ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਬੈਟਰੀਆਂ

ਸਾਡੇ ਪਿਛਲੇ ਲੇਖ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਵਿਚਾਰਿਆ, ਜਿਸਦੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਕਾਰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੱਡੇ ਮੋਬਾਈਲ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ 'ਤੇ, ਸਾਡੇ ਕੇਸਾਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ' ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਲਗਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਕਿਸੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਚਤ energyਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕਿਤੇ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ, ਡੀਜ਼ਲ ਜਾਂ ਐਲਪੀਜੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਜਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਦੱਸਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਮੌਜੂਦਾ ਸੰਚਾਲਕ ਥੋੜ੍ਹੀ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਭਾਰੀ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਰਪਾਈ ਲਈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਘੰਟੇ (ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ 8 ਜਾਂ ਵੱਧ) ਲੱਗਦੇ ਹਨ. ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਰਵਾਇਤੀ ਵਾਹਨ ਛੋਟੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ energyਰਜਾ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਬਸ਼ਰਤੇ ਇਹ ਰੀਚਾਰਜ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਿੰਟ, ਸ਼ਾਇਦ ਦੋ, ਲੈਂਦਾ ਹੈ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਬਿਜਲੀ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੀ ਤੰਗ ਕੀਤਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਰੱਕੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ energyਰਜਾ ਦੀ ਘਣਤਾ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਈਮੇਲ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣਾ ਅਸੀਂ energyਰਜਾ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਚਰਚਾ ਕਰਾਂਗੇ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਅਸਲੀਅਤ ਨੂੰ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਾਂਗੇ. ਇਹਨਾਂ "ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਕਾਰਾਂ" ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮਿੱਥਾਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਅਜਿਹੀਆਂ ਡਰਾਈਵਾਂ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਜਾਂ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਨੂੰ ਨੇੜਿਓਂ ਵੇਖਣ ਨਾਲ ਕੋਈ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਅੰਕੜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸ਼ੱਕੀ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤਕ ਹਨ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, Kia Venga ਵਿੱਚ 80 kW ਦੀ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 280 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹੈ। ਪਾਵਰ 24 kWh ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ Kia Vengy EV ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਰੇਂਜ 180 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸਾਨੂੰ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਉਹ 24 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੀ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਖਪਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਾਂ ਅੱਧੇ ਘੰਟੇ ਵਿੱਚ 48 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਫੀਡ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਆਦਿ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਪੁਨਰ-ਗਣਨਾ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ 180 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਵਾਂਗੇ। . ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਅਜਿਹੀ ਰੇਂਜ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਔਸਤਨ 60 ਘੰਟੇ ਲਈ 3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣੀ ਪਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਮਾਮੂਲੀ ਮੁੱਲ ਦਾ ਸਿਰਫ ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਭਾਵ 8 ਕਿਲੋਵਾਟ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਾਵਧਾਨ (ਸਾਵਧਾਨ) ਰਾਈਡ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਲਗਭਗ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋਗੇ, ਅਜਿਹੀ ਰਾਈਡ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਸੀਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਿਜਲੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ. ਹਰ ਕੋਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਵੈ-ਇਨਕਾਰ ਕੀ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਤੁਸੀਂ ਕਲਾਸਿਕ ਵੇਂਗਾ ਵਿੱਚ 40 ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਪਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਸੈਂਕੜੇ ਅਤੇ ਸੈਂਕੜੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਿਨਾਂ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਦੇ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ। ਅਜਿਹਾ ਕਿਉਂ ਹੈ? ਆਉ ਅਸੀਂ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੀਏ ਕਿ ਇਸ ਊਰਜਾ ਦੀ ਕਿੰਨੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਭਾਰ ਰੱਖ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਕੁ ਰੱਖ ਸਕਦੀ ਹੈ - ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ।

ਰਸਾਇਣ ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਕੁਝ ਤੱਥ

• ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਾ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ: 42,7 ਐਮਜੇ / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ,
• ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦਾ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ: 41,9 ਐਮਜੇ / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ,
• ਗੈਸੋਲੀਨ ਘਣਤਾ: 725 ਕਿਲੋ / ਮੀ 3,
• ਤੇਲ ਦੀ ਘਣਤਾ: 840 ਕਿਲੋ / ਮੀ 3,
• ਜੂਲ (ਜੇ) = [ਕਿਲੋ * ਐਮ 2 / ਐਸ 2],
• ਵਾਟ (ਡਬਲਯੂ) = [ਜੇ / ਐਸ],
• 1 MJ = 0,2778 kWh.

ਊਰਜਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਹੈ, ਜੂਲ (J), ਕਿਲੋਵਾਟ ਘੰਟੇ (kWh) ਵਿੱਚ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੰਮ (ਮਕੈਨੀਕਲ) ਸਰੀਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਬਦੀਲੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਊਰਜਾ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਸਮਾਨ ਯੂਨਿਟ ਹਨ. ਪਾਵਰ ਸਮੇਂ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਯੂਨਿਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੰਮ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਧਾਰ ਇਕਾਈ ਵਾਟ (ਡਬਲਯੂ) ਹੈ।

Energyਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸ਼ਕਤੀ

Energyਰਜਾ ਸਰੋਤ	ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘਣਤਾ	ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ / l Energyਰਜਾ / l	Energyਰਜਾ / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਗੈਸੋਲੀਨ	42,7 ਐਮਜੇ / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ 725 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ / ਐਮ 3	30,96 MJ / l 8,60 kWh / l	11,86 kWh / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਤੇਲ	41,9 ਐਮਜੇ / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ 840 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ / ਐਮ 3	35,20 MJ / l 9,78 kWh / l	11,64 kWh / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਲੀ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ (udiਡੀ ਆਰ 8 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ)	42 kWh 470 ਕਿਲੋ		0,0893 kWh / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ

ਉਪਰੋਕਤ ਤੋਂ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, 42,7 ਐਮਜੇ / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੇ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ ਅਤੇ 725 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ / ਐਮ 3 ਦੀ ਘਣਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਗੈਸੋਲੀਨ 8,60 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਜਾਂ 11,86 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੀ offersਰਜਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਅਸੀਂ ਮੌਜੂਦਾ ਬੈਟਰੀਆਂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਹੁਣ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 0,1 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ (ਸਾਦਗੀ ਲਈ, ਅਸੀਂ 0,1 ਕੇਡਬਲਯੂਐਚ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ). ਰਵਾਇਤੀ ਬਾਲਣ ਇੱਕੋ ਭਾਰ ਲਈ ਸੌ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ energyਰਜਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਤੁਸੀਂ ਸਮਝ ਜਾਓਗੇ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਹੈ. ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਛੋਟੇ ਵਿੱਚ ਵੰਡਦੇ ਹਾਂ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, 31 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਵਾਲਾ ਸ਼ੇਵਰਲੇਟ ਕਰੂਜ਼ energyਰਜਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜੋ 2,6 ਕਿਲੋ ਤੋਂ ਘੱਟ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੋ, ਲਗਭਗ 3,5 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ.

ਤੁਸੀਂ ਦੱਸ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਬਿਲਕੁਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ .ਰਜਾ ਹੋਵੇਗੀ. ਕਾਰਨ ਸਧਾਰਨ ਹੈ. ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਮਕੈਨੀਕਲ .ਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਸਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ 90% ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਲਈ ਲਗਭਗ 30% ਅਤੇ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਲਈ 35% ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਉਹੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ energyਰਜਾ ਭੰਡਾਰ ਨਾਲ ਕਾਫੀ ਹੈ.

ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਡਰਾਈਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ

ਸਰਲ ਗਣਨਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 2,58 kWh ਮਕੈਨੀਕਲ ਊਰਜਾ, ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਤੋਂ 3,42 kWh, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਤੋਂ 0,09 kWh ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਇਸ ਲਈ ਅੰਤਰ ਸੌ ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਤੀਹ ਗੁਣਾ ਹੈ. ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨੰਬਰ ਹੈ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗੁਲਾਬੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸਪੋਰਟੀ ਔਡੀ R8 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ। ਇਸ ਦੀਆਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ, 470 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰ, 16,3 ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ 12,3 ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਊਰਜਾ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ। ਜਾਂ, ਜੇਕਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ 4 ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਟੈਂਕ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ Audi A3,0 62 TDI ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਸ਼ੁੱਧ ਬੈਟਰੀ ਡਰਾਈਵ 'ਤੇ ਉਹੀ ਸੀਮਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਲਗਭਗ 2350 ਕਿਲੋ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਹੁਣ ਤੱਕ, ਇਹ ਤੱਥ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਚਮਕਦਾਰ ਭਵਿੱਖ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰਾਈ 'ਤੇ ਸ਼ਾਟਗਨ ਸੁੱਟਣ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਜਿਹੀਆਂ "ਈ-ਕਾਰਾਂ" ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦਾ ਦਬਾਅ ਬੇਰਹਿਮ ਹਰੀ ਲਾਬੀ ਦੁਆਰਾ ਦੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ ਭਾਵੇਂ ਵਾਹਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ "ਹਰਾ" ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। . ". ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਬਦਲਾਵ ਅਖੌਤੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ. ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰੀਅਸ (ਉਸੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਔਰਿਸ ਐਚਐਸਡੀ) ਜਾਂ ਹੌਂਡਾ ਇਨਸਾਈਡ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਰੇਂਜ ਅਜੇ ਵੀ ਹਾਸੋਹੀਣੀ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਲਗਭਗ 2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਪਲੱਗ ਇਨ ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ 20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ), ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿੱਚ, ਹੋਂਡਾ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ 'ਤੇ ਵੀ ਦਸਤਕ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਤੱਕ, ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵੀਤਾ ਓਨੀ ਚਮਤਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਜਨਤਕ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰਬਾਜ਼ੀ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਅਸਲੀਅਤ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨੀਲੇ ਅੰਦੋਲਨ (ਆਰਥਿਕਤਾ) ਨਾਲ ਜਿਆਦਾਤਰ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਰੰਗ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਔਡੀ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ, ਉਸੇ ਈਂਧਨ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਰਫ ਸਰੀਰ ਦਾ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਜੋ ਕੁਝ ਬ੍ਰਾਂਡ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਸਥਾਪਤ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ ਵੀ ਸਾਬਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਹਨੇਰੇ ਵਿੱਚ ਚੀਕ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੱਤਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ ਤੋਂ ਸਿੱਖਣ ਲਈ ਹਲਕੇ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜਾਪਾਨੀ ਆਟੋਮੇਕਰ ਮਜ਼ਦਾ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਦਿਸ਼ਾ ਅਪਣਾਇਆ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਦਾਅਵਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, "ਲੰਬੀ-ਸੀਮਾ" ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਜਾਰੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਨ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮੈਂ ਓਪਲ ਐਂਪੀਰਾ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਾਂਗਾ ਅਤੇ, ਵਿਰੋਧਾਭਾਸੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਔਡੀ A1 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਦੇ ਮਾਡਲ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਾਂਗਾ।

ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਡਰਾਈਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ

Energyਰਜਾ ਸਰੋਤ	ਇੰਜਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ	ਪ੍ਰਭਾਵੀ energyਰਜਾ / l	ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ energyਰਜਾ / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਗੈਸੋਲੀਨ	0,30	2,58 kWh / l	3,56 kWh / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਤੇਲ	0,35	3,42 kWh / l	4,07 kWh / ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ	0,90	-	ਠੀਕ ਹੈ. 0,1 kWh / ਕਿਲੋ

ਓਪਲ ਅੰਪਰਾ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਓਪਲ ਐਮਪੇਰਾ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਐਂਪੀਅਰ ਇੱਕ 1,4-ਲਿਟਰ 63 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਨ ਵੀ ਵਰਤਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਨਹੀਂ ਚਲਾਉਂਦਾ, ਬਲਕਿ ਬੈਟਰੀਆਂ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਖਤਮ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. energyਰਜਾ. ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਆਉਟਪੁੱਟ 111 kW (150 hp) ਅਤੇ 370 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ. ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ 220 ਟੀ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਲਿਥੀਅਮ ਸੈੱਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੁੱਲ ਸ਼ਕਤੀ 16 kWh ਅਤੇ ਭਾਰ 180 ਕਿਲੋ ਹੈ. ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਪੂਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਤੇ 40-80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫਰ ਤੈਅ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਦੂਰੀ ਅਕਸਰ ਦਿਨ ਭਰ ਸ਼ਹਿਰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਤੋਂ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਆਉਟਲੈਟ ਤੋਂ ਵੀ ਰੀਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਮਪੇਰਾ ਦੀ ਸੀਮਾ ਬਹੁਤ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਪੰਜ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਫੈਲਦੀ ਹੈ.

Udiਡੀ ਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ ਏ 1

ਔਡੀ, ਜੋ ਕਿ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਾਲੀ ਕਲਾਸਿਕ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਨੇ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ A1 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ। 12 kWh ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ 150 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੇ ਭਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਵੈਨਕੇਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਜਨਰੇਟਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ 254-ਲੀਟਰ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 15 ਕਿਊਬਿਕ ਮੀਟਰ ਹੈ। cm ਅਤੇ 45 kW/h el ਜਨਰੇਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਊਰਜਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਪਾਵਰ 75 ਕਿਲੋਵਾਟ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ 0 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੱਕ ਪਾਵਰ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। 100 ਤੋਂ 10 ਤੱਕ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਗਭਗ 130 ਸਕਿੰਟ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੀ ਗਤੀ ਹੈ। ਕਾਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ 'ਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ 12 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਦੇ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਈ. ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਰੋਟਰੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝਦਾਰੀ ਨਾਲ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ ਊਰਜਾ. ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਅਤੇ 250 ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਕੁੱਲ ਰੇਂਜ ਲਗਭਗ 1,9 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਔਸਤ ਖਪਤ 100 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 1450 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ। ਵਾਹਨ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਭਾਰ 12 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ। ਆਉ ਇੱਕ 30 ਲੀਟਰ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਊਰਜਾ ਛੁਪੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਦੇਖਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਰੂਪਾਂਤਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ। 70% ਦੀ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਮੰਨਦੇ ਹੋਏ, ਫਿਰ ਇਸਦਾ 9 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, 12 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (31 ਲੀਟਰ) ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ 79 kWh ਊਰਜਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ 387,5 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟੈਂਕ = 1 ਕਿਲੋ ਬੈਟਰੀਆਂ (ਔਡੀ ਏ9 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਵਜ਼ਨ ਵਿੱਚ ਗਿਣਿਆ ਗਿਆ)। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ ਨੂੰ 62 ਲੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ XNUMX kWh ਊਰਜਾ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇਗੀ। ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਜਾਰੀ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਪਰ ਉਸ ਕੋਲ ਇੱਕ ਕੈਚ ਜ਼ਰੂਰ ਹੈ। ਇਹ ਹੁਣ "ਹਰੀ" ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਰਹੇਗੀ। ਇਸ ਲਈ ਇੱਥੇ ਵੀ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ ਦੁਆਰਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੈ।

ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉੱਚ ਕੀਮਤ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉੱਚ ਭਾਰ, ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਔਡੀ ਵਿੱਚ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ ਫਿੱਕੀ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਔਡੀ 'ਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘਟ ਗਿਆ ਹੈ। A1 e-tron ਮਾਡਲ ਦੇ ਨਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਇੱਕ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ/ਜਨਰੇਟਰ ਨੂੰ 1,5 kW 94-ਲੀਟਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਕਲਾਸਿਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਔਡੀ ਦੁਆਰਾ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਵਾਂ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਕੰਮ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸੈਨਿਓ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ 12kWh ਦੀ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਆਉਟਪੁੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 80km ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਔਡੀ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਏ1 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਔਸਤਨ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਸ ਖਰਚੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੁਕਾਵਟ ਹੈ। ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ ਵਾਲੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ। ਡਰਾਈਵ ਅੰਤਮ ਵਹਾਅ ਦਰ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਤਕਨੀਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਖੌਤੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਤੱਕ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈਟਵਰਕ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਅੰਤਮ ਖਪਤ l/100 km, ਸਿਰਫ ਬਿਜਲੀ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਆਖਰੀ 20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਈ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ. ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਨ ਗਣਨਾ ਦੁਆਰਾ, ਅਸੀਂ ਇਸਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜੇਕਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਢੁਕਵੇਂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਬਿਜਲੀ ਚਲੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਈ। ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਤੋਂ ਊਰਜਾ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਖਪਤ ਪੰਜ ਗੁਣਾ ਵਧ ਜਾਵੇਗੀ, ਯਾਨੀ 5 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ.

Udiਡੀ ਏ 1 ਈ-ਟ੍ਰੌਨ II. ਪੀੜ੍ਹੀ

ਬਿਜਲੀ ਭੰਡਾਰਨ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ

ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਓਨਾ ਹੀ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ। ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸਰੋਤ ਗੈਲਵੈਨਿਕ ਸੈੱਲ ਸਨ। ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ, ਗੈਲਵੈਨਿਕ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੈੱਲਾਂ - ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਇਕੱਠੇ ਹੋਣ ਦੀ ਇੱਕ ਉਲਟ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਲੱਭੀ ਗਈ ਸੀ। ਪਹਿਲੀਆਂ ਵਰਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲੀਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਸਨ, ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਨਿਕਲ-ਆਇਰਨ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ ਨਿਕਲ-ਕੈਡਮੀਅਮ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਵਿਹਾਰਕ ਵਰਤੋਂ ਸੌ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚੱਲੀ। ਇਹ ਵੀ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ, ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘੀ ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਖੋਜ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਮੂਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਹੁਤਾ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਨਿਰਮਾਣ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਬੇਸ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨਾ ਅਤੇ ਸੈੱਲ ਅਤੇ ਵੇਸਅਲ ਵਿਭਾਜਕਾਂ ਲਈ ਨਵੀਂ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ, ਖਾਸ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘਟਾਉਣਾ, ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਸਵੈ-ਡਿਸਚਾਰਜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ, ਅਤੇ ਆਪਰੇਟਰ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਬਾਰੇ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮਜ਼ੋਰੀ, ਭਾਵ. ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਣਉਚਿਤ ਅਨੁਪਾਤ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਬੈਟਰੀਆਂ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ (ਮੁੱਖ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬੈਕਅਪ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ, ਆਦਿ)। ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਊਰਜਾ ਦੇ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਰੇਲਵੇ (ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਗੱਡੀਆਂ) 'ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਭਾਰੀ ਭਾਰ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਾਪ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਖਲ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ ਸਨ।

Energyਰਜਾ ਭੰਡਾਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਗਤੀ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਐਮਪੀਅਰ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਛੋਟੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਅਤੇ ਮਾਪਾਂ ਵਾਲੇ ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵਧੀ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਖਾਰੀ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸੈੱਲ ਅਤੇ ਨਿਕਲ-ਕੈਡਮੀਅਮ (NiCd) ਦੇ ਸੀਲ ਕੀਤੇ ਸੰਸਕਰਣ ਅਤੇ ਫਿਰ ਨਿਕਲ-ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡ (NiMH) ਬੈਟਰੀਆਂ ਬਣੀਆਂ. ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਏਨਕੈਪਸੂਲੇਸ਼ਨ ਲਈ, ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੇ ਪ੍ਰੰਪਰਾਗਤ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਜ਼ਿੰਕ ਕਲੋਰਾਈਡ ਸੈੱਲਾਂ ਲਈ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਸਲੀਵ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਚੁਣੇ ਗਏ ਸਨ. ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਨਿੱਕਲ-ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਮਾਪਦੰਡ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ, ਮੋਬਾਈਲ ਫੋਨਾਂ, ਲੈਪਟਾਪਾਂ, ਸਾਧਨਾਂ ਦੀ ਮੈਨੁਅਲ ਡਰਾਈਵਜ਼, ਆਦਿ ਵਿੱਚ. ਐਮਪੀਅਰ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਸਮਰੱਥਾ. ਵੱਡੇ ਸੈੱਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਲੇਮੇਲਰ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਿਭਾਜਕ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਕੋਇਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਕਾਰ ਏਏਏ, ਏਏ, ਸੀ ਅਤੇ ਡੀ, ਰੇਸਪ ਵਿੱਚ ਨਿਯਮਤ ਆਕਾਰ ਦੇ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪਾਇਆ ਅਤੇ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ. ਕੁਝ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਪਯੋਗਾਂ ਲਈ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਮਤਲ ਸੈੱਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

ਸਪਿਰਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਸ ਵਾਲੇ ਹਰਮੇਟਿਕ ਸੈੱਲਾਂ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਕਲਾਸੀਕਲ ਵੱਡੇ ਸੈੱਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉੱਚ ਕਰੰਟਾਂ ਨਾਲ ਚਾਰਜ ਅਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਸੈੱਲ ਦੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਊਰਜਾ ਘਣਤਾ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ। ਨੁਕਸਾਨ ਵਧੇਰੇ ਸਵੈ-ਡਿਸਚਾਰਜ ਅਤੇ ਘੱਟ ਕੰਮ ਚੱਕਰ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ NiMH ਸੈੱਲ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਸਮਰੱਥਾ ਲਗਭਗ 10 Ah ਹੈ। ਪਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹੋਰ ਵੱਡੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਗਰਮੀ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰੰਟਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਹ ਸਰੋਤ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ (ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਹਾਇਕ ਬੈਟਰੀ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। 1,3 .XNUMX kWh).

ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਰੱਕੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ। ਲਿਥੀਅਮ ਇੱਕ ਉੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਕੈਮੀਕਲ ਸੰਭਾਵੀ ਮੁੱਲ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਤੱਤ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਆਕਸੀਡੇਟਿਵ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਲਿਥੀਅਮ ਧਾਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਲਿਥੀਅਮ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਆਕਸੀਜਨ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਲਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇੱਕ ਵਿਸਫੋਟ ਦਾ ਚਰਿੱਤਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਕੋਝਾ ਸੰਪਤੀ ਨੂੰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਤ੍ਹਾ ਦੀ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਰੱਖਿਆ ਕਰਕੇ, ਜਾਂ ਘੱਟ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਲਿਥੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਐਂਪੀਅਰ-ਘੰਟੇ ਵਿੱਚ 2 ਤੋਂ 4 Ah ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਅਤੇ ਲਿਥੀਅਮ-ਪੋਲੀਮਰ ਬੈਟਰੀਆਂ। ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ NiMh ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਔਸਤਨ ਡਿਸਚਾਰਜ ਵੋਲਟੇਜ 3,2 V, 6 ਤੋਂ 13 Wh ਊਰਜਾ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਨਿੱਕਲ-ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀਆਂ ਇੱਕੋ ਵਾਲੀਅਮ ਲਈ ਦੋ ਤੋਂ ਚਾਰ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਲਿਥਿਅਮ-ਆਇਨ (ਪੋਲੀਮਰ) ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜੈੱਲ ਜਾਂ ਠੋਸ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਲਾਈਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਬੰਧਤ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਕੁਝ ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਫਲੈਟ ਸੈੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਕੇਵਲ ਇੱਕ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ) ਜਾਂ ਸੰਯੁਕਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ (ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ) ਦਾ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਸਰੋਤ ਦੋਵੇਂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਵਰਤੇ ਗਏ ਰੂਪ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਵਾਹਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਊਰਜਾ ਲੋੜਾਂ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵੱਖਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 25 ਤੋਂ 50 kWh ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ 1 ਤੋਂ 10 kWh ਤੱਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਮੁੱਲਾਂ ਤੋਂ ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ 3,6 V ਦੇ ਇੱਕ (ਲਿਥੀਅਮ) ਸੈੱਲ ਦੀ ਵੋਲਟੇਜ 'ਤੇ, ਸੈੱਲਾਂ ਨੂੰ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਜੋੜਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਡਿਸਟਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਕੰਡਕਟਰਾਂ, ਇਨਵਰਟਰਾਂ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਵਿੰਡਿੰਗਜ਼ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਾਂ ਲਈ ਔਨ-ਬੋਰਡ ਨੈਟਵਰਕ (12 V) ਵਿੱਚ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਮੁੱਲ 250 ਤੋਂ 500 V ਤੱਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਅੱਜ, ਲਿਥੀਅਮ ਸੈੱਲ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੀਂ ਕਿਸਮ ਹਨ। ਯਕੀਨਨ, ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹਨ.

ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀ ਸੈੱਲਾਂ ਦਾ ਨਾਮਾਤਰ ਵੋਲਟੇਜ 3,6 V ਹੈ। ਇਹ ਮੁੱਲ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਰਵਾਇਤੀ ਨਿਕਲ-ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡ ਸੈੱਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। NiCd, ਜਿਸਦਾ ਨਾਮਾਤਰ ਵੋਲਟੇਜ 1,2 V (ਜਾਂ ਲੀਡ - 2 V) ਹੈ, ਜੋ, ਜੇਕਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਦੋਵਾਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀ ਪਰਿਵਰਤਨਯੋਗਤਾ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ। ਇਹਨਾਂ ਲਿਥਿਅਮ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਿਸਮ ਦੇ ਚਾਰਜਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਹੋਰ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਸੈੱਲਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਲਿਥੀਅਮ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਂ ਲਈ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ 

ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲਈ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਰੰਟ ਦੇ ਨਿਯਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸੈੱਲ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਅੱਜ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਲਿਥੀਅਮ ਸੈੱਲਾਂ ਲਈ ਜੋ LiCoO2 ਨੂੰ ਕੈਥੋਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡ ਵਜੋਂ ਵਰਤਦੇ ਹਨ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵੋਲਟੇਜ ਸੀਮਾ 4,20 ਤੋਂ 4,22 V ਪ੍ਰਤੀ ਸੈੱਲ ਹੈ. ਇਸ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਨਾਲ ਸੈੱਲ ਦੀਆਂ ਸੰਪਤੀਆਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਇਸ ਮੁੱਲ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਨਾਮਾਤਰ ਸੈੱਲ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰਨਾ. ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ, ਆਮ ਆਈਯੂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਭਾਵ, ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਇਹ ਨਿਰੰਤਰ ਕਰੰਟ ਨਾਲ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ 4,20 V / ਸੈੱਲ ਦਾ ਵੋਲਟੇਜ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ. ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਰੰਟ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਸੈੱਲ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਅਧਿਕਤਮ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਮੁੱਲ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ. ਚਾਰਜਰ ਵਿਕਲਪ. ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਾ ਸਮਾਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਮੌਜੂਦਾ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕਈ ਮਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਕਈ ਘੰਟਿਆਂ ਤੱਕ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਸੈੱਲ ਵੋਲਟੇਜ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੱਧਦਾ ਹੈ. 4,2 V ਦੇ ਮੁੱਲ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਸੈੱਲ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਜੋਖਮ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਪਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ, 70 ਤੋਂ 80% energyਰਜਾ ਸੈੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਬਾਕੀ. ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਮੁੱਲ ਤੇ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਮੌਜੂਦਾ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਚਾਰਜਿੰਗ ਉਦੋਂ ਪੂਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਰੰਟ ਸੈਲ ਦੇ ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰੰਟ ਦੇ ਲਗਭਗ 2-3% ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਛੋਟੇ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਰੰਟ ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਮੁੱਲ ਵੀ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰੰਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਈ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਪਹਿਲੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹਿੱਸਾ ਬਚਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ energyਰਜਾ (ਲਗਭਗ ½ ਅਤੇ 1 ਘੰਟਾ). ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਲਿਥੀਅਮ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਬਿਜਲੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਅਵਧੀ ਦੇ ਬਾਅਦ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਿਰਫ 3 ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੇ ਡਾntਨਟਾਈਮ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ.

ਡਿਸਚਾਰਜ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਵੋਲਟੇਜ ਪਹਿਲਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ 3,6–3,0 V (ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰੰਟ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਤੇ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਲਗਭਗ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਈ-ਮੇਲ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਥਕਾਵਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ. energyਰਜਾ ਸੈੱਲ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਡਿਸਚਾਰਜ ਵੋਲਟੇਜ 2,7 ਤੋਂ 3,0 V ਦੇ ਬਾਅਦ ਡਿਸਚਾਰਜ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ.

ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਉਤਪਾਦ ਦੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਨਲੋਡਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਅਸਾਨ ਹੈ. ਇਹ ਸਿਰਫ ਮੌਜੂਦਾ ਦੇ ਮੁੱਲ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅੰਤਮ ਡਿਸਚਾਰਜ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਮੁੱਲ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਕੋ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਵਿਵਸਥਾ ਵਿਚ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸੈੱਲਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਕਦੇ ਵੀ ਇਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ. ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਧਿਆਨ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੈੱਲ ਦਾ ਵੋਲਟੇਜ ਅੰਤਮ ਡਿਸਚਾਰਜ ਵੋਲਟੇਜ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਨਾ ਆਵੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਸ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਰੀ ਬੈਟਰੀ ਖਰਾਬ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਵੀ ਇਹੀ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਕੈਥੋਡ ਸਮਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਲਿਥੀਅਮ ਕੋਸ਼ਿਕਾਵਾਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਬਾਲਟ, ਨਿੱਕਲ ਜਾਂ ਮੈਂਗਨੀਜ਼ ਦੇ ਆਕਸਾਈਡ ਨੂੰ ਫਾਸਫਾਈਡ ਲੀ 3 ਵੀ 2 (ਪੀਓ 4) 3 ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਾਲਣਾ ਨਾ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੈੱਲ ਨੂੰ ਹੋਏ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਦੱਸੇ ਗਏ ਜੋਖਮਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਉੱਚ ਸਮਰੱਥਾ. ਇਹ ਵੀ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਲਗਭਗ 2 ਚਾਰਜ ਸਾਈਕਲਾਂ (000% ਡਿਸਚਾਰਜ ਤੇ) ਦੀ ਘੋਸ਼ਿਤ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਹੈ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸੈੱਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਖਰਾਬ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ. 80 V ਤਕ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਲਾਭ ਲਗਭਗ 4,2 ਦਾ ਉੱਚਾ ਨਾਮਾਤਰ ਵੋਲਟੇਜ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਉਪਰੋਕਤ ਵਰਣਨ ਤੋਂ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਸੰਕੇਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਲਿਥਿਅਮ ਬੈਟਰੀਆਂ ਇੱਕਮਾਤਰ ਵਿਕਲਪ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ energyਰਜਾ ਦਾ ਭੰਡਾਰ ਇੱਕ ਫਿ fuelਲ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਜੈਵਿਕ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਗਈ energyਰਜਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ. ਬੈਟਰੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਵਾਧਾ ਇਸ ਵਾਤਾਵਰਣ-ਅਨੁਕੂਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਏਗਾ. ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਉਮੀਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਵਿਕਾਸ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਕਈ ਮੀਲ ਅੱਗੇ ਵਧੋ.

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ

ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਾਇਸ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੇ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਰਿਜ਼ਰਵ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ. ਚਲਾਉਣਾ

ਟੋਯੋਟਾ ਪ੍ਰਾਇਸ ਇੱਕ 1,3 kWh NiMH ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ ਵਰਤਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ. ਪਲੱਗ-ਇਨ ਸੰਸਕਰਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 5,4 kWh ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ 14-20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਤੇ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਗਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ

ਸ਼ੁੱਧ ਈ-ਮੇਲ 'ਤੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਪਾਵਰ ਰਿਜ਼ਰਵ ਦੇ ਨਾਲ ਓਪਲ ਐਮਪੀਅਰ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ. ਚਲਾਉਣਾ

ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ (40-80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਵਾਲਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਓਪੇਲ ਚਾਰ-ਸੀਟਰ ਪੰਜ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲਾ ਐਮਪਰ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ, 111 kW (150 hp) ਅਤੇ 370 Nm ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ. ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ 220 ਟੀ-ਆਕਾਰ ਦੇ ਲਿਥੀਅਮ ਸੈੱਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੁੱਲ ਸ਼ਕਤੀ 16 ਕਿਲੋਵਾਟ ਅਤੇ ਭਾਰ 180 ਕਿਲੋ ਹੈ. ਜਨਰੇਟਰ ਇੱਕ 1,4 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 63 ਕਿਲੋਵਾਟ ਹੈ.

ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਅਤੇ ਐਮਈਈਵੀ, ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ, ਪੀਯੂਜੋਟ ਆਈਓਨ-ਕਲੀਨ ਐਲ. ਕਾਰਾਂ

16 ਕੇਡਬਲਯੂਐਚ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਰੀਚਾਰਜ ਕੀਤੇ 150 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਨਈਡੀਸੀ (ਨਿ European ਯੂਰਪੀਅਨ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਾਈਕਲ) ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਬੈਟਰੀਆਂ (330 V) ਫਰਸ਼ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਡਲ ਫਰੇਮ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ ਲਿਥਿਅਮ ਐਨਰਜੀ ਜਾਪਾਨ ਦਾ ਉਤਪਾਦ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਿਤਸੁਬੀਸ਼ੀ ਅਤੇ ਜੀਐਸ ਯੁਆਸਾ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਸਾਂਝਾ ਉੱਦਮ ਹੈ. ਕੁੱਲ 88 ਲੇਖ ਹਨ. ਡ੍ਰਾਇਵ ਲਈ ਬਿਜਲੀ 330 V ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 88 kWh ਦੀ ਕੁੱਲ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ 50 16 Ah ਸੈੱਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇੱਕ ਬਾਹਰੀ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਰ (125 ਏ, 400 ਵੀ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇੱਕ ਘਰੇਲੂ ਆਉਟਲੈਟ ਤੋਂ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ, ਬੈਟਰੀ ਅੱਧੇ ਘੰਟੇ ਵਿੱਚ 80% ਤੱਕ ਚਾਰਜ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ.

ਮੈਂ ਖੁਦ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਹਾਂ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਅਸਲੀਅਤ ਇੰਨੀ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਪਰੋਕਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਤੋਂ ਵੀ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਸਿਰਫ ਨੰਬਰਾਂ ਦੀ ਖੇਡ ਦਾ ਵਿਖਾਵਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮੰਗ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਬਹਿਸਯੋਗ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ (ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ) ਦਾ ਮੁੱਖ ਨੁਕਸਾਨ ਰਵਾਇਤੀ ਬਾਲਣਾਂ (ਡੀਜ਼ਲ, ਗੈਸੋਲੀਨ, ਤਰਲ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਗੈਸ, ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ) ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਣ ਲਈ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਆਪਣਾ ਭਾਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਘਟਾਉਣਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀ ਔਡੀ R8 ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਨੂੰ 42 kWh ਨੂੰ 470 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ 47 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕਰਨਾ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। 70-80% ਸਮਰੱਥਾ 'ਤੇ ਲਗਭਗ ਇਕ ਘੰਟਾ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਪੂਰੇ ਚਾਰਜ 'ਤੇ ਔਸਤਨ 6-8 ਘੰਟੇ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ। CO2 ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਜ਼ੀਰੋ ਉਤਪਾਦਨ ਬਾਰੇ ਬਕਵਾਸ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਆਓ ਤੁਰੰਤ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਈਏ ਕਿ ਸਾਡੇ ਸਾਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਵੀ ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਕਾਫ਼ੀ CO2 ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਨਾ ਕਰਨਾ, ਜਿੱਥੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ CO2 ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਕਲਾਸਿਕ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ. ਸਾਨੂੰ ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਪਦਾਰਥਾਂ ਵਾਲੇ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਸਾਰੇ ਮਾਇਨਸ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ (ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ) ਦੇ ਵੀ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਫਾਇਦੇ ਹਨ. ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਘੱਟ ਦੂਰੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਆਰਥਿਕ ਸੰਚਾਲਨ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ (ਰਿਕਵਰੀ) ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਜਦੋਂ ਰਵਾਇਤੀ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਜਨਤਕ ਈ-ਮੇਲ ਤੋਂ ਸਸਤੇ ਰੀਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਕੁਝ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰੋ। ਜਾਲ ਜੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੱਤ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਜਿਆਦਾਤਰ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਜਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਅੰਤਰ ਹਨ, ਕਈ ਵਾਰ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਵੀ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਵੀ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਠੰਢਾ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਥਰਮਲ ਊਰਜਾ ਬੇਕਾਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁਸ਼ਲ ਅਤੇ ਸਰਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - (ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ)। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਗਿਅਰਬਾਕਸ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਕਾਰਡਨ ਅਤੇ ਅੱਧੇ ਸ਼ਾਫਟ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅੱਗੇ, ਪਿੱਛੇ ਜਾਂ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਭੁੱਲ ਜਾਓ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਯਾਨੀ ਕੂਲੈਂਟ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟਰ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਪਹੀਏ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਅਚਾਨਕ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਸੰਪੂਰਨ ATV ਹੈ ਜੋ ਹਰੇਕ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਦੂਜਿਆਂ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਲਈ ਪਾਵਰ ਦੀ ਸਰਵੋਤਮ ਵੰਡ ਨੂੰ ਚੁਣਨਾ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਹਰੇਕ ਮੋਟਰ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਦੁਬਾਰਾ ਦੂਜੇ ਪਹੀਆਂ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਤੰਤਰ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕੁਝ ਗਤੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਬਿਜਲਈ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਰਵਾਇਤੀ ਬ੍ਰੇਕ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਤਣਾਅ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋਣਗੇ। ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਦੇਰੀ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਪਲਬਧ ਸ਼ਕਤੀ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਗਤੀ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਗਭਗ 90% ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਰਵਾਇਤੀ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਹੈ। ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਉਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਚੀ ਹੋਈ ਗਰਮੀ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਠੰਢਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਚੰਗੇ ਹਾਰਡਵੇਅਰ, ਇੱਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਸੁਮਾ ਸੰਖੇਪ. ਜੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਜਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਵੀ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਅੱਗੇ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਮਾਰਗ ਹੈ. ਮੈਂ ਸਿਰਫ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗੁੰਮਰਾਹਕੁੰਨ ਨੰਬਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਜਾਂ. ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦਾ ਅਤਿਕਥਨੀ ਦਬਾਅ. ਪਰ ਆਓ ਨਿਰਾਸ਼ ਨਾ ਹੋਈਏ. ਨੈਨੋ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਸੱਚਮੁੱਚ ਛਾਲਾਂ ਮਾਰ ਕੇ ਅੱਗੇ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ, ਸ਼ਾਇਦ, ਨੇੜ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਸਾਡੇ ਲਈ ਚਮਤਕਾਰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਟੋਰ ਵਿੱਚ ਹਨ.

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਦਿਲਚਸਪ ਚੀਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਾਂਗਾ. ਇੱਥੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੋਲਰ ਰਿਫਿingਲਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਹੈ.

ਟੋਯੋਟਾ ਇੰਡਸਟਰੀਜ਼ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ (ਟੀਆਈਸੀ) ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਸੋਲਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਸਟੇਸ਼ਨ ਪਾਵਰ ਗਰਿੱਡ ਨਾਲ ਵੀ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ 1,9 ਕਿਲੋਵਾਟ ਦੇ ਸੋਲਰ ਪੈਨਲ likelyਰਜਾ ਦੇ ਵਾਧੂ ਸਰੋਤ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ. ਸਵੈ-ਨਿਰਭਰ (ਸੂਰਜੀ) sourceਰਜਾ ਸਰੋਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ 110 VAC / 1,5 kW ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਮੁੱਖ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਇਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 220 VAC / 3,2 kW ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਸੋਲਰ ਪੈਨਲਾਂ ਤੋਂ ਨਾ ਵਰਤੀ ਗਈ ਬਿਜਲੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਲਈ 8,4 kWh ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ networkਸ਼ਨ ਨੈਟਵਰਕ ਜਾਂ ਸਪਲਾਈ ਸਟੇਸ਼ਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨਾ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੈਂਡਸ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਸੰਚਾਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕ ਸਮਾਰਟ ਕਾਰਡ ਵਰਤ ਰਹੇ ਹਨ.

ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸ਼ਰਤਾਂ

• ਪਾਵਰ - ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਚਾਰਜ (ਊਰਜਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ) ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਐਂਪੀਅਰ ਘੰਟਿਆਂ (Ah) ਵਿੱਚ ਜਾਂ, ਛੋਟੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਮਿਲੀਐਂਪ ਘੰਟਿਆਂ (mAh) ਵਿੱਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। A 1 Ah (= 1000 mAh) ਬੈਟਰੀ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਲਈ 1 amp ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ।
• ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਿਰੋਧ - ਵੱਧ ਜਾਂ ਘੱਟ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰੰਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਦ੍ਰਿਸ਼ਟਾਂਤ ਲਈ, ਦੋ ਡੱਬਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਆਊਟਲੈੱਟ (ਉੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ) ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ (ਘੱਟ ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਿਰੋਧ) ਦੇ ਨਾਲ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਖਾਲੀ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਡਰੇਨ ਹੋਲ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਡੱਬਾ ਹੋਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਖਾਲੀ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ।
• ਬੈਟਰੀ ਰੇਟਡ ਵੋਲਟੇਜ - ਨਿਕਲ-ਕੈਡਮੀਅਮ ਅਤੇ ਨਿਕਲ-ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ, ਇਹ 1,2 V, ਲੀਡ 2 V ਅਤੇ ਲੀਥੀਅਮ 3,6 ਤੋਂ 4,2 V ਹੈ। ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਵੋਲਟੇਜ ਨਿਕਲ-ਕੈਡਮੀਅਮ ਅਤੇ ਨਿਕਲ-ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ 0,8 - 1,5 V ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਲੀਡ ਲਈ 1,7 - 2,3 V ਅਤੇ ਲਿਥੀਅਮ ਲਈ 3-4,2 ਅਤੇ 3,5-4,9।
• ਮੌਜੂਦਾ ਚਾਰਜਿੰਗ, ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰੰਟ - ਐਂਪੀਅਰ (A) ਜਾਂ ਮਿਲੀਐਂਪਸ (mA) ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਡਿਵਾਈਸ ਲਈ ਸਵਾਲ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਵਿਹਾਰਕ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੈ। ਇਹ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਹੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਸ਼ਰਤਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਨਸ਼ਟ ਨਾ ਹੋਵੇ.
• ਚਾਰਜਿੰਗ ਏ.ਸੀ. ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਵ - ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਜਾਂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੋਲਟੇਜ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਗ੍ਰਾਫਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਸਮੇਂ ਦੇ ਲਗਭਗ 90% ਲਈ ਵੋਲਟੇਜ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਤਬਦੀਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਮਾਪੀ ਗਈ ਵੋਲਟੇਜ ਤੋਂ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ।
• ਸਵੈ-ਡਿਸਚਾਰਜ, ਸਵੈ-ਡਿਸਚਾਰਜ - ਬੈਟਰੀ ਹਰ ਸਮੇਂ ਬਿਜਲੀ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਨਹੀਂ ਰੱਖ ਸਕਦੀ। ਊਰਜਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਸ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਇੱਕ ਉਲਟ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ। ਚਾਰਜ ਕੀਤੀ ਬੈਟਰੀ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਕਈ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਤੋਂ ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੱਕ ਦਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ 5-20% ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ ਹੈ, ਨਿੱਕਲ-ਕੈਡਮੀਅਮ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ - ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਚਾਰਜ ਦਾ ਲਗਭਗ 1%, ਨਿੱਕਲ-ਧਾਤੂ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ - ਲਗਭਗ 15-20% ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ, ਅਤੇ ਲਿਥੀਅਮ ਲਗਭਗ 60% ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਤਿੰਨ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਸਮਰੱਥਾ. ਸਵੈ-ਡਿਸਚਾਰਜ ਅੰਬੀਨਟ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਉੱਚੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਵਾਲੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਘੱਟ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ) ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਵਰਤੀ ਗਈ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਕਾਰੀਗਰੀ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ।
•  ਬੈਟਰੀ (ਕਿੱਟਾਂ) - ਸਿਰਫ਼ ਅਸਧਾਰਨ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਹ ਇੱਕ ਸੈੱਟ ਵਿੱਚ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਲਗਭਗ ਹਮੇਸ਼ਾ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਅਜਿਹੇ ਸੈੱਟ ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਕਰੰਟ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸੈੱਲ ਦੇ ਅਧਿਕਤਮ ਕਰੰਟ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਦਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਵੋਲਟੇਜ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਜੋੜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
•  ਬੈਟਰੀਆਂ ਦਾ ਇਕੱਠਾ ਹੋਣਾ.  ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਜਾਂ ਅਣਵਰਤੀ ਬੈਟਰੀ ਇੱਕ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਪਰ ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ ਤੇ ਕਈ (3-5) ਹੌਲੀ ਫੁਲ ਚਾਰਜ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਡਿਸਚਾਰਜ ਚੱਕਰ. ਇਹ ਹੌਲੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਬੈਟਰੀ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.
•  ਮੈਮੋਰੀ ਪ੍ਰਭਾਵ - ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਸਥਿਰ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਰੰਟ ਨਾ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਉਸੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੈੱਲ ਦਾ ਪੂਰਾ ਚਾਰਜ ਜਾਂ ਡੂੰਘਾ ਡਿਸਚਾਰਜ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਮਾੜੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੇ NiCd (ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਵੀ NiMH) ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ।