ਟੋਇਟਾ urisਰਿਸ 1.6 ਡਿualਲ ਵੀਵੀਟੀ-ਆਈ ਲੂਨਾ

ਪਹਿਲੀ ਲਾਈਨਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੇਂਦਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਖਿੱਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨਵੀਂ urisਰਿਸ ਵਿੱਚ ਮੋਹਰੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ. ਗਿਅਰ ਲੀਵਰ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਲਈ ਰਿਜ ਵੱਡੀ, ਚਮਕਦਾਰ, ਸਹੀ ਜਗ੍ਹਾ ਤੇ ਹੈ, ਪਰ ਪਹਿਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਗੋਡਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਵਿਘਨ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦਾ.

ਤੁਸੀਂ ਆਰਚ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਬਟੂਆ ਜਾਂ ਫ਼ੋਨ ਵੀ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ: ਅਸਧਾਰਨ, ਪਰ ਸੁੰਦਰ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਅਜੀਬ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਪੈਨਸਿਲ (ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਮਾਮੂਲੀ ਨਹੀਂ, ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ ਕੰਪਿਟਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਆਪਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਕਾਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪੈਸੇ ਕingਵਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਿੱਥੇ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹੋ? ਬਾਹਰ, ਕਾਰ ਦੇ ਅੱਗੇ? ਨਹੀਂ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ! ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਸਹੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਬਾਹਰੀ ਕਿਵੇਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਚੱਕਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇਸਦਾ ਬਹੁਤਾ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਮਾਲਕ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪ੍ਰਬੰਧਕ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਰਾਇਲਟੀ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ. ਅਤੇ urisਰੀਸ ਦਾ ਮਾਲਕ ਉੱਥੇ ਚੰਗਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਕੋਰੋਲਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ (ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੋਵੇਂ) ਅਤੇ ਉਚਾਈ-ਅਡਜੱਸਟੇਬਲ ਸੀਟ ਦੇ ਕਾਰਨ। ਖੈਰ, ਅਸੀਂ ਇਸਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕੋਰੋਲਾ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਔਰਿਸ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ (ਨੌਜਵਾਨ?) ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਅਪੀਲ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਕੋਰੋਲਾ ਬਜ਼ੁਰਗ ਜੋੜਿਆਂ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਅਪੀਲ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਦੋਵੇਂ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਨ ਹਨ ਜੋ ਕੁਝ ਸਮਾਨਾਂਤਰਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ।

ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੇ itਪਟੀਟ੍ਰੌਨ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਬਾਹਰੀ ਕਰਵ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ urisਰਿਸ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਤਾਜ਼ਾ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਡਾਇਲਸ ਤਿੰਨ-ਅਯਾਮੀ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਬਹੁ-ਪਰਤ ਵਾਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਹਰ ਕਿਸੇ ਦੀ ਪਸੰਦ ਦੇ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ, ਪਰ ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਤਰਕਪੂਰਨ ਹੈ. ਦੋ ਡਾਇਲਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਪੱਧਰ, ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਮਾਈਲੇਜ ਸੈਂਸਰ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੱਕ boardਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਟਰ ਵੀ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ ਯਾਰੀਆਂ ਵਾਂਗ ਉਹੀ ਗਲਤੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਦੋਂ ਉਹ ਦਿਨ ਵੇਲੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ (ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੇ ਦਿਨ ਵੇਲੇ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਲਾਈਟਾਂ) ਨੂੰ "ਭੁੱਲ" ਗਏ ਸਨ, ਪਰ ਛੋਟੇ ਬੱਚੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਟ੍ਰਿਪ ਕੰਪਿ controlਟਰ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬਟਨ ਲਗਾਇਆ ਡਰਾਈਵਰ .... ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਲੀਵਰ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਟ੍ਰਿਪ ਕੰਪਿਟਰ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ (ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ) ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਮੇਂ ਦੀ ਖਪਤ ਵਾਲਾ, ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਅਤੇ ਖਤਰਨਾਕ ਹੈ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦੇ ਹੋ. ਪਰ ਯਾਰੀਸ ਨਾਲ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਇੱਥੇ ਹੀ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੋਈਆਂ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਯਾਰੀਸ ਲਈ ਵਧੀਆ ਸਮੀਖਿਆਵਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚੰਗੀ ਵਿਕਰੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ), ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ ਵੱਡੇ urisਰਿਸ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਕੀਤਾ.

ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਦੋ ਬੰਦ ਬਕਸੇ ਦੇਖੇ ਹਨ, ਨਾਲ ਹੀ ਯਾਤਰੀ ਸੀਟ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਡੱਬਾ ਵੀ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਚਾਲ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧੀ ਹੋਣਗੇ. ... ਚੰਗੇ ਅਤੇ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾ ਕਰਨਾ ਮੂਰਖਤਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, urisਰੀਸ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸ਼ਿਫਟ ਅਸਿਸਟ ਸਿਸਟਮ ਹੈ (ਜੋ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਟਾਈਲ ਸਮੇਤ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ), ਜੋ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਦੋ ਤੀਰ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ ਕਦੋਂ ਉਚਿਤ ਹੋਵੇਗਾ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਹੁਣੇ ਹੀ ਆਪਣਾ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਟੈਸਟ ਪਾਸ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਗੈਜੇਟ ਤੁਹਾਡੀ ਬਹੁਤ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਟੋਯੋਟਾ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਡਿਸਪਲੇ ਨੂੰ ਵੇਖ ਕੇ ਪੰਜ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਾਲਣ ਬਚਾ ਸਕਦੇ ਹੋ.

ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਵਿਅਕਤੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਅਰਥ ਹਿੱਸਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਕਾਰ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ. ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਥਾਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ, ਆਪਣੇ 180 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬੈਠ ਸਕਦਾ ਹਾਂ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੇਰੇ ਪੈਰਾਂ ਅਤੇ ਸਿਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ (ਜੋ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਵਿੱਚ ਵੰਡੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ) ਨੂੰ (ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਦੋ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ - ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਣੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਇਹ ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਟਰੰਕ ਹੋਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਦੂਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਸਵਿਚ ਕਰਨਾ ਅਸਾਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਈਜ਼ੀ ਫਲੈਟ ਮੋਡ ਕੋਰੋਲਾ ਵਰਸੋ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਵੀ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ urisਰੀਸ ਕੋਲ ਇੱਕ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਕੱਲੇ ਹੀ ਇਸ ਨੂੰ ਬੇਸ 354-ਲੀਟਰ ਦੇ ਤਣੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਕ ਦੇਵੇਗਾ. ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਲਈ: ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਮੇਗੇਨ ਕੋਲ 20 ਲੀਟਰ ਘੱਟ, ਟ੍ਰਿਸਟੋਸੇਡਮ ਕੋਲ 10 ਘੱਟ, ਗੋਲਫ ਦਾ ਉਹੀ ਤਣਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਪੋਰਟਸ ਸਿਵਿਕ ਵਿੱਚ 100 ਲੀਟਰ ਵਧੇਰੇ ਹੈ! ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ averageਸਤ.

Urisਰੀਸ ਤੋਂ ਸੰਭਾਵਤ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਸਪੋਰਟੀ ਚਰਿੱਤਰ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਵੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪੈਟਰੋਲ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ (ਜੋ ਕਿ ਮੱਧ ਭੂਮੀ ਵਿੱਚ ਹੈ ਜੇ ਅਸੀਂ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਸੰਸਕਰਣਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ), ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮਾਣ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ sayੰਗ ਨਾਲ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਇਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ. ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਨੇ 1-ਲਿਟਰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਇੰਜਣ ਤੋਂ 6 ਕਿਲੋਵਾਟ (91 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ") ਕੱ extractਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਭਾਰ ਦਾ ਮਾਣ ਵੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਪਰ ਕਿਲੋਵਾਟ ਜਾਂ ਚੰਗੇ ਪੁਰਾਣੇ ਘੋੜਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਪੂਰੀ ਕਹਾਣੀ ਨਹੀਂ ਦੱਸਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਔਰਿਸ ਘੱਟ ਤੋਂ ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਦੇ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਅੰਤ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਉਦਾਰ ਹੈ। ਡਿਵੈਲਪਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਡਿਊਲ VVT-i ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਅੱਪਗਰੇਡ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜੋ ਟੋਇਟਾ ਕੋਲ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਹੈ। ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਦਾ ਸਾਰ ਹਰੇਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਜੋ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

4.000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੱਕ ਦਾ ਇੰਜਣ ਲਚਕਦਾਰ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਸੱਜੇ ਹੱਥ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ ਥੋੜਾ ਆਰਾਮ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ 4.000 ਤੋਂ 6.000 (ਜਾਂ 500 ਆਰਪੀਐਮ) ਤੱਕ ਇਹ ਉੱਚੀ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਹੋ ​​ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇਸ ਨਾਲ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਹੱਥ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਇਹ ਇੰਨਾ ਘਬਰਾਹਟ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦੀ ਹੋਰ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਸੀਂ ਸੜਕ ਤੇ ਨਹੀਂ ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਡੀਲਰ ਕੋਲ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਕਾਰ 'ਤੇ ਸਟੀਕਰ ਸੀ) ਜਾਂ ਚੰਗੇ ਪੁਰਾਣੇ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ (ਜਦੋਂ ਉਸਨੇ ਅਜੇ ਵੀ ਟੋਇਟਾ ਚਲਾਇਆ ਸੀ) ਕਾਰਲੋਸ ਸੈਨਜ਼.

ਇਹਨਾਂ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੰਜਣ ਨੇ ਘੱਟ ਰਗੜਨ ਵਾਲੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਲੰਮਾ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਰਗੜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਬਾਲ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਰੌਕਰ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਅਤੇ - ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਸੌਖ ਲਈ - ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ। igniters. ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪਲੱਗ. ਨਾਲ ਹੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਯੂਰੋ 4 ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ।

ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਡੀਜ਼ਲਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਗੈਸ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਔਰਿਸ ਸਿਰਫ ਪੰਜ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤਿੱਖਾਪਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਪਰ ਸੁਣਨਯੋਗ ਆਰਾਮ ਲਈ ਅਤੇ (ਸ਼ਾਇਦ) ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਲਈ ਵੀ ਥੋੜਾ ਘੱਟ ਹੈ। ਪੰਜਵੇਂ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ, ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 4.000 ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਨੱਚ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤੰਗ ਹੈ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ (ਬਹੁਤ ਸੰਭਾਵਨਾ), ਇਹ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੇ ਲਗਭਗ ਔਸਤਨ ਖਪਤ ਕੀਤੀ ਹੈ ਦਸ ਲੀਟਰ . ਲੰਬੇ ਪੰਜਵੇਂ ਗੇਅਰ ਜਾਂ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਾਈਵੇ ਸ਼ਾਇਦ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੋਵੇਗਾ।

ਤੁਸੀਂ ਔਰਿਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਤੁਰਕੀ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ ਤਿੰਨ- ਜਾਂ ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵਾਂ ਹੈ, ਪਰ ਚੈਸੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਦੀ ਖੋਜ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ. ਮੈਕਫਰਸਨ ਸਟਰਟਸ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਐਕਸਲ। ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ (ਜੋ ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਥੋੜੀ ਥਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ) ਨੂੰ ਈਂਧਨ ਟੈਂਕ ਅਤੇ ਵਾਧੂ ਟਾਇਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਨਾ ਡੂੰਘਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਔਰਿਸ ਨੂੰ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਾਮੂਲੀ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਲਈ ਇੱਕ ਸਮਤਲ ਥੱਲੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ।

ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਤੇਜ਼ ਕੋਨਿਆਂ ਜਾਂ ਤਿਲਕਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਤੇ, ਕਾਰ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਹੈਰਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ: ਚੰਗੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ 1-ਲਿਟਰ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਤ ਹਾਂ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, 6-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਟੈਸਟ ਕੀ ਦਿਖਾਏਗਾ, ਜੋ ਕਿ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦੂਜਾ ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ (ਲਾਈਟ ਸਟੀਲ ਤੋਂ ਬਣੀ ਡਬਲ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਰੇਲਜ਼) ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕੀ ਦੂਸਰਾ ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ ਰੇਸਿੰਗ ਸਮਾਨਤਾ ਲਈ ਹੈ (ਕੋਰੋਲਾ ਐਸ 177 ਰੈਲੀ ਕਾਰ ਜਲਦੀ ਹੀ urisਰੀਸ ਐਸ 2000 ਬਣਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ) ਜਾਂ ਇਸਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋੜੀਂਦਾ ਅਪਗ੍ਰੇਡ, ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਜਲਦੀ ਸੂਚਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਟੈਸਟਾਂ ਅਤੇ ਟੋਯੋਟਾ ਦੀਆਂ ਰੇਸਿੰਗ ਇੱਛਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ.

ਟੋਇਟਾ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਕੰਮ ਹੈ ਜੇਕਰ ਉਹ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਗਤੀਸ਼ੀਲ (ਸਪੋਰਟਸ) ਕਾਰਾਂ ਬਣਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਆਖਰੀ ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਬਦਨਾਮੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ: ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਵਿਸ਼ਵ ਰੈਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ (ਉਹ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ ਧੋਖਾਧੜੀ ਕਰਦੇ ਫੜੇ ਗਏ ਹਨ), ਅਤੇ ਰਿਕਾਰਡ ਬਜਟ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਅਜੇ ਵੀ ਸਫਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਖੇਡ ਚਿੱਤਰ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘਾਟ ਹੈ। ਔਰਿਸ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਵਿਕਸਤ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਾਹਨ ਹੈ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਮਨਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਹੁਣ ਤੱਕ ਟੋਇਟਾ (ਜਾਂ ਹੋਰ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ) ਦੇ ਬੋਰਿੰਗ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਨਵੀਂ ਈ-ਸੇਵਾ ਕਿਤਾਬ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣ ਵਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਹੋਵੇਗੀ. ਸਲੋਵੇਨੀਆ (ਅਤੇ ਸਾਬਕਾ ਯੂਗੋਸਲਾਵੀਆ ਦੇ ਸਾਰੇ ਦੇਸ਼, ਮੈਸੇਡੋਨੀਆ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ), ਡੈਨਮਾਰਕ, ਫਰਾਂਸ ਅਤੇ ਪੁਰਤਗਾਲ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸਾਂਭ -ਸੰਭਾਲ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਲਾਂਚ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਜੋ ਸੇਵਾ ਅਤੇ ਵਾਰੰਟੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲਿਖਣਾ ਅਤੇ ਛਾਪਣਾ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਬਰਬਾਦੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹਰ ਨਵੀਂ ਜਾਂ ਨਵੀਨੀਕਰਣ ਕੀਤੀ ਗਈ ਟੋਇਟਾ ਗੱਡੀ (ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ!) ਚੈਸੀ ਨੰਬਰ ਜਾਂ ਰਜਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ ਪਲੇਟ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਰਿਕਾਰਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੇਗੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹਰੇਕ ਸੇਵਾ ਦੇ ਬਾਅਦ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਬ੍ਰਸੇਲਜ਼ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇਗਾ. ਇਸ ਲਈ, ਟੋਯੋਟਾ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਦੁਰਵਿਹਾਰ (ਕਿਤਾਬਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਰ ਵਾਜਬ ਮੋਹਰ ਲਗਾਉਣ, ਅਸਲ ਮਾਈਲੇਜ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ) ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ (ਪੈਨ-ਯੂਰਪੀਅਨ) ਪ੍ਰਮਾਣਿਕਤਾ ਦੇ ਘੱਟ ਮੌਕੇ ਹੋਣਗੇ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨਵੀਂ urisਰਿਸ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ!

ਪਾਠ: ਅਲੋਸ਼ਾ ਮਾਰਕ, ਫੋਟੋ:? ਅਲੇਅ ਪਾਵਲੇਟੀਚ

ਟੋਇਟਾ urisਰਿਸ 1.6 ਡਿualਲ ਵੀਵੀਟੀ-ਆਈ ਲੂਨਾ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਟੋਯੋਟਾ ਐਡਰੀਆ ਡੂ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	17.140 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	18.495 €
ਤਾਕਤ:	91kW (124 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	10,4 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	190 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	7,1l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	3 ਸਾਲ ਜਾਂ 100.000 12 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਕੁੱਲ ਵਾਰੰਟੀ, 3 ਸਾਲ ਦੀ ਜੰਗਾਲ ਪਰੂਫ, 3 ਸਾਲ ਦੀ ਪੇਂਟ ਵਾਰੰਟੀ, 100.000 ਸਾਲ ਦੀ ਟੋਯੋਟਾ ਯੂਰੋਕੇਅਰ ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ ਜਾਂ XNUMX XNUMX ਕਿਲੋਮੀਟਰ.
ਤੇਲ ਹਰ ਵਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ	15.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	15.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	133 €
ਬਾਲਣ:	9869 €
ਟਾਇਰ (1)	2561 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	2555 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	2314 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 27485 0,27 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਪੈਟਰੋਲ - ਫਰੰਟ ਮਾਊਂਟਡ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 80,5 × 78,5 mm - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.598 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 10,2:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 91 kW (124 hp).) ਔਸਤ 6.000rpm 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 15,7 m/s 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 56,9 kW/l (77,4 hp/l) - ਅਧਿਕਤਮ ਟੋਰਕ 157 Nm 5.200 rpm ਮਿੰਟ 'ਤੇ - ਸਿਰ ਵਿੱਚ 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਚੇਨ) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਮਲਟੀਪੁਆਇੰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋਟਰ ਡਰਾਈਵ - 5-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 ਘੰਟੇ; IV. 0,969; V. 0,815; ਰਿਵਰਸ 3,250 – ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 4,310 – ਰਿਮਜ਼ 6J × 16 – ਟਾਇਰ 205/55 R 16 V, ਰੋਲਿੰਗ ਰੇਂਜ 1,91 m – 1000 rpm 32,6 km/h ਤੇ XNUMX ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 190 km/h - 0 s ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ 100-10,4 km/h - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੁਅੱਤਲ, ਸਪਰਿੰਗ ਸਟਰਟਸ, ਤਿਕੋਣੀ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਰੇਲਜ਼, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ, ਸਪਰਿੰਗ ਸਟਰਟਸ, ਸਟੇਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਮਕੈਨੀਕਲ 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਵਰ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿਚਕਾਰ 3,0 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.230 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1.750 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ 1200 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬਿਨਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ 450 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਇਜਾਜ਼ਤਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ - ਕੋਈ ਡਾਟਾ ਨਹੀਂ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1.760 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1.524 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿਛਲਾ ਟਰੈਕ 1.522 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 10,4 ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.460 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ 1.450 - ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 510 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 480 - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਆਸ 365 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 55 l.
ਡੱਬਾ:	5 ਸੈਮਸੋਨਾਈਟ ਸੂਟਕੇਸਾਂ ਦੇ ਏਐਮ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸੈੱਟ (ਕੁੱਲ ਵਾਲੀਅਮ 278,5 ਲੀਟਰ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਮਾਪੀ ਗਈ ਟਰੰਕ ਵਾਲੀਅਮ: 1 ਬੈਕਪੈਕ (20 ਐਲ); 1 x ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੂਟਕੇਸ (36 l); 1 ਸੂਟਕੇਸ (68,5 l); 1 ਸੂਟਕੇਸ (85,5 l)

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. ਮਾਲਕ: 71% / ਟਾਇਰ: ਡਨਲੌਪ ਐਸਪੀ ਸਪੋਰਟ 01/205 / ਆਰ 55 ਵੀ / ਕੰਡੀਸ਼ਨ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਮੀਟਰ: 16 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	10,5s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	17,5 ਸਾਲ ( 129 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 1000 ਮੀ:	32,0 ਸਾਲ ( 163 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਲਚਕਤਾ 50-90km / h:	13,1 (IV.) ਐਸ
ਲਚਕਤਾ 80-120km / h:	15,2 (ਵੀ.) ਪੀ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	190km / h (ਵੀ.)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	8,6l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	11,9l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	9,8 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	37,6m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	54dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	54dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	61dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	61dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	70dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	68dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਬੇਮਿਸਾਲ

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (330/420)

• ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਕੋਰੋਲਾ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਤੇ ਸ਼ੱਕ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਟੋਯੋਟਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਲਈ ਤਰਸਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਹੁਣ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ urisਰੀਸ ਹੈ. ਇਹ ਨਾ ਤਾਂ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਰਸਮੀ ਤੌਰ ਤੇ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਹੈ, ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਨਾਲ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਲਗਾਵ ਦੇ ਵੱਲ ਸਿਰਫ ਇੱਕ (ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਗਈ) ਕਦਮ ਹੈ. ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਹੋਰ (ਖੇਡਾਂ) ਦੀ ਦਿੱਖ ਲਈ, ਵਾਹਨ ਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅਜੀਬ ਰੂਪ ਦਿਖਾਉਣਾ ਜਾਂ ਖੇਡਾਂ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਵੇਗਾ.

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

  ਕੋਰੋਲਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਟੋਇਟਾ ਇੱਕ ਅਸਲ ਅੱਖਾਂ ਦਾ ਮਲ੍ਹਮ ਹੈ।

• ਅੰਦਰੂਨੀ (110/140)

  ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ, urisਰੀਸ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਮੱਧਮ ਹੈ, ਚੰਗੇ (ਮਹਾਨ ਨਹੀਂ) ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਤੇ ਕੁਝ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (34
  
  
  / 40)

  ਵਧੀਆ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ, ਭਾਵੇਂ ਟਰੈਕ ਲਈ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ 1,6L ਇੰਜਨ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (73
  
  
  / 95)

  ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅੰਕ ਗੁਆ ਲੈਂਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋਏਗਾ), ਪਰ ਮਾਪ ਵਿੱਚ ਛੋਟੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਹੋਰ ਸੁਝਾਉਂਦੀ ਹੈ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (23/35)

  ਇੱਕ (ਮੁਕਾਬਲਤਨ) ਛੋਟੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚੰਗੇ ਨਤੀਜੇ, ਟਾਰਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਵੇਗਾ.

• ਸੁਰੱਖਿਆ (37/45)

  ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਏਅਰਬੈਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਪਲੱਸ ਹੈ, ਪਰ ESP ਦੀ ਘਾਟ ਇੱਕ ਮਾਇਨਸ ਹੈ।

• ਆਰਥਿਕਤਾ

  ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਵਾਰੰਟੀ, ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਨੁਕਸਾਨ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਦੀ ਸ਼ਕਲ

ਕਾਰੀਗਰੀ

ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ

ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ

130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ (5 ਵਾਂ ਗੀਅਰ, 4.000 rpm)

hardਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਟਰ ਤਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਖਾ ਹੈ

ਕੋਈ ਈਐਸਪੀ (ਵੀਐਸਸੀ) ਨਹੀਂ

ਜਦੋਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕੋਈ ਫਲੈਟ ਥੱਲੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ

ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਮਾੜੀ ਪਹਿਲੀ ਸਨਸਨੀ, ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ ਬ੍ਰੇਕ ਓਪਰੇਸ਼ਨ