ਡੀਜ਼ਲ IIs ਲਈ 20 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਸਾਂਝੀ ਰੇਲ: ਅਲਫ਼ਾ ਰੋਮੀਓ ਪਹਿਲਾ ਸੀ
ਨਿਰੰਤਰਤਾ: ਨਵੀਂ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਮਾਰਗ.
ਉਹ ਫਿਆਟ ਅਤੇ ਬੋਸ਼ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਹਨ
ਫਿਆਟ ਦੁਆਰਾ 1986 ਵਿੱਚ ਸਿੱਧਾ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਕ੍ਰੋਮਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਰੋਵਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਜਿਸਨੇ ਇਸਨੂੰ ਪਰਕਿਨਜ਼ ਦੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਮਾਹਰਾਂ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ. ਇਹ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਹੌਂਡਾ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਇਹ 1988 ਤਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਵੀਡਬਲਯੂ ਸਮੂਹ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਬੋਸ਼ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ pumpਸ਼ਨ ਪੰਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕੀਤੀ ਸੀ. ਹਾਂ, ਇਹ ਵੀਡਬਲਯੂ ਹੈ ਜੋ ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਮਾਸ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੀਡਬਲਯੂ ਆਪਣੇ ਟੀਡੀਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀ ਇੰਨਾ ਜੋਸ਼ੀਲਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ 20 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਤੋਂ ਖੁੰਝ ਗਿਆ. ਇਸ ਲਈ, ਕਹਾਣੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੇ, ਫਿਆਟ ਅਤੇ ਬੋਸ਼ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਮਿਲਣ ਲਈ. ਇਸ ਵਾਰ ਇਹ ਸਹਿਯੋਗ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਉਪਰੋਕਤ ਸੈਂਟਰੋ ਰਿਸਰਸ ਫਿਏਟ ਅਤੇ ਮੈਗਨੇਟੀ ਮਾਰੇਲੀ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦਬਾਅ ਦੀਆਂ ਬੂੰਦਾਂ ਤੋਂ ਬਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਪੰਪ ਇੱਕ ਮੋਟੀ-ਦੀਵਾਰ ਵਾਲੀ ਸਟੀਲ ਬਾਲਣ ਰੇਲ ਨੂੰ ਭਰਦਾ ਹੈ. ਸੋਲਨੋਇਡ-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ 1991 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਬੋਸ਼ ਨੂੰ ਵੇਚ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ। ਸਿਸਟਮ, ਫਿਏਟ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਬੋਸ਼ ਦੁਆਰਾ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ, 1997 ਵਿੱਚ ਅਲਫਾ ਰੋਮੀਓ 156 2.4 ਜੇਟੀਡੀ ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਈ220 ਡੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, 1360 ਬਾਰ ਦਾ ਅਧਿਕਤਮ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਅਜੇ ਵੀ ਪਿਛਲੀਆਂ ਕੁਝ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ (6 ਤੋਂ ਓਪੇਲ ਵੈਕਟਰਾ ਅਤੇ ਔਡੀ ਏ2.5 1996 ਟੀਡੀਆਈ ਅਤੇ 320 ਤੋਂ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ 1998 ਡੀ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੇ ਗਏ, VP 44 ਪੰਪ ਲਈ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ 1500 - 1750 ਬਾਰ) ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਬਹੁਤ ਉੱਚੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹੈ।
ਇਸਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਉੱਚ ਰੇਲ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਟੀਕੇ ਦੇ ਸਟੀਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਬੈਚਾਂ ਵਿੱਚ ਡਿਲੀਵਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਜੋ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਰਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਦਬਾਅ ਗਤੀ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਘਟਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਪਾਈਜ਼ੋ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਰਾਂ ਲਈ 2500 ਬਾਰ ਤੱਕ ਅਤੇ ਟਰੱਕਾਂ ਅਤੇ ਬੱਸਾਂ ਲਈ 3000 ਬਾਰ ਤੱਕ ਦੇ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇਗੀ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ।
ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਨਾਲ ਮਜਦੂਰੀ
ਬੇਸ਼ਕ, ਫਿਏਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵੀ ਅੰਨ੍ਹੇਵਾਹ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਦੋਵਾਂ ਵਿਕਰਸ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਇਕ ਸਮਾਨ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਣਾਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਵਿੱਸ ਫੈਡਰਲ ਇੰਸਟੀਚਿ ofਟ ਆਫ਼ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਈਟੀਐਚ, ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਾਬਰਟ ਹੁਬਰਟ ਦੀ ਟੀਮ, ਜਿਸ ਨੇ 60 ਵਿਆਂ ਵਿਚ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਫਲ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਇਆ ਸੀ, ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ. ਬੇਸ਼ਕ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਮੁ theਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਯੰਤਰਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰਯੋਗਸ਼ਾਲਾ ਵਿਚ ਸਿਰਫ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ, ਪਰ 1983 ਵਿਚ, ਈਟੀਐਚ ਦੇ ਮਾਰਕੋ ਗੈਂਜ਼ਰ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਇਕ "ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ" ਨੂੰ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤਾ. ਅਸਲ ਵਿਚ, ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਵਿਕਾਸ ਹੈ. ਆਖਰਕਾਰ, ਸਮੱਸਿਆ ਵਿਚਾਰ ਵਿਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਿਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਫਿਏਟ ਅਤੇ ਬੋਸ਼ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹਨ ਜੋ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਲੀਕ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ, injੁਕਵੇਂ ਟੀਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਹੋਰਾਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਜਾਣਿਆ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਾਪਾਨ ਵਿਚ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ ਹਨ, ਅਸਲ ਵਿਚ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਵਾਹਨ ਇਕ ਜੇ08 ਸੀ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਡੈਨਸੋ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਾਲਾ ਇਕ ਹਿਨੋ ਟਰੱਕ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਡਾ. ਸੋਨਈ ਈਟੋ ਦੀਆਂ ਟੀਮਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ. ਮਾਸਾਹੀਕੋ ਲਾਈਟ ਹਾsਸ. ਬਰਾਬਰ ਦਿਲਚਸਪ ਤੱਥ ਇਹ ਵੀ ਹੈ ਕਿ 80 ਵਿਆਂ ਵਿਚ, ਪੂਰਬੀ ਜਰਮਨ ਆਈਐਫਏ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਆਪਣੇ ਟਰੱਕਾਂ ਲਈ ਇਕ ਅਜਿਹਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ.
ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਫਿਏਟ ਦੀਆਂ ਵਿੱਤੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਆਪਣਾ ਸੁਨਹਿਰੀ ਚਿਕਨ ਬੋਸ਼ ਨੂੰ ਵੇਚਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ। ਆਖਰਕਾਰ, ਇਹ ਬੋਸ਼ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਅੱਜ ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਆਗੂ ਹੈ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾ ਹਨ - ਬੋਸ਼ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਡੇਨਸੋ, ਡੇਲਫੀ ਅਤੇ ਸੀਮੇਂਸ ਹਨ. ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ ਜੋ ਵੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖੋਗੇ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਮਿਲੇਗਾ। ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਬਾਕੀ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨਾਲੋਂ ਆਪਣੇ ਫਾਇਦੇ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ, ਇਸ ਨੂੰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ PSA ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਸ ਸਮੇਂ, ਮਜ਼ਦਾ ਅਤੇ ਨਿਸਾਨ ਵਰਗੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਇਆ ਸੀ, ਪਰ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਵੀਡਬਲਯੂ ਇੱਕ ਕੁਸ਼ਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਪੇਟੈਂਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਆਮ ਇੰਜੈਕਟਰ ਸਿਸਟਮ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ। 2000 ਵਿੱਚ ਟਰੱਕ ਪੰਪਾਂ ਲਈ. ਦਰਅਸਲ, 2009 ਵਿੱਚ, VW ਨੇ ਵੀ ਹਾਰ ਨਹੀਂ ਮੰਨੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਆਮ ਰੇਲ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ।
ਟਰੱਕ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ - ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣ ਵੀ ਇੱਕ ਪੰਪ-ਇੰਜੈਕਟਰ ਜਾਂ ਅਖੌਤੀ ਪੰਪ-ਪਾਈਪ-ਇੰਜੈਕਟਰ ਨਾਲ ਵੱਖਰੇ ਪੰਪ ਤੱਤਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਛੋਟੀ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਟਿਊਬ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਟੋਕੀਓ ਸ਼ੋਅ ਵਿੱਚ, ਕੁਓਨ ਨੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਦਿਲਚਸਪ ਹੱਲ ਦਿਖਾਇਆ - ਪੰਪ-ਇੰਜੈਕਟਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਜੋ ਕਿ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਮ ਪਤਲੀ-ਦੀਵਾਰ ਵਾਲੀ ਰੇਲ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸੰਤੁਲਨ ਨੋਡ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਉਪਰੋਕਤ ਸਭ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਮ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰੀ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬਾਲਣ ਦੇ ਸਹੀ ਟੀਕੇ ਲਈ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਗਤੀਆਤਮਕ onਰਜਾ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ. ਇਹ ਅਜਿਹੇ ਉੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਖ਼ਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਗੜਬੜ, ਜੋ ਕਿ ਪ੍ਰੀਚੈਂਬਰ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਤਰਜੀਹਯੋਗ ਹੈ ਅਤੇ ਜੋ ਡੀਵਰਲ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਇਕ ਭੂੰਡ ਚੈਂਬਰ ਨਾਲ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਡੀਜ਼ਲ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਲਈ ਪੂਰਵ-ਸ਼ਰਤ ਪੈਦਾ ਕਰ ਦਿੱਤੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਅੱਜ ਪਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ. ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਵੀ ਇਕ ਛੋਟੇ ਜਿਹੇ ਆਰਡਰ 'ਤੇ, ਇਕ ਸਮਾਨ ਭਰਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਮਿਲੀ. ਪਰ ਇਹ ਇਕ ਹੋਰ ਕਹਾਣੀ ਹੈ.
ਹਾਂ, ਆਮ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਮਹਿੰਗੀ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਲਹਾਲ ਡੀਲਜ਼ ਦਾ ਕੋਈ ਬਦਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਭਾਰਤ ਵਰਗੇ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਸਸਤੇ ਅਤੇ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਵਿਕਲਪ ਬਣਾਉਣ ਵਿਚ ਵੀ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ ਹਨ, ਜਿਥੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਸਨਮਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਤਾਜ਼ਾ ਘੁਟਾਲਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਧਰਤੀ ਦੇ ਸਾਰੇ ਨੁਕਸਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਏਐਮਐਸ ਦੇ ਤਾਜ਼ਾ ਟੈਸਟਾਂ ਤੋਂ ਪਤਾ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਦੀ ਸਫਾਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਦਿਲਚਸਪ ਸਮਾਂ ਅੱਗੇ ਹੈ.
ਟੈਕਸਟ: ਜਾਰਜੀ ਕੋਲੇਵ
