ਸੂਚਨਾ: ਹੁੰਡਈ ਆਇਓਨਿਕ ਹਾਈਬਰਿਡ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਕੋਰੀਅਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਜ਼ੀਰੋ-ਨਿਕਾਸੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ 20 ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਈਓਨਿਕ (ix35 ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਦੇ ਨਾਲ) ਉਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਕਦਮ ਹੈ.

ਪੰਜ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ Ioniq ਆਪਣੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ, ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਨਾਲੋਂ "ਆਮ" ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਵਾ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਗੁਣਾਂਕ (0,24) ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਟੀਲ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕਾਰ ਦਾ ਭਾਰ ਘਟਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਹਰ ਈਕੋ-ਲੇਬਲ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਦਾ ਇੱਕ ਅਨਿੱਖੜਵਾਂ ਹਿੱਸਾ - ਹੁੱਡ, ਟੇਲਗੇਟ ਅਤੇ ਕੁਝ ਚੈਸੀ ਪਾਰਟਸ ਲਈ।

ਹੁੰਡਈ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਚੁਣੀ ਹੋਈ ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਸਮਾਪਤੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅੰਦਰ ਵਰਤੇ ਗਏ ਕੁਝ ਪਲਾਸਟਿਕ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਸਤੇ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਿਲਡ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੇ ਹਿੱਲਣ ਅਤੇ ਹੈਡਰੇਸਟ ਵੇਜਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਤੁਹਾਡੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜੀ ਮਾੜੀ ਸੀ. ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਬਹੁਤ ਹੀ ਚਮਕਦਾਰ, ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ, ਮੈਟਲ ਉਪਕਰਣ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੂੰ ਸਜੀਵ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਵੱਕਾਰੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਤਹ.

Ioniq ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਕਾਰ (ਅਰਥਾਤ ਗੈਰ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ) ਦੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਵਰਗਾ ਦਿਸਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਅਹਿਸਾਸ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਕੁਝ ਹੋਰ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੇ ਭਵਿੱਖਵਾਦੀ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਨਾਲ ਕੋਈ ਲੈਣਾ-ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੁਝ ਉਤਸ਼ਾਹੀਆਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਆਮ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਚਮੜੀ 'ਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੰਗੀਨ ਹੈ, ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਵਿੱਖਵਾਦੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਡਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਡਰਦੇ ਵੀ ਹਨ. ਇਹ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਰੰਗ ਦੀ ਮਨੋਰੰਜਨ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਗੇਜ ਹਨ ਜੋ ਆਲ-ਡਿਜੀਟਲ ਹਨ - ਤੁਹਾਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਉੱਚ-ਰੈਜ਼ੋਲਿਊਸ਼ਨ ਸੱਤ-ਇੰਚ ਦੀ LCD ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ ਸੈਟਿੰਗਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਡਿਸਪਲੇਅ ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ: ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਸਰਲਤਾ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਚਲੇ ਗਏ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਕੁਝ ਟਿingਨਿੰਗ ਵਿਕਲਪਾਂ ਤੋਂ ਖੁੰਝ ਗਏ, ਪਰ ਸਾਡੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚਿੰਤਾ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਕਲਾਸਿਕ ਐਫਐਮ ਰੇਡੀਓ ਅਤੇ ਡਿਜੀਟਲ ਡੀਏਬੀ ਰੇਡੀਓ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਰੋਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ. ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਐਫਐਮ ਅਤੇ ਡੀਏਬੀ ਬੈਂਡਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੇਡੀਓ ਸਟੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰੀਸੈਟ ਐਫਐਮ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਡੀਏਬੀ ਵੱਲ ਸਵਿਚ ਕਰੇਗਾ, ਜੋ ਕਿ ਖਰਾਬ ਸੰਕੇਤ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਹੈ (ਰਿਸੈਪਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਕਾਰਨ) , ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸ਼ਰਮਨਾਕ ਹੈ. ਜੋ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਸਟੇਸ਼ਨ ਐਫਐਮ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਣਕਾਰੀ (ਟੀਏ) ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕਰਦਾ ਹੈ ਨਾ ਕਿ ਡੀਏਬੀ' ਤੇ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਸਿਸਟਮ ਪਹਿਲਾਂ ਡੀਏਬੀ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਟੀਏ ਸਿਗਨਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਫਿਰ ਉਪਭੋਗਤਾ ਦੇ ਕੋਲ ਸਿਰਫ ਦੋ ਵਿਕਲਪ ਹਨ: ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਲੱਭਣ ਦਿਓ ਜਿਸਦਾ ਟੀਏ ਹੈ, ਜਾਂ ਟੀਏ ਨੂੰ ਖੁਦ ਬੰਦ ਕਰੋ. ਸਮਰੱਥ.

ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਮਿਸਾਲੀ ਹੈ, ਐਪਲ ਕਾਰਪਲੇ ਉਮੀਦ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਈਓਨਿਕ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਮੋਬਾਈਲ ਫੋਨਾਂ ਦੇ ਵਾਇਰਲੈਸ ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਸਿਸਟਮ ਹੈ.

ਡਿਜੀਟਲ ਗੇਜ ਕਾਫ਼ੀ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹਨ (ਕਿਉਂਕਿ Ioniq ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਸਾਧਾਰਨ ਜਾਂ ਈਕੋ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਰੇਵ ਕਾਊਂਟਰ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਖੁੰਝਾਇਆ), ਪਰ ਇਹ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਲਚਕਤਾ ਦੀ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਚਕਦਾਰ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ. ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਸੂਚਕ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟੋਇਟਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਸਮਾਨ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ: ਇਸਦੀ ਰੇਂਜ ਬਹੁਤ ਚੌੜੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੋਈ ਬੈਟਰੀ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਨਹੀਂ ਦੇਖੋਗੇ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਚਾਰਜ ਦੇ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਤੋਂ ਦੋ ਤਿਹਾਈ ਤੱਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

Ioniq ਉਪਕਰਣ ਜਿਆਦਾਤਰ ਅਮੀਰ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਲੇਨ ਕੀਪ ਅਸਿਸਟ ਅਤੇ ਡਿ dualਲ-ਜ਼ੋਨ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਟੈਸਟ Ioniq ਵਰਗੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ, ਡਿਜੀਟਲ ਸੈਂਸਰ, ਅੰਨ੍ਹੇ ਸਥਾਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ. (ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ worksੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ) ਕ੍ਰੌਸ-ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਕੰਟਰੋਲ, ਲੈਦਰ ਅਪਹੋਲਸਟਰੀ ਅਤੇ ਗਰਮ ਅਤੇ ਕੂਲਡ ਫਰੰਟ ਸੀਟਾਂ, ਬਾਈ-ਜ਼ੇਨਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਸ, ਸੁਧਰੀ ਸਾ soundਂਡ ਸਿਸਟਮ (ਇਨਫਿਨਿਟੀ), ਰਿਵਰਸਿੰਗ ਕੈਮਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ, ਆਦਿ ਦੇ ਨਾਲ. ਦਰਅਸਲ, ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੇ ਲਈ ਇਕਮਾਤਰ ਸਰਚਾਰਜ ਜੋ ਕਿ ਆਈਓਨਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਭੇਟ ਦੇ ਸਿਖਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਸੀ ਗਲਾਸ ਸਨਰੂਫ.

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨਹੀਂ ਰੁਕ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਅਰੰਭ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਪਰ 10 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਅਫਸੋਸ ਹੈ.

ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਹੈ (ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਮੀ ਗਤੀ ਕੁਝ ਹੋਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਸਿਰਫ 190 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਲੋਕ ਹੀ ਇਸ ਨੂੰ ਵੇਖਣਗੇ), ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਚੰਗੇ ਹਨ (ਪੈਰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਜਿਸਦਾ ਪੈਡਲ ਜੁੱਤੇ ਜਾਂ ਗਿੱਟੇ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਪੈਰ ਨਾਲ ਮਾਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਰਗੜ ਸਕਦੇ ਹੋ) ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਤੇ ਵੀ, ਯਾਤਰੀ (ਜੇ ਉਹ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਨਹੀਂ ਹਨ) ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ. ਤਣੇ? ਘੱਟ (ਹੇਠਾਂ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ), ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਉਪਯੋਗੀ.

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ Ioniq ਵਿੱਚ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ 1,6 ਹਾਰਸਪਾਵਰ 105-ਲੀਟਰ ਡਾਇਰੈਕਟ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 32-ਕਿਲੋਵਾਟ (44 ਹਾਰਸਪਾਵਰ) ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹੈ। ਇਹ 1,5 ਕਿਲੋਵਾਟ-ਘੰਟੇ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੋਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦੋਨਾਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ (141 ਐਚਪੀ ਦੇ ਸਿਸਟਮ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ) ਅਤੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਾਫ਼ੀ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 3,4 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਹਾਈਵੇ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸਰਗਰਮ ਹੈ (10,8 ਲੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ।- 100 km/h ਦਾ ਦੂਜਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜਾ ਹੌਲੀ ਹੈ), ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ ਜਾਂ ਗਤੀ ਤੋਂ ਚਮਤਕਾਰਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ - ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇ ਆਦੀ ਹਾਂ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਮੀਲ ਤੱਕ ਬਿਜਲੀ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਆਇਓਨੀਕ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਕੱਟਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ, ਹਰੇ EV ਚਿੰਨ੍ਹ, ਜੋ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ-ਸਿਰਫ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਾਂ ਇਸ ਦੇ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

ਸਾਡੀ ਸਟੈਂਡਰਡ ਲੈਪ 'ਤੇ, Ioniq ਨੇ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਮਾਈਲੇਜ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਦਾ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇਹ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਉਮਰ ਜਿੰਨੀ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ। ਔਸਤ ਡਰਾਈਵਰ ਕੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਾਰ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤੋਂ ਕਿੱਥੇ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਟੈਸਟਿੰਗ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ Ioniq ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇੱਕ ਉਪ-ਅਨੁਕੂਲ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਧ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ CVT ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਸਪੀਡ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ Ioniq ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੇਠਾਂ-ਤੋਂ-ਧਰਤੀ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਆਈਓਨਿਕ ਦੀ ਹੇਠਲੀ ਆਰਪੀਐਮ ਮੋਟਰ (ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਸਿਰਫ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਚਲਦੀ ਹੈ) ਕਾਫ਼ੀ ਮੋਟਾ ਸੀ ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਬਹੁਤ ਸੁਹਾਵਣੀ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਵਾਜ਼-ਰੋਧਕ ਹੈ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਬੰਦ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੁਣਦੇ.

ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸਧਾਰਨ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਸਪੋਰਟ ਜਾਂ ਈਕੋ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਉੱਚੇ ਰੇਵ ਤੇ ਉੱਚੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਈਕੋ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਇਹ ਲਗਾਤਾਰ ਗੀਅਰਸ ਨੂੰ ਡਾ downਨ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ... ਉੱਡਦੇ ਸਮੇਂ ਈਂਧਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਤ ਖਪਤ. ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਨਾਲ ਆਮ ਵਾਂਗ, ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਲਈ ਆਇਓਨਿਕ ਦੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਡਿਸਪਲੇ ਹੈ ਜੋ ਪੁਨਰ ਜਨਮ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਦੂਰਦਰਸ਼ਤਾ ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇ ਨਾਲ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕਾਰ ਦਾ ਡਰਾਈਵਰ ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਨਹੀਂ ਪਾਉਂਦਾ), ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ fullੰਗ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਲੰਬੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਗੈਸ ਕੱ isੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ 120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਲੋਡ ਕਾਫ਼ੀ ਹਲਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਆਈਓਨਿਕ ਸਿਰਫ ਇਨ੍ਹਾਂ ਗਤੀ ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਆਈਓਨਿਕ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿਸਨੂੰ ਵੱਡੀ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਨਾਲ ਨਿਪਟਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਆਈਓਨਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕੋਲ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਹੈ. ਮਾੜੀ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ (ਖ਼ਾਸਕਰ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ), ਪਰ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ' ਤੇ ਆਇਓਨਿਕ ਦੀ ਚੰਗੀ ਚਾਲ -ਚਲਣ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਫੀਡਬੈਕ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਸਖਤ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਵਾਂਗ ਨਾ ਹਿੱਲਣ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜੇ ਵੀ ਉੱਚ ਪੱਧਰ ਦਾ ਆਰਾਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹੁੰਡਈ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੱਥੇ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕੀਤਾ.

ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਆਇਓਨਿਕ ਲਈ ਵੀ ਲਿਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ: ਉਹ ਕੰਮ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਹਿundਂਡਈ ਵਿਖੇ ਆਈਓਨਿਕ ਲਈ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੀਤਾ ਹੈ; ਇਸ ਲਈ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਇੱਕ ਸੱਚਾ, ਕਸਟਮ-ਬਿਲਟ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬਣਾਉ ਜੋ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹੁਣ ਤੱਕ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਅਜਿਹੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ. ਗਾਹਕਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸਮੂਹ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਕਾਫ਼ੀ ਕਾਰਾਂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ "ਸਪੇਸ" ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੰਭਾਵਤ ਖਪਤ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਵਪਾਰਕ sਫ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਅਤੇ ਬੇਸ ਪ੍ਰਾਈਸ ਦੇ ਸਿਰਫ 23 ਹਜ਼ਾਰਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਅਧੀਨ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਲੈਸ ਸੰਸਕਰਣ ਲਈ ਸਿਰਫ 29 ਤੋਂ ਘੱਟ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੀਮਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਆਪਣੇ ਦੰਦ ਪੀਸਣੇ ਨਹੀਂ ਪੈਣਗੇ.

ਟੈਕਸਟ: ਡੁਆਨ ਲੁਕੀ · ਫੋਟੋ:

ਹੁੰਡਈ ਲੋਨਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਹੁੰਡਈ ਆਟੋ ਟ੍ਰੇਡ ਲਿਮਿਟੇਡ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	€ 28.490 XNUMX
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	29.540 €
ਤਾਕਤ:	103,6kW (141 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	10,8 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	185 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	3,9l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	12 ਸਾਲ ਦੀ ਸਧਾਰਨ ਵਾਰੰਟੀ ਜਿਸਦੀ ਕੋਈ ਮਾਈਲੇਜ ਸੀਮਾ ਨਹੀਂ, XNUMX ਸਾਲ ਦੀ ਐਂਟੀ-ਰਸਟ ਵਾਰੰਟੀ.
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	15.000 ਮੀਲ ਜਾਂ ਇੱਕ ਸਾਲ. ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	786 €
ਬਾਲਣ:	4.895 €
ਟਾਇਰ (1)	1.284 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	9.186 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	3.480 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	5.735 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 25.366 0,25 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	ਇੰਜਣ: 4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਪੈਟਰੋਲ - ਫਰੰਟ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 72 × 97 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.580 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 13,0:1 - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 77,2 kW (105 hp).) 'ਤੇ 5.700 rpm - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 'ਤੇ ਔਸਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੀਡ 18,4 m/s - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 48,9 kW/l (66,5 hp/l) - ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 147 Nm 4.000 rpm ਮਿੰਟ 'ਤੇ - ਹੈੱਡ ਬੈਲਟ ਵਿੱਚ 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ) - 4 ਇੰਡਰ ਡਾਇਰੈਕਟ ਪ੍ਰਤੀ ਸੀ. ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ: ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 32 kW (43,5 hp), ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 170 Nm. ਸਿਸਟਮ: ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 103,6 kW (141 PS), ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 265 Nm. ਬੈਟਰੀ: ਲੀ-ਆਇਨ ਪੋਲੀਮਰ, 1,56 kWh
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - 6-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - np ਅਨੁਪਾਤ - np ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ - 7,5 J × 17 ਰਿਮਜ਼ - 225/45 R 17 W ਟਾਇਰ, ਰੋਲਿੰਗ ਰੇਂਜ 1,91 ਮੀ.
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 185 km/h - ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 km/h 10,8 s - ਔਸਤ ਸੰਯੁਕਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 3,9 l/100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 92 g/km - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ (ECE) np
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਥ੍ਰੀ-ਸਪੋਕ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ - ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ, ABS, ਰੀਅਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਵ੍ਹੀਲ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵਿਚ ਕਰੋ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 2,6 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.445 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1.870 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਭਾਰ: 1.300 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: 600 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ: 100 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਚੌੜਾਈ 1.820 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਨਾਲ 2.050 1.450 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਉਚਾਈ 2.700 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 1.555 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਟ੍ਰੈਕ ਫਰੰਟ 1.569 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿੱਛੇ 10,6 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ XNUMX ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਾਹਮਣੇ 870-1.100 mm, ਪਿਛਲਾ 630-860 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.490 mm, ਪਿਛਲਾ 1.480 mm - ਸਿਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਸਾਹਮਣੇ 880-940 mm, ਪਿਛਲਾ 910 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 500 mm, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 480mm ਕੰਪ - 443mm. 1.505 l - ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਵਿਆਸ 365 mm - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 45 l

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / ਟਾਇਰ: ਮਿਸ਼ੇਲਿਨ ਪ੍ਰਾਇਮਸੀ 3/225 ਆਰ 45 ਡਬਲਯੂ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 17 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	10,6s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	17,5 ਸਾਲ ( 131 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	5,4 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਮਿਆਰੀ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ:	3,9 l / 100km
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	63dB

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (340/420)

• ਹੁੰਡਈ ਨੇ ਆਈਓਨਿਕ ਨਾਲ ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵਿਕਲਪਕ ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਨਜਿੱਠਣਾ ਹੈ ਇਹ ਜਾਣਦੀ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੂੰ ਟੈਸਟ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

  ਹੁਯੁੰਦਾਈ ਆਇਯੋਨਿਕ ਦਾ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਿੱਤਰਤਾ ਤੋਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋਏ ਬਗੈਰ ਵੱਖਰਾ ਹੈ.

• ਅੰਦਰੂਨੀ (99/140)

  ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਸ ਦੇ ਆਦੀ ਹਾਂ: ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਤਣੇ ਨੂੰ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬਾਕੀ ਆਇਓਨਿਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (55
  
  
  / 40)

  ਡਿ dualਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਪਰ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲੋਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (58
  
  
  / 95)

  ਆਈਓਨਿਕ ਇੱਕ ਅਥਲੀਟ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸਵਾਰੀ ਬਹੁਤ ਸੁਹਾਵਣੀ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (26/35)

  ਬੇਸ਼ੱਕ, ਆਈਓਨਿਕ ਇੱਕ ਰੇਸ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਾਲਣ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਨੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ.

• ਸੁਰੱਖਿਆ (37/45)

  ਟੈਸਟ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਹਾਇਕਾਂ ਲਈ ਪੰਜ ਐਨਸੀਏਪੀ ਸਿਤਾਰਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.

• ਆਰਥਿਕਤਾ (51/50)

  ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਲਈ ਕੀਮਤ ਕਾਫ਼ੀ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹੈ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਖਪਤ ਵੀ ਅੰਕ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਰੇਡੀਓ ਕੰਟਰੋਲ (ਐਫਐਮ ਅਤੇ ਡੀਏਬੀ)

ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ

ਖੋਖਲਾ ਤਣਾ