ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ 6 2.0 ਟੀਡੀਆਈ (81 кВт) ਕੰਫਰਟਲਾਈਨ
ਸਮੱਗਰੀ
ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਹੀ ਹੈ ਕਿ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਮਸ਼ੀਨ ਹੈ ਜੋ ਬਾਰ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਹੈ: ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਅਤੇ ਰਣਨੀਤੀਕਾਰ, ਨਾਲ ਹੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਹ ਲੋਕ ਜੋ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਆਬਾਦੀ ਦੇ ਇਸ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਲਦੀ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਨਫ਼ਰਤ ਭਰੇ ਰਿਸ਼ਤੇ ਵੀ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ "ਮਨੁੱਖੀ" ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਸ਼ੂਮਾਕਰ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ, ਜੋ ਆਪਣੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਉੱਤਮਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋ ਗਿਆ.
ਹਾਂ, ਸ਼ੂਮਾਕਰ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਗੋਲਫ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਨੇੜਲੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੇਠਲੇ ਮੱਧ ਵਰਗ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਯਾਦ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਵੀ ਯਾਦ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਇਹ ਜਿੱਤੀ - ਗੋਲਫ। ਪਰ ਇਹ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਗੋਲਫ ਸੀ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਪੰਜਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਤਾਜ਼ਾ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੂੰ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਦੇਣ ਦੀ ਕੀ ਲੋੜ ਸੀ?
ਕਈ ਕਾਰਨ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦੋ ਬਹੁਤ "ਮੁਸ਼ਕਲ" ਹਨ। ਪਹਿਲਾਂ, ਲੋਕ, ਖਰੀਦਦਾਰ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਕੁਝ ਰੂਪਾਂ ਤੋਂ ਥੱਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਕਿੰਨੀ ਵੀ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਕਿਉਂ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਦੂਜਾ, ਵੋਲਫਸਬਰਗ ਰਣਨੀਤੀਕਾਰਾਂ ਨੇ ਗੋਲਫ 5 ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਪਾਇਆ (ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਸਸਤਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ) ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ "ਠੀਕ" ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਕਬੈਂਚ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਭੇਜਿਆ।
ਪਹਿਲਾ ਕਾਰਨ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਆਟੋਮੋਟਿਵ (ਅਤੇ ਹੋਰ) ਉਦਯੋਗ ਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ "ਫੇਸਲਿਫਟ" ਦੀ ਕਾਢ ਕੱਢੀ ਹੈ, ਘਰ ਵਿੱਚ ਪੁਨਰ ਸੁਰਜੀਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਕਲਾ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਾਣਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖੋਗੇ ਕਿ ਇਹ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 30 ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਤੁਹਾਡਾ ਘਰ ਹੈ। ਪਰ ਗੋਲਫ 5 ਦੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕਰਨਾ ਉੱਤਰੀ ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਇੰਚਾਰਜਾਂ ਲਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ, ਆਖਰਕਾਰ, ਵਿੱਤ (ਅਤੇ ਸਹੀ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਕਿਸੇ ਵਿਕਰੇਤਾ ਲਈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰੋਬਾਰ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਲਈ ਗੋਲਫ 6 ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਗੋਲਫ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਫੌਰੀ ਬਹਿਸ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਦੋਂ ਨਵਾਂ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਧਿਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਸੋਚਦੇ ਹੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਫਿਰ ਗਾਹਕ ਅਤੇ ਹਰ ਕੋਈ ਜੋ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ।
ਚਲੋ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਾਂ: ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਗੋਲਫ 6 ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਗੋਲਫ 5 ਹੈ। ਥੋੜਾ ਵੱਖਰਾ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ (ਸ਼ਾਇਦ) ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਸਸਤਾ (ਜੋ ਖਰੀਦਦਾਰ "ਮਹਿਸੂਸ" ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ) ਅਤੇ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਦੇ ਸਾਰੇ (ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ) ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮਾਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ।
ਦੁਬਾਰਾ ਫਿਰ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਔਨਲਾਈਨ ਫੋਰਮਾਂ ਅਤੇ ਬਾਰ ਕਾਊਂਟਰਾਂ 'ਤੇ ਦਿੱਖ ਬਾਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਬੇਅੰਤ ਚਰਚਾਵਾਂ ਹੋਣਗੀਆਂ। ਇਹ ਸਿਰਫ ਆਮ ਗੋਲਫ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਤਿੰਨ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ (ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਦੂਰੀ ਤੋਂ) ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸਿਰਫ ਲਾਈਟਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਵਿੱਚ. ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ, ਸਿਕਸ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਕਿਰੋਕੋ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਫਲਸਫੇ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇਹ "ਬਾਹਰ-ਆਫ-ਗੋਲ" ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਪਰਿਪੱਕ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਸਾਈਡ (ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਬਾਹਰਲੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਵੇਖਦਾ ਹੈ) ਵਿਅੰਗਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਰੀਰ ਦਾ ਕਿਨਾਰਾ, ਉਸ ਖੇਤਰ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਸ਼ੀਟ ਮੈਟਲ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸਟੀਲੋ ਸ਼ੀਟ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ।
ਇਹ ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੋਂ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਇਹ ਛੇ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਾਂਗ ਘੱਟ ਅਤੇ ਹੋਰ ਨਵੀਂਆਂ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ (ਪੇਸ਼ਕਾਰੀਆਂ) ਵਾਂਗ ਹਨ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜਦੋਂ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਸੈਂਸਰਾਂ, ਵੱਡੇ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਸਾਫ਼ -ਸੁਥਰੇ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਇਸ 'ਤੇ ਇਕ ਵੀ ਤੱਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਮਗਰੀ (ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਅਤੇ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਬਟਨ ਅਤੇ ਸਵਿਚ) ਅਰਗੋਨੋਮਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਨਹੀਂ.
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਯਾਦ ਦਿਵਾਇਆ ਕਿ ਜਲਵਾਯੂ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਆਡੀਓ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ, ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਨਵੀਨਤਾ. ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਲਾਈਟਿੰਗ ਘੱਟ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ: ਗੇਜ ਜਿਆਦਾਤਰ ਥੋੜੇ ਲਾਲ ਦੇ ਨਾਲ ਚਿੱਟੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਜਿਆਦਾਤਰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਪੀਲੇ ਨਾਲ ਲਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਡੀਓ ਸਕ੍ਰੀਨ ਨੀਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਚਮਕ ਹੋਰ ਲਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤੌਰ ਤੇ ਦਬਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਰਾਤ ਨੂੰ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ . ਜੇ ਰੰਗ ਦੇ ਮੇਲ ਨਾ ਹੋਣ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਤ ਨਹੀਂ ਹੋ.
ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, (ਹਰੇਕ) ਗੋਲਫ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਿਸਾਲੀ ਹੈ. ਗੋਲਫ ਟੈਸਟ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਣਾ ਕਰਨਾ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਮਰਤਾ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ (ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਵਪਾਰਕ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨਜ਼ਦੀਕ ਹੈ), ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਵਧੀਆ ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਲੰਬਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕੁਸ਼ਲ (ਤੇਜ਼) ਸੀਟ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਹੈ. ਨਿਯਮ ਨਾਲੋਂ ਅਪਵਾਦ.), ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਦਰਾਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਲਾਕ, ਰੋਸ਼ਨੀ ਅਤੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਮੋਰੀ, ਸੂਰਜ ਦੇ ਪਰਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਆਟੋਮੈਟਿਕਲੀ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਚੰਗੇ ਦਰਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਚੰਗੇ ਲੋਕ? ਪਹਿਲਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਉਹ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹਨ.
ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਗੋਲਫ ਵਿੱਚ ਬੋਤਲਾਂ ਲਈ ਛੇ ਸਥਾਨ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ (ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਿੱਚ) 1 ਲੀਟਰ ਦੇ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ ਬਾਕਸ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਗੁੱਦੇ ਵਾਲਾ ਤਲ ਹੈ. ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.
ਸੈਂਸਰਾਂ ਕੋਲ ਵੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਡੀ ਆਦਤ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (boardਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਟਰ) ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹੁਣ ਹੋਰ ਵੀ ਵਿਆਪਕ ਹੈ (ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਡੇਟਾ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟ ਚੇਤਾਵਨੀ ਸਮੇਤ) ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਕੁਝ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਦੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਲਝਾਉਂਦਾ ਹੈ : ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਟਰ ਦੇ ਡੇਟਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਾਹਰੀ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਬਾਰੇ ਡਾਟਾ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਘੜੀ ਸਿਰਫ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ.
ਟੈਸਟ ਗੋਲਫ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਅਤੇ ਵਿਭਾਜਕ ਸੀ; ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਵਧੀਆ workedੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਿਰਫ 18 ਤੋਂ 22 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤਾਪਮਾਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਰ ਵਾਰ ਦਖਲ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ. ਸੈਕੰਡਰੀ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਹੋਣ. ਉਪਕਰਣ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਅਮੀਰ ਨਹੀਂ ਸੀ; ਮਾਮੂਲੀ ਜੋੜਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਦੋਵਾਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਰੀਆਂ ਸਾਈਡ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਦੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਆਵਾਜਾਈ ਸੀ (ਜਿਸਦਾ ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਵੀ ਸਵਾਗਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ), ਪਰ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਹੋਰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸੀ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ "ਐਂਟਰੀ ਪ੍ਰਸਤਾਵ" ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਾਹਰ ਕੱਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਉਪਕਰਣ ਹਨ.
ਸੀਟਾਂ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਮਹਿਸੂਸ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪਾਸੇ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਗੋਲਫ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਡੀ ਆਦਤ ਨਾਲੋਂ ਨਰਮ ਹਨ, ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਬੈਠਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਥਕਾਵਟ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਤੋਂ, ਅਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਵੱਡਾ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ - ਦੁਬਾਰਾ ਜਾਂ ਦੁਬਾਰਾ - ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਸਟ੍ਰੋਕ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ। ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੰਜਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਵਿਰਾਸਤ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਤਣਾ ਜੋ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਵਧਣ ਦਾ ਉਹੀ ਤਰੀਕਾ ਹੈ (ਤੀਜਾ ਉਲਟਾ ਬੈਕਰੇਸਟ, ਫਿਕਸਡ ਬੈਂਚ) ਅਤੇ ਉਹੀ ਅਣਚਾਹੇ ਅਸਮਾਨ ਸਤਹ (ਬੈਕਰੇਸਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿੱਗੋ) ਅਤੇ ਵਿਸਤਾਰ ਦੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਕੁਝ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ.
ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਪੈਕੇਜ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਲੋਵੇਨੀਆ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ "ਨਵਾਂ" 2-ਲਿਟਰ ਟੀਡੀਆਈ ਹੈ ਜੋ "ਕੇਵਲ" 81 ਕਿਲੋਵਾਟ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ 103-ਕਿਲੋਵਾਟ ਇੰਜਣ ਦਾ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ ਜੋ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ, ਬਰਾਬਰ ਤਾਕਤਵਰ ਟੇਡੀਜਾਸ ਨਾਲੋਂ ਇਸਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਰਾਈਡ ਹੈ ਜੋ (ਠੰਡੇ) ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਅਤੇ ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਥੋੜਾ ਸ਼ਾਂਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਉੱਨਤ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ: ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ 2.000 rpm ਤੋਂ ਘੱਟ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਟੈਕੋਮੀਟਰ 5.000 rpm 'ਤੇ ਲਾਲ ਖੇਤਰ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸਿਰਫ 4.600 ਤੱਕ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਵਿੱਚ - ਉਸੇ ਮੁੱਲ ਲਈ, ਪਰ ਘੱਟ ਇੱਛਾ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ। ਪੰਜਵਾਂ ਗੇਅਰ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ 3.600 ਤੱਕ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਸੁੰਦਰ ਟਾਰਕ ਕਰਵ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪੰਜਵਾਂ ਗੇਅਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਪੀਡਾਂ 'ਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਬਹੁਤ ਉਪਯੋਗੀ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ ਵਿੱਚ 150, 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਜੀਵੰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਉੱਚੇ ਉਤਰਨ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਟਾਇਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਲਈ ਇੱਕ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੈੱਟ ਛੇਵੇਂ ਗੇਅਰ ਦਾ ਵੀ ਸਵਾਗਤ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹਾ ਸੁਚਾਰੂ, ਗੈਰ-ਸਪੋਰਟੀ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਨਿਮਰਤਾ ਦਾ ਮਾਣ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਪੂਰੇ ਥਰੋਟਲ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਸਿਰਫ 11 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੰਜਵੇਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 100 rpm (1.800 km/h) 'ਤੇ ਇਹ 100 ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 5 rpm (3) 'ਤੇ ਇਹ 2.400 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸੱਚ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹੈ; ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ 6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 5 ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਸੀਮਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ "ਹਮੇਸ਼ਾ" ਘੱਟੋ ਘੱਟ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਰਮ ਪੈਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ। ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਔਸਤਨ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (ਜੋ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੈ!) ਦੀ ਔਸਤ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀ 700 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ XNUMX ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ!
ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਕੋਈ ਨਵੀਂ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਮੱਧਮ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹਲਕਾ ਹੈ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਭਾਰੀ ਹੈ (ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਦੇ ਆਖਰੀ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ) ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਜਲਦੀ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਚੈਸੀ ਵੀ ਪਿਛਲੇ ਦੀ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਸੋਧ ਹੈ: ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੋੜਿਆਂ ਤੇ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਸ਼ਾਂਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵ੍ਹੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਰੀਰ ਦੀ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਲੰਮੀ ਨਿਰਪੱਖ ਸਥਿਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਅਸਾਧਾਰਣ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਾਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ਵਾਲੀ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹਾ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਚੈਸੀ ਦੇ ਲਈ, ਇਹ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਪਕੜ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਪਹੀਏ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹੁਣ ਆਦਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਹਨ; ਇਸ ਉਪਯੋਗੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ (ਈਡੀਐਸ) ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਈਐਸਪੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ. ਇਹ ਗੋਲਫ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੀਮਤ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪਹੀਏ ਦੇ ਸਪਿਨ ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਦੁਬਾਰਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦੂਰ ਖਿੱਚ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਵਿਹਲੀ ਗਤੀ ਨਾਲ (ਬਿਨਾਂ ਯੋਜਨਾਬੱਧ) ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਇੰਜਨ ਦੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਲਦੀ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. '. ਇਹ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟਣ ਅਤੇ ਉਸ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੋਝਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣਾ ਚੰਗਾ ਹੈ. ਈਐਸਪੀ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਹੁਣ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਏਐਸਆਰ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਕਿ ਬਰਫ਼ ਤੇ ਉਪਯੋਗੀ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ) ਹੈ.
ਜੇ ਅਜਿਹੇ ਮੋਟਰ ਗੌਲਫ ਦਾ ਡਰਾਈਵਰ ਅਜੇ ਵੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸਵਾਰੀ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਇਸਦਾ ਅਨੰਦ ਲਵੇਗਾ. Šਸਟਿਕਾ ਕੋਨਿਆਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਸਵਾਰੀ ਸੁਹਾਵਣੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਸਮੇਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ), ਬ੍ਰੇਕ ਕੁਸ਼ਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਚੰਗੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਟਾਰਕ. ਜੇ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਖੇਡ ਅਭਿਲਾਸ਼ਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਜਿਹੀ ਗੋਲਫ ਦਰਮਿਆਨੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੰਦ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਦਦਗਾਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਦੁਬਾਰਾ ਮਾਪਦੰਡ ਤੇ ਹਾਂ. ਭਾਵੇਂ ਅਸੀਂ ਇਸ ਸਿੱਟੇ ਨਾਲ ਅਰੰਭ ਕਰੀਏ ਕਿ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਮਹੀਨਾ ਪਹਿਲਾਂ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਸਾਰੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਹਰਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ, ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਂ, ਛੇਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਇਸ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸ ਲਈ, ਪੰਜਵੇਂ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਕੰਡਾ ਹੈ. ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਮੁਕਾਬਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਗੋਲਫ ਖਰੀਦਣਾ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨਾ ਬੇਲੋੜਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.
ਆਮ੍ਹੋ - ਸਾਮ੍ਹਣੇ. ...
ਸਾਸ਼ਾ ਕਪਤਾਨੋਵਿਚ: ਦਰਅਸਲ, ਇਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਗੋਲਫ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਹੈ. ਪਰ ਕੀ ਅਸੀਂ ਇਸਦੇ ਲਈ ਉਸਨੂੰ ਦੋਸ਼ੀ ਠਹਿਰਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ? ਕੀ ਐਮਕੇ 6 ਲੇਬਲ ਇਸਦੇ ਯੋਗ ਹੈ? ਗੋਲਫ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਾਵਤ ਦਰਸ਼ਕਾਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਉਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ "ਲਾਈਨ" ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਛੇ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕੁਝ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕੀਤਾ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਅਸੀਂ ਪੰਜਾਂ ਨੂੰ ਦੋਸ਼ੀ ਠਹਿਰਾਇਆ, ਅਤੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਕਾਸਮੈਟਿਕ ਰੀਵਰਕ ਕੀਤਾ. ਪਰ ਮੈਂ ਅਜੇ ਵੀ ਉਸ ਦਿਨ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਗੋਲਫ ਪੀੜ੍ਹੀ ਛੋਟੀ ਕਲਚ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ ਆਵੇਗੀ.
ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ: ਮੈਂ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਰ ਰਾਏ ਸੁਣੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੋਲਫ 6 ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਗੋਲਫ 5.5 ਹੈ. ਉਡੀਕ ਕਰੋ? ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਹਾਂ - ਪਰ ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਤਕਨੀਕੀ ਡੇਟਾ ਦੀ ਸੂਚੀ ਅਤੇ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਇੱਕ ਤਸਵੀਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਨਵਾਂ ਗੋਲਫ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੀ ਇੱਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ। ਇੱਕ ਨਵਾਂ 1.9-ਲੀਟਰ ਕਾਮਨ-ਰੇਲ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਟੈਸਟ ਗੋਲਫ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੁਰਾਲੇਖ XNUMX TDI ਨਾਲੋਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼-ਸਾਲ ਬਿਹਤਰ ਹੈ। ਕਾਰ (ਹੋਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ) ਅੰਦਰੋਂ ਬਹੁਤ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਵਧੇਰੇ ਸੁਹਾਵਣੀ ਹੈ। ਚੈਸੀਸ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ (ਜੋ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਗੋਲਫ ਨਾਲ ਮੇਰੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਪਕੜ ਸੀ) ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਥਿੜਕਣ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਕਰਨਾਂ (ਸਟੈਂਡਰਡ ESP!) ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਅਸਮਾਨੀ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ: ਦੁਬਾਰਾ, ਗੋਲਫ, ਜੋ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਖੜਾ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਚੰਗਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਉਸਦੇ ਗਾਹਕਾਂ ਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹਨ.
Yieldਸਤ ਉਪਜ: ਅਜਿਹੀ ਛੋਟੀ ਛਾਲ, ਜੋ ਗੋਲਫ V ਅਤੇ VI ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਗੋਲਫ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਰਿਕਾਰਡ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਪੰਜਾਂ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ 'ਤੇ ਪੱਟੀ ਬੰਨ੍ਹ ਕੇ ਛੱਕਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ, ਤਾਂ ਬਿਹਤਰ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਗੋਲਫ 6 ਇੱਕ 5, 5 ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਤਰੱਕੀ (ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ) ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਆਓ ਇੱਕ 6 ਕਹੀਏ, ਜੋ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ (ਬਾਹਰੀ) ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਫੜਦੇ ਹੋ। ਕੀ ਮੈਨੂੰ 5 ਤੋਂ 6 ਤੱਕ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ? ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਪੰਜ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਦੋ ਵਾਰ ਸੋਚਾਂਗਾ।
ਵਿੰਕੋ ਕੇਰਨਕ, ਫੋਟੋ: ਸਾਯਾ ਕਪੇਤਾਨੋਵਿਚ, ਅਲੇਵ ਪਾਵਲੇਟੀਕ
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ (81 ਕਿਲੋਵਾਟ) ਡੀਪੀਐਫ ਕੰਫਰਟਲਾਈਨ (5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ)
ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ
| ਵਿਕਰੀ: | ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ |
|---|---|
| ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ: | 20.231 € |
| ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ: | 21,550 € |
| ਤਾਕਤ: | 81kW (110 KM) |
| ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ): | 10,7 ਐੱਸ |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ: | 190 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ |
| ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ: | 4,5l / 100km |
| ਗਾਰੰਟੀ: | 2 ਸਾਲ ਦੀ ਆਮ ਵਾਰੰਟੀ, ਅਸੀਮਤ ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ, 3 ਸਾਲ ਦੀ ਵਾਰਨਿਸ਼ ਵਾਰੰਟੀ, 12 ਸਾਲ ਦੀ ਜੰਗਾਲ ਵਾਰੰਟੀ. |
| ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ | 30.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)
ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ
| ਇੰਜਣ: | 4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ - ਫਰੰਟ-ਮਾਉਂਟਡ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 81 × 95,5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਵਿਸਥਾਪਨ 1.968 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ? - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 16,5:1 - 81 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 110 kW (4.200 hp) - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 13,4 m/s 'ਤੇ ਔਸਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੀਡ - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 41,2 kW/l (56 hp) s. / l) - ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 250 Nm 1.500-2.500 rpm - ਸਿਰ ਵਿੱਚ 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ - ਚਾਰਜ ਏਅਰ ਕੂਲਰ। |
|---|---|
| Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: | ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋਟਰ ਡਰਾਈਵ - 5-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 3,778; II. 2,063 ਘੰਟੇ; III. 1,250 ਘੰਟੇ; IV. 0,844; V. 0,625; - ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 3,389 - ਪਹੀਏ 6J × 16 - ਟਾਇਰ 205/55 R 16 H, ਰੋਲਿੰਗ ਘੇਰਾ 1,91 ਮੀ. |
| ਸਮਰੱਥਾ: | ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 190 km/h - ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 km/h 10,7 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 6,0 / 3,7 / 4,5 l / 100 km. |
| ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ: | ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਸਾਹਮਣੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੁਅੱਤਲ, ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼, ਤਿੰਨ-ਸਪੋਕ ਕਰਾਸ ਰੇਲਜ਼, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਲੰਮੀ ਰੇਲ, ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ) , ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ, ABS, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਵਰ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿਚਕਾਰ 3 ਮੋੜ |
| ਮੈਸ: | ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.266 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1.840 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਭਾਰ: 1.500 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: 670 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ: 75 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ। |
| ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ: | ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1.779 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1.540 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲਾ ਟ੍ਰੈਕ 1.513 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 10,9 ਮੀ. |
| ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ: | ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.460 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ 1.450 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 510 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 460 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਆਸ 365 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 55 l. |
| ਡੱਬਾ: | 5 ਸੈਮਸੋਨਾਇਟ ਸੂਟਕੇਸਾਂ (ਕੁੱਲ ਵੋਲਯੂਮ 278,5 ਐਲ) ਦੇ ਮਿਆਰੀ ਏਐਮ ਸੈਟ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ: 5 ਟੁਕੜੇ: 1 × ਬੈਕਪੈਕ (20 ਐਲ); 1 × ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੂਟਕੇਸ (36 l); 1 × ਸੂਟਕੇਸ (68,5 l); 1 × ਸੂਟਕੇਸ (85,5 l) |
ਸਾਡੇ ਮਾਪ
| ਟੀ = 7 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 41% / ਮਾਈਲੇਜ ਦੀ ਸਥਿਤੀ: 1.202 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਟਾਇਰ: ਡਨਲੌਪ ਐਸਪੀ ਵਿੰਟਰ ਸਪੋਰਟ 3 ਡੀ 205/55 / ਆਰ 16 ਐਚ | |
| ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ: | 11,9s |
|---|---|
| ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ: | 18,1 ਸਾਲ ( 122 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ) |
| ਲਚਕਤਾ 50-90km / h: | 11,0s |
| ਲਚਕਤਾ 80-120km / h: | 15,4s |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ: | 190km / h (ਵੀ.) |
| ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ: | 8,0l / 100km |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ: | 9,2l / 100km |
| ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ: | 8,4 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
| 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ: | 76,0m |
| 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ: | 44,2m |
| AM ਸਾਰਣੀ: | 40m |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 56dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 55dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 55dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 62dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 61dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 59dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 64dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 63dB |
| ਆਲਸੀ ਸ਼ੋਰ: | 39dB |
| ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ: | ਚੈਸੀਸ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਜਦੋਂ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਉਲਟਾ ਬਦਲਣਾ |
ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (341/420)
ਮਾਮੂਲੀ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸ ਨੇ ਇਸਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅੰਕ ਗੁਆ ਦਿੱਤੇ ਹਨ, ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਕੋਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਚੰਗੀ averageਸਤ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਲਈ ਮਾਪਦੰਡ ਹੈ.
ਬਾਹਰੀ (11/15)
ਇਹ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਆਮ ਗੋਲਫ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਨਾਰਾਜ਼ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਹੈ.
ਅੰਦਰੂਨੀ (101/140)
ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮੂਲੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਕੁਝ ਅਸੰਤੁਸ਼ਟੀ. ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰੀਗਰੀ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗਤਾ.
ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (54
/ 40)ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅੱਜ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਵਧੀਆ ਹਨ, ਪਰ ਹੋਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ. ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ.
ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (61
/ 95)ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਨ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਿਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (23/35)
ਦਰਮਿਆਨੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸਿਰਫ averageਸਤ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਹੈ.
ਸੁਰੱਖਿਆ (53/45)
ਖਰਾਬ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਨ੍ਹੇ ਚਟਾਕ, ਮਾਮੂਲੀ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਸਰਗਰਮ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵੀ ਘਾਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਆਰਥਿਕਤਾ
ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚ ਅਧਾਰ ਕੀਮਤ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਗੋਲਫ ਅਰਥ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਖ਼ਾਸਕਰ ਇਸ ਵਰਗੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ).
ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ
ਇੰਜਣ: ਖਪਤ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਚੱਲਣਾ
ਪ੍ਰਸਾਰਣ: ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ
ਚੈਸੀਸ
ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ (ਕੁਝ ਅਪਵਾਦਾਂ ਦੇ ਨਾਲ)
ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ
ਸੈਲੂਨ ਸਪੇਸ
ਪਾਸ
ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਸੋਧ
ਅਮੀਰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ
ਸੜਕ 'ਤੇ ਸਥਿਤੀ
ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਜ਼ੋਰ
ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਰੌਸ਼ਨੀ
ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਤਬਦੀਲੀਆਂ
ਲੰਮੀ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਲਹਿਰ
ਪਿਛਲਾ ਵਾਈਪਰ ਕੱਚ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪੂੰਝਦਾ ਹੈ
ਖਰਾਬ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਦਿੱਖ
(ਵੀ) ਨਰਮ ਸੀਟਾਂ
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਆਡੀਓ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਹੀਂ ਹਨ
ਛੋਟੀਆਂ ਡਿਸਪਲੇਅ ਖਾਮੀਆਂ ਵਾਲਾ ਐਨਫਾਈਸਟਮ
ਬੇਅਸਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ
ਅਸੰਗਤ ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਭਟਕਾਉਣ ਵਾਲੀ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਲਾਈਟਿੰਗ
ਇੱਕ ਕਦਮ ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਸਮਾਨ ਸਤਹ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧਿਆ ਬੈਰਲ
