275 ਲੀਟਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ) ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਫਾਈਨਲ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਮਾਊਂਟ ਕਰਨ ਲਈ ਫਰਸ਼ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਵਿਗੜਨਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ. ਇਹ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਫਲੋਰ ਸਲੈਬ ਨੂੰ ਸੰਭਾਵਿਤ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਿੰਗਲ- ਅਤੇ ਦੋ-ਐਕਸਲ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਅਲਫ਼ਾ ਰੋਮੀਓ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। ਡ੍ਰਾਈਵ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਵਾਧੂ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਬਦਲੇ ਬਿਨਾਂ - ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਰਗਰਮ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਮੌਜੂਦਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ। ਕਾਰ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਵਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਕਈ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ।
ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ Q2
ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਅਕਸਰ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਅੰਦਰਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਪਕੜ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ ਫੋਰਸ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ ਜੋ ਅੰਦਰਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਅਨਲੋਡ ਕਰਕੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸੜਕ ਤੋਂ "ਲਿਫਟ" ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਦੋਵਾਂ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਟਾਰਕ ਭੇਜਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰਗੜ ਨਾਲ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ ਭੇਜਦੀ ਹੈ… ਸਮੱਸਿਆ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਘੱਟ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਰਕ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਅੰਦਰਲੇ ਪਹੀਏ ਸਲਿੱਪ ਹੋ ਜਾਣਗੇ, ਵਾਹਨ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ (ਹਾਈ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ) ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੋਈ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਹ ASR ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਦਖਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਟਾਰਕ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਫੜਨ ਵਾਲੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਹੌਲੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਅਲਫ਼ਾ ਰੋਮੀਓ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਹੱਲ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਜੋ, ਜਦੋਂ VDC (ਵਾਹਨ ਡਾਇਨੈਮਿਕ ਕੰਟਰੋਲ) ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਇੱਕ ਸਵੈ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਾਂਗ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਅੰਦਰਲਾ ਪਹੀਆ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ ਬਾਹਰੀ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮੁੜਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਵੇਲੇ ਇੱਕ ਸੁਚਾਰੂ ਰਾਈਡ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਦਖਲ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੇਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ।
DST (ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਟਾਰਕ)
"ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ" ਵਿੱਚ ਅਗਲਾ ਕਦਮ DST (ਡਾਇਨੈਮਿਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਟਾਰਕ) ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟ ਪਕੜ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਠੀਕ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ (ਜੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ (ਵੀਡੀਸੀ) ਵਿਚਕਾਰ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਸਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ ਸਭ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਵਾਹਨ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਆਪ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ VDC ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਸੂਖਮ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਡੀਐਸਟੀ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ, ਹਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਕੜ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਦੋ ਪਹੀਏ ਬਰਫ਼ 'ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਦੋ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅਸਫਾਲਟ 'ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ), DST ਸਿਸਟਮ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਤੋਂ ਰੋਕਦੇ ਹੋਏ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸਟੀਅਰ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਸਪੋਰਟੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਲੇਟਰਲ ਪ੍ਰਵੇਗ (0,6g ਤੋਂ ਵੱਧ) ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਸਿਸਟਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਦਖਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ।
ਅਲਫ਼ਾ ਡੀ.ਐਨ.ਏ
ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਨਵੀਨਤਾ, ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ ਅਤੇ ਅਲਫ਼ਾ ਰੋਮੀਓ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੜਕ 'ਤੇ ਚਿਪਕਦੀ ਹੈ, ਅਲਫ਼ਾ ਡੀਐਨਏ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ।
ਸਿਸਟਮ - ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸਿਰਫ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਸੀ - ਇੰਜਣ, ਬ੍ਰੇਕ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੀਂ ਸ਼ੈਲੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦੇ ਤਿੰਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮੋਡਾਂ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਮਿਲਦੀ ਹੈ: ਸਪੋਰਟੀ (ਗਤੀਸ਼ੀਲ ), ਸ਼ਹਿਰੀ (ਆਮ) ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਪਕੜ (ਸਾਰੇ ਮੌਸਮ) ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਪੂਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮੋਡ।
ਸੈਂਟਰ ਟਨਲ 'ਤੇ ਗੇਅਰ ਲੀਵਰ ਦੇ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਚੋਣਕਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਜੋ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰਾਈਡ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਆਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਸਾਰੇ ਤੱਤ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਆਮ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਹਨ: ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ - ਨਰਮ ਮੋੜ ਸੁਧਾਰ - ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ VDC ਅਤੇ DST। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਡਰਾਈਵਰ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਰਾਈਡ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ VDC ਅਤੇ ASR ਸਿਸਟਮਾਂ ਦਾ ਐਕਟੀਵੇਸ਼ਨ ਸਮਾਂ ਘਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ Q2 ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਸਰਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਡੀਐਨਏ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਅਹਿਸਾਸ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੰਟਰੋਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੀ ਗਤੀ।
ਜਦੋਂ ਚੋਣਕਾਰ ਆਲ ਵੇਦਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਲਫ਼ਾ ਡੀਐਨਏ ਸਿਸਟਮ ਵੀਡੀਸੀ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ ਘੱਟ ਪਕੜ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗਿੱਲੀ ਜਾਂ ਬਰਫੀਲੀ) 'ਤੇ ਵੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਨੂੰ ਘਟਾਏ ਬਿਨਾਂ, ਕਾਰ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਵਧਾਏ ਬਿਨਾਂ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਦੇ ਸਾਰੇ ਫਾਇਦੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਮਾਡਲ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਤੇਜ਼ ਸਪੋਰਟਸ ਡਰਾਈਵਿੰਗ (DNA ਅਤੇ Q2 ਸਿਸਟਮ) ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਖਰਾਬ ਸੜਕੀ ਪਕੜ (ਬਾਰਿਸ਼, ਬਰਫ, ਬਰਫੀਲੇ ਹਾਲਾਤ) ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ।
ਸ਼ਾਇਦ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਸ ਫੈਸਲੇ ਨੂੰ ਲੂਣ ਦੇ ਅਨਾਜ ਨਾਲ ਦੇਖਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਕੈਮਰਿਆਂ ਨਾਲ ਵੀ ਇਹੀ ਰਾਏ ਸੀ. ਸਿਰਫ ਇੱਕ "ਰਿਫਲੈਕਸ ਕੈਮਰਾ" ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਸੰਖੇਪ ਮਾਡਲ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਹੱਲ ਲਈ ਇੱਕ ਬਦਲ ਸਨ. DSLR ਹੁਣ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪੇਸ਼ੇਵਰਾਂ ਲਈ ਹਨ, ਅਤੇ "ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਕੰਪੈਕਟ ਜੋ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ" ਭਾਗ ਦੀ ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ਲਾਘਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ, ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਡੀਐਨਏ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸ਼ਲਾਘਾ ਕਰਨਗੇ. …
