ਟੋਯੋਟਾ ਐਵੇਨਸਿਸ 3

• ਵੀਡੀਓ

ਇਹ ਐਵੇਨਸਿਸ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ (ਵੀ) ਸੀ, ਜੋ (ਦੋ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਪਿਛਲੀਆਂ ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਖਾਸ ਕਰਕੇ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਲੋਕ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਤੀ ਅਤੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ "ਗੁਣਵੱਤਾ" ਪ੍ਰਤੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਟੋਯੋਟਾ ਵਿਖੇ, ਉਹ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹਨ (ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੇ ਅਸੀਂ ਪਿਛਲੇ ਕੈਰੀਨੋ ਈ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ) ਹੋਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਜਿਸਦੀ ਅਸੀਂ ਪੁਰਾਣੇ ਮਹਾਂਦੀਪ ਵਿੱਚ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.

ਇਸ ਵਾਰ, ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਐਵੇਨਸਿਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ: ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਜਾਪਾਨੀ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਫਿਰ ਸਾਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ; ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਤੱਕ.

ਅਤੇ ਇਹ ਐਵੇਨਸਿਸ ਸਿਰ ਤੋਂ ਪੈਰਾਂ ਤੱਕ ਨਵਾਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਚਾਈ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਚੌੜਾਈ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਦੋਵੇਂ ਵਾਰ ਬਿਲਕੁਲ 50 ਦੁਆਰਾ). ਪਰ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ (ਅਤੇ ਅੰਸ਼ਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ) ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ.

ਟੋਯੋਟਾ ਨਵੀਂ ਐਵੇਨਸਿਸ ਨੂੰ ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਤੋਂ ਉਪਰਲੀ ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਤੱਕ ਲਿਜਾਣ ਦਾ ਟੀਚਾ ਰੱਖ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ-ਲੈਸ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਦੇ ਉਸੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਵਰਗ ਦੇ ਲਗਜ਼ਰੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਵੀ ਉਮੀਦ ਹੈ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਐਵੇਨਸਿਸ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੰਦ ਅਤੇ ਰੂਪ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਐਵੇਨਸਿਸ ਵਧੇਰੇ ਆਤਮਵਿਸ਼ਵਾਸੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਚਾਹੇ ਉਹ ਸੇਡਾਨ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਵੈਗਨ (ਵੈਨ). ਕਈ ਤਿੱਖੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ, ਉੱਚੀਆਂ ਪੱਟਾਂ ਅਤੇ ਗੁੰਬਦਦਾਰ ਛੱਤ ਨਾਲ ਸਪੋਰਟੀ ਟੱਚ ਤੁਰੰਤ ਅੱਖ ਖਿੱਚ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਛਾਣਨਯੋਗ ਦਿੱਖ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਨਵਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਪ੍ਰਗਟਾਵੇ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਓਪਟੀਟ੍ਰੌਨ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਨਰਮ-ਟੱਚ ਸਮੱਗਰੀ ਹਨ ਜੋ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਕਾਲਾ ਜਾਂ ਦੋ-ਟੋਨ ਵਾਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਮੱਧ ਨੂੰ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਸਤਹ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਦਿੱਖ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਉਹ ਸੰਭਾਵਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਕਾਰੀਗਰੀ ਅਤੇ ਸਮਗਰੀ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕਰਨਗੇ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਮਾਨ ਬਾਹਰੀ ਅਯਾਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਅੰਦਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਹੋਰ ਜਗ੍ਹਾ ਲੱਭੀ, ਵੈਨ ਦੇ ਤਣੇ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ ਰੱਖਿਆ (ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ) ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਉੱਚੀ ਸਿੱਧੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਥੋੜ੍ਹੀ ਨੀਵੀਂ ਸੀਟ ਦਿੱਤੀ. .

Avensis ਲਈ ਇੰਜਣ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਪੈਟਰੋਲ ਵਾਲੇ, ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਓਵਰਹਾਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘੇ ਹਨ। ਟੋਇਟਾ ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਟੋਇਟਾ ਆਪਟੀਮਲ ਡਰਾਈਵ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਸਾਰੀ ਜਾਣੀ-ਪਛਾਣੀ ਅਤੇ ਸਾਬਤ ਹੋਈ ਇੰਜਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੈ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, "ਡਬਲ VVT-i" ਸਿਸਟਮ (ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਐਂਗਲ ਅਨੁਕੂਲਤਾ) - ਵਾਲਵੇਮੈਟਿਕ (ਫ੍ਰੇਮ) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਤਕਨੀਕੀ ਸੁਧਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਕਾਰਬੋ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਪਾਈਜ਼ੋ ਇੰਜੈਕਟਰ, 2.000 ਬਾਰ ਦਾ ਦਬਾਅ ਭਰੋ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਪਾਰਟਸ ਨੂੰ ਘੱਟ ਲੇਸਦਾਰ ਇੰਜਨ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ). ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਉੱਚ ਟੌਰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਲਗਭਗ 1.400. ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ.

ਹੁਣ ਤੋਂ, ਸਾਰੇ ਐਵੇਨਿਸਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਦੋ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹਨ. 1, 8 ਅਤੇ 2 ਲੀਟਰ ਦੇ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਸਾਬਤ ਅਨੰਤ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ (ਸੀਵੀਟੀ) ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਸੱਤ-ਗਤੀ (ਆਟੋਮੈਟਿਕ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਪਰ ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ) ਦੀ ਨਕਲ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ), ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਭਵਿੱਖ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ) ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਦੋਹਰੇ-ਕਲਚ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ 'ਤੇ ਵੀ ਖੁੱਲ੍ਹ ਕੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ.

ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ (ਸਿਰਫ ਮੱਧਮ ਪਾਵਰ) ਵਿੱਚ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ (6) ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਇੱਕ ਰੂਪ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ, ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ, ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਤੋਂ ਕਲਚ ਲਾਕ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਰਿਕਾਰਡ ਡਾ downਨਸ਼ਿਫਟ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ.

ਚੈਸੀਸ ਉਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਐਵੇਨਸਿਸ ਤੋਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਇੱਕ ਚੌੜਾ ਟ੍ਰੈਕ, ਵੱਡੇ ਪਹੀਏ, ਸੁਧਾਰਿਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ (ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ) ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਟੌਰਸ਼ਨਲ ਕਠੋਰਤਾ (ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ) ਹਨ। ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸੈੱਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮਹਿਸੂਸ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਰਗਰਮ ਰੀਸੈਟ ਸਿਸਟਮ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ.

ਚੈਸੀ ਵੀ ਸ਼ਾਂਤ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਵਾਰੀ ਲਈ (ਜਦੋਂ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕੰਬਣੀ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ) ਸਾ soundਂਡਪ੍ਰੂਫਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਸਾਰੀਆਂ ਵਿੰਡੋਜ਼, ਇੰਜਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਲਈ ਵਾਧੂ ਸੁਰੱਖਿਆ), ਕਿਉਂਕਿ ਐਵੇਨਸਿਸ ਹੋਰ ਵਧੇਰੇ ਮਾਰਕੀਟ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਆਪਣੀ ਕਲਾਸ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ.

ਜਦੋਂ ਯਾਤਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਟੋਯੋਟਾ ਨੂੰ ਸਖਤ ਯੂਰੋ ਐਨਸੀਏਪੀ ਟੈਸਟ (ਅਗਲੇ ਸਾਲ) ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਸਿਤਾਰਿਆਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਵੇਨਸਿਸ ਸੱਤ ਏਅਰਬੈਗਸ, ਏਬੀਐਸ ਅਤੇ ਵੀਐਸਸੀ + ਸਥਿਰਤਾ (ਦੋਵੇਂ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ) ਅਤੇ ਸਰਗਰਮ ਸਿਰ ਸੰਜਮ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਆਰੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਤੇਜ਼ ਫਲੈਸ਼ਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਟਾਂ) ਵੀ ਮਿਆਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਾਈ-ਜ਼ੈਨਨ ਟਰਨ-ਟਰੈਕਿੰਗ ਹੈੱਡਲਾਈਟਸ ਉਪਲਬਧ ਹਨ.

ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਵੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹੈ - ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ (ਮੈਨੂਅਲ) ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ, ਸੀਡੀ ਪਲੇਅਰ (ਐਮਪੀ3 ਵੀ) ਵਾਲਾ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਕੰਟਰੋਲ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ।

ਸੋਲ ਪੈਕੇਜ ਦੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ (ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਤੱਕ ਦੂਜੇ, ਕਾਰਜਕਾਰੀ, ਚਾਰ ਦੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਤੀਜੇ) ਅਤੇ ਪੂਰਵ-ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਲਈ, ਉਹ ਸ਼ਾਇਦ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਐਵੇਨਸਿਸ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵੇਚਣਗੇ, ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ। ਕੁਆਰਟਰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਅਰਧ-ਸੇਡਾਨ ਬਾਰੇ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਠੋਸ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਹਨ, ਉਹ ਪੁਰਾਣੇ ਜੋੜਿਆਂ (ਲਗਭਗ ਅੱਧੇ) ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਐਵੇਨਸਿਸ ਵੇਚਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ (ਪਰ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ' ਤੇ ਨਾ ਸਿਰਫ) ਘੱਟ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਖਰਚੇ ਦੇ ਕਾਰਨ।

Avensis ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸਦੀ ਦਿੱਖ ਸੰਭਾਵਤ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਸ ਵਾਰ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ - ਨਵੇਂ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਲਈ. ਇਹ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦੀ ਕਿਸਮ ਹੈ ਜੋ ਆਖਿਰਕਾਰ ਮਾਰਕੀਟ ਸ਼ੇਅਰਾਂ ਅਤੇ (ਵਿੱਤੀ) ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਮਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋਵੇਗਾ।

ਪੂਰਵ-ਟਕਰਾਓ ਪ੍ਰਣਾਲੀ - ਚੰਗੇ ਅਤੇ ਮਾੜੇ ਪੱਖ

ਇੱਕ ਸੰਵੇਦਕ ਨਾਲ ਟੱਕਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਟੱਕਰ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਦਖਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ: ਸੀਟ ਬੈਲਟ ਪ੍ਰੈਸ਼ਨਰ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ (ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ) ਟੱਕਰ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਐਵੇਨਸਿਸ ਵਿੱਚ ਅਡੈਪਟਿਵ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ (ਏਸੀਸੀ), ਲੇਨ ਰਵਾਨਗੀ ਚੇਤਾਵਨੀ (ਐਲਡੀਡਬਲਯੂ) ਅਤੇ ਲੇਨ ਕੀਪਿੰਗ ਅਸਿਸਟ (ਐਲਕੇਏ) ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ.

ਚੰਗਾ ਪੱਖ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬੁਰਾ ਪੱਖ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਕੇਵਲ ਵਰਜਨ 2.2 D-4D (150) A/T ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ (ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਉਪਕਰਣ ਪੈਕੇਜ) ਦੇ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ - ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਫੀਸ ਲਈ। ਟੋਇਟਾ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਜਾਇਜ਼ ਹੈ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ.

ਵਾਲਵਮੈਟਿਕ - ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ

ਇਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਮੌਜੂਦਾ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਚੂਸਣ ਵਾਲਵ ਦੇ ਉਦਘਾਟਨ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸਿਸਟਮ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਸੰਖੇਪ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਜ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਲਵ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕੋ ਦਰ ਤੇ ਨਹੀਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ, ਇਸ ਲਈ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ energyਰਜਾ (ਫਿਰ) ਘੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ toੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪੰਪਿੰਗ ਘਾਟੇ ਘਟ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਵਾਲਵਮੇਟਿਕ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਹ 1-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 6 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਵਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਆਕਾਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ), 20 ਨਿtonਟਨ ਮੀਟਰ ਟਾਰਕ ਅਤੇ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਨਿਕਾਸ. 12-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਲਈ, ਇਹ ਮੁੱਲ (ਉਸੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ) 1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ, 8 ਨਿtonਟਨ ਮੀਟਰ, ਅਤੇ 14 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ (ਜਾਂ 10 ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ), ਅਤੇ ਦੋ-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ (ਜਿੱਥੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਲਈ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ) ਤਿੰਨ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ, ਜ਼ੀਰੋ ਨਿtonਟਨ-ਮੀਟਰ ਅਤੇ 10 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਜਾਂ 16 ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸੁਮੇਲ ਵਿੱਚ.

ਵਿੰਕੋ ਕੇਰਨਕ, ਫੋਟੋ: ਟੋਵਰਨਾ