ਕ੍ਰੇਟੇਕ ਟੈਸਟ: ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ 5 ਟੂਰਰ ਐਚਡੀਆਈ 200 ਐਕਸਕਲੂਸਿਵ
ਪਹਿਲੇ ਸੀ 5 ਵਿੱਚ (ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹਾਂ) ਇਹ "ਮੂਲ" ਜਾਂ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਦੇ ਬਾਅਦ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਸੀ 5 ਆਪਣੇ ਤੀਜੇ ਸਾਲ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਜ਼ੈਂਟੀਆ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਸੀ: ਸਮੇਂ ਦੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵ.
1955 ਦੁਬਾਰਾ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਇਹ ਸਿਟਰੋਨ ਦੀ ਗਲਤੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਉਹ ਸਮਾਂ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਰਹਿੰਦੇ ਹਾਂ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਜਿੰਨੀ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਕਾਰ ਡੀਐਸ ਸੀ, ਅੱਜ ਸੀਟ੍ਰੋਨ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ, ਜਾਂ ਕੋਈ ਹੋਰ ਮਸ਼ਹੂਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਤੋਂ ਹੰਗਾਮਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੀ 5 ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਫੋਟੋਆਂ ਵਿੱਚ ਵੇਖਦੇ ਹੋ ਉਹ ਡੀਐਸ ਮਾਡਲ ਦਾ ਯੋਗ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਸਾਈਜ਼ ਕਲਾਸ, ਮਕੈਨਿਕਸ (ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਨਿuਮੈਟਿਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਟ੍ਰੈਕਿੰਗ ਹੈੱਡਲਾਈਟਸ) ਅਤੇ ਹੋਰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਮਾਪਣ ਯੋਗ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਨਹੀਂ ਦੇਵਾਂਗਾ. ਇੱਥੇ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹਾਂਗਾ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਠੀਕ ਹੈ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ: ਇਸ ਸੀ 5 ਵਿੱਚ (ਜਿਆਦਾਤਰ ਟਾਰਕ) ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਨ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਿਵਸਥਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਚੈਸੀਸ ਕਠੋਰਤਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੈਟਅਪ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਹੈ ਇਸ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਲਕਿ ਸੁੰਦਰ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀਆਂ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ. ਇੰਜਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਉਦੋਂ ਹੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਘਟਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਸੂਈ ਦੋ ਸੌ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕੋਨੇਰਿੰਗ (ਨਾ-ਇੰਨੇ ਛੋਟੇ ਘੇਰੇ ਦੇ ਨਾਲ) ਵੀ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ...
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੀ 5 ਸਪੋਰਟੀ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਜਾਂ ਇਹ ਆਪਣੀ ਖੇਡ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦਾ. ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਹਰ ਕਿਸੇ (ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ) ਨੂੰ ਵੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਅਜਿਹੇ ਸੀ 5 ਲਈ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਮੈਂ ਥੋੜਾ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ: ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਸਿਟਰੋਨ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਅਸੀਂ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਮਾਪਦੇ ਹਾਂ। ਪਹਿਲਾ, ਬੇਸ਼ਕ, ਚੈਸਿਸ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ. ਐਕਸਲਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਚੰਗਾ 2,8 ਮੀਟਰ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਿਊਮੈਟਿਕਸ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਹਾਇਕ ਉਪਕਰਣ ਹੈ ਜੋ ਹਰ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਅਨੰਦਮਈ ਸਿਟਰੋਨ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਵੱਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਬੇਸ਼ਕ. ਫਿਰ ਸੀਟਾਂ: ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ 'ਤੇ ਚਮੜਾ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਚੌੜਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ (ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਹੀਟਿੰਗ ਸਮੇਤ) ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਫਿੱਟ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਜੋ ਸਪੋਰਟੀ ਰਾਈਡ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਭੁੱਖ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਰਾਈਡ: ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਸੌਖ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਮਕੈਨਿਕ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਚੰਗਾ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ਕ, ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
200 ਦੇ ਨਾਮ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਨ ਦੀ "ਸ਼ਕਤੀ" ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਤੁਸੀਂ 4.500 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦਾ ਇੰਜਨ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਜੋ ਕਿ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸੀ 5 ਲਈ ਕਦੇ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਅਤੇ 70-ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਭਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਸੀਮਾ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਇਹ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਮੀਲ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਸਿਰਫ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਥੋੜਾ ਚਿੰਤਤ ਹੈ, ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਜੋ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਜੋ ਆਪਣੇ ਜੀਵਨ ਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੇ ਸਿਟਰੋਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ. ਇਸਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਪਣੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਵਾਪਸ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ (ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਸੂਖਮ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕਰਦੀ ਹੈ), ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਸ ਬਿੰਦੂ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸਰਵੋ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਭਾਵ, ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਮੋੜਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਇੱਕ ਕਦਮ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਇਸਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਸਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਵਿਰੋਧ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ਤੇ, ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੋਣ (ਸੁਰੱਖਿਆ, ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ...) ਤੋਂ ਸਵਾਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਅਜਿਹੀ ਛੋਟੀ "ਗਲਤੀ" ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਖੁੰਝਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਤਾਂ ਟੂਰਰ? ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਨੇ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਸੁਣਨਾ ਪਸੰਦ ਕੀਤਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਅਨੁਭਵ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇਹ ਬਾਡੀ ਸ਼ੇਪ C5 ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ ਨੂੰ ਬਾਕੀ ਬਾਡੀਵਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕਸਾਰ ਕਰਨ ਦਾ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ - ਪਾਵਰ ਟੇਲਗੇਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ - ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਲਚਕਦਾਰ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਵੋਟ.
ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਸੁਆਦ ਅਤੇ ਸੁਆਦ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ. ਅਜੇ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ: ਸੀ 5 ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਸਿਟਰੋਇਨ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਟੂਰਰ ਹੈ ਅਤੇ (ਜਾਂ ਖਾਸ ਕਰਕੇ) ਜੇ ਇਹ ਅਜਿਹੇ ਮਕੈਨਿਕਸ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਇੱਕ ਰੂਹ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਾਰ. ਆਂਡਰੇ-ਗੁਸਤਾਵੇ ਖੁਸ਼ ਹੋਣਗੇ.
ਵਿੰਕੋ ਕੇਰਨਕ, ਫੋਟੋ: ਅਲੇਸ ਪਾਵਲੇਟੀਕ
Citroën C5 Tourer HDi 200 Exclusive
ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ
| ਵਿਕਰੀ: | ਸਿਟਰੋਨ ਸਲੋਵੇਨੀਆ |
|---|---|
| ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ: | 37.790 € |
| ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ: | 38.990 € |
| ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ | |
| ਤਾਕਤ: | 150kW (204 KM) |
| ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ): | 8,6 ਐੱਸ |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ: | 225 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ |
| ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ: | 6,1l / 100km |
ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ
| ਇੰਜਣ: | 4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 2.179 cm3 - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 150 kW (204 hp) 4.000 rpm 'ਤੇ - 450 rpm 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 2.000 Nm ਟਾਰਕ। |
|---|---|
| Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: | ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਇੰਜਣ - 6-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 245/45 R 18 V (Pirelli Sotto Zero M+S)। |
| ਸਮਰੱਥਾ: | ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 225 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 8,6 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 8,2 / 4,9 / 6,1 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 159 g/km. |
| ਮੈਸ: | ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.810 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 2.373 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ। |
| ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ: | ਲੰਬਾਈ 4.829 mm - ਚੌੜਾਈ 1.860 mm - ਉਚਾਈ 1.495 mm - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.820 mm। |
| ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ: | ਬਾਲਣ ਦੀ ਟੈਂਕੀ 67 ਲੀ. |
| ਡੱਬਾ: | 533–1.490 ਐੱਲ. |
ਸਾਡੇ ਮਾਪ
| ਟੀ = 2 ° C / p = 1.000 mbar / rel. vl. = 55% / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 1.627 ਕਿਲੋਮੀਟਰ | |
| ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ: | 9,3s |
|---|---|
| ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ: | 16,7 ਸਾਲ ( 139 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ) |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ: | 225km / h (ਅਸੀਂ.) |
| ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ: | 9,6 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
| 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ: | 42,6m |
| AM ਸਾਰਣੀ: | 40m |
ਮੁਲਾਂਕਣ
ਉਹ ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ 5 ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹਨ, ਪਰ ਮੋਟਰ ਵਾਲੇ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ: ਇੱਥੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਬਦਨਾਮ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਵੇਖਦਿਆਂ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਮਕੈਨਿਕ ਪੁਰਾਣੇ ਪੈਰੋਕਾਰਾਂ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਉਪਕਰਣ ਵੀ. ਸਿਰਫ ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਸੇਡਾਨ ਹੈ ਜਾਂ ਟੂਰਰ. ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ
ਆਰਾਮ ਦੀ ਆਮ ਭਾਵਨਾ, ਉਪਕਰਣ
ਇੰਜਣ, ਚੈਸੀ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਰਾਜ਼, ਤਣੇ
ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ (ਗਤੀ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ)
ਸ਼ਾਂਤ ਅੰਦਰੂਨੀ
ਨਰਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਘੁੰਮਣ ਵੇਲੇ ਪਿੱਚ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ
ਕੋਈ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ
USB ਸਟਿੱਕ ਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਗੀਤ ਪ੍ਰਬੰਧਨ
USB ਕਨੈਕਟਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ
