ਟੈਸਟ: ਹੌਂਡਾ ਸਿਵਿਕ 2.2 ਆਈ-ਡੀਟੀਈਸੀ ਸਪੋਰਟ

ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ: ਮੌਜੂਦਾ ਅਤੇ ਸਾਬਕਾ ਸਿਵਿਕਸ ਇੱਕੋ ਕਾਰ ਜਾਪਦੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਛੋਟੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਦਲਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ.

ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ, ਨਵੇਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਕੇ, ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦਾ ਖੰਡਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਸਿਵਿਕ (ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ) ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਅੱਜ ਹੈ ਉਹ ਸਹੀ ਜਾਪਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ। ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫੈਸ਼ਨ ਹੈ ਅਤੇ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਫੈਸ਼ਨ ਬਦਲਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਕਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫੈਸ਼ਨੇਬਲ ਸ਼ਕਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੀ ਅਤੇ ਸਫਲ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਦੂਜਿਆਂ ਵਾਂਗ ਜਲਦੀ ਬੁੱਢੇ ਨਾ ਹੋਣ ਦਾ ਵਧੀਆ ਮੌਕਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਗੋਲਫ ਨੂੰ ਲਓ.

ਹੋਰ ਸਭ ਕੁਝ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੁਆਰਾ ਸਿਵਿਕ 'ਤੇ ਪਿਆ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਹਰੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਵੀ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਸਿਵਿਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਦਿੱਖ ਹੈ, ਮਾਸਪੇਸ਼ੀ, ਸਟਾਕੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਹੈ। ਇੰਨਾ ਫਲੈਟ ਕਿ - ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇਹ (ਬਹੁਤ) ਉੱਚਾ ਬੈਠਦਾ ਹੈ - ਜੋ ਕੋਈ ਵੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦੇ ਨੇੜੇ ਬੈਠਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਜਲਦੀ ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ ਹੈ - ਸੂਰਜ ਦੇ ਵਿਜ਼ਰ ਨਾਲ। ਨਹੀਂ, ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਆਮ ਵਿਵਹਾਰ ਦੌਰਾਨ ਨਹੀਂ, ਪਰ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਬੈਠਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਿ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਹੋਣਾ ਵਧੇਰੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੋਵੇ।

ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਹੋਰ ਵੀ ਚਾਪਲੂਸ ਹੈ, ਪਰ ਰੂਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਸਿਵਿਕ, ਜਦੋਂ ਮਿੱਟੀ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾਵੇ, ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਵੈਨ ਵਰਗਾ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗਾ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੂਪ ਨਹੀਂ. ਜਾਂ ਬੱਸ … ਪਰ ਮੈਂ ਕੁਝ ਹੋਰ ਕਹਿਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ: ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤਣਾ ਹੈ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੈ, ਮੇਗਾਨੇ ਨਾਲੋਂ 70 ਲੀਟਰ ਵੱਧ, ਅਤੇ ਗੋਲਫ ਨਾਲੋਂ 125 ਲੀਟਰ ਵੱਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਗਾਕਾਰ ਹੈ। ਸ਼ਕਲ . ਫਿਰ, ਸਮਾਨ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਵਧੀਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ: ਬੈਂਚ ਤੀਜੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਿੱਛੇ ਨੂੰ ਫੋਲਡ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਭ ਕੁਝ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਅੰਦੋਲਨ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਸਮਤਲ ਸਤਹ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਸਧਾਰਣ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ (ਦੁਬਾਰਾ ਬਸ) ਸੀਟ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ (ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ) ਵਧਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਦੁਬਾਰਾ ਇੱਕ ਵੱਡੀ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਥਾਂ ਵੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਲੋਕ ਉੱਥੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਫਿਕਸ ਦੇਖਦੇ ਹਨ, ਦੂਸਰੇ ਇੱਕ ਕੁੱਤਾ ਦੇਖਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਿੰਦੂ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸਿਵਿਕ ਕੁਝ ਖਾਸ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਖਾਸ ਹੈ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਂ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਕੋਲ ਵੀ ਇਹੀ ਗੱਲ ਸੀ, ਪਰ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ ਸਮਾਨ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸ ਸਭ ਵਿੱਚ, ਸਿਵਿਕ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਇੱਕ ਕੂਪ ਵਰਗਾ.

ਹਰੇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਦੀ ਵੀ ਕੋਈ ਕੀਮਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਨਵੀਂ ਸਿਵਿਕ ਨੂੰ ਦੋ ਭਾਗਾਂ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਵਿੰਡੋ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਵੀ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਮਿਲੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਹੇਠਲਾ ਹਿੱਸਾ ਲਗਭਗ ਲੰਬਕਾਰੀ ਹੈ. ਅੱਸੀ ਦੇ ਦਹਾਕੇ (ਪਹਿਲੇ ਸੀਆਰਐਕਸ) ਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਿਵਿਕਸ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ, ਜਿਸਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਾਡੇ ਉੱਤੇ ਅਜਿਹੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਪ੍ਰਭਾਵ ਛੱਡਿਆ. ਠੀਕ ਹੈ, ਟੁੱਟਿਆ ਹੋਇਆ ਸ਼ੀਸ਼ਾ. ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਤੁਸੀਂ ਉਸਨੂੰ ਬਾਹਰੋਂ ਵੇਖਦੇ ਹੋ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਵੱਡੀ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਫਿੱਟ ਬੈਠਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਉਲਝਣ ਵਾਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਤੋਂ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੀ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਇਰੇਜ਼ਰ ਸਿਰਫ ਉੱਪਰਲਾ (ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਵਾਲਾ ਫਲੈਟ) ਗਲਾਸ ਪੂੰਝਦਾ ਹੈ, ਹੇਠਲਾ ਮਿਟਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ. ਪਰ ਅਕਸਰ ਬਾਰਸ਼ ਵਿੱਚ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹਾਈਵੇ ਤੇ ਵੀ, ਇਹ ਡਿਸਟਿਲਡ ਪਾਣੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਬਲਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਪਾਣੀ ਚਿੱਕੜ ਵਿੱਚ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਹੇਠਲਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਅਤੇ ਉਪਰਲੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਵੀ ਅਦਿੱਖ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਕ ਹੋਰ ਰਾਤ, ਮੀਂਹ ਅਤੇ ਉਲਟ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ...

ਇੱਥੇ ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ. ਸਿਵਿਕ ਕੋਲ ਇੱਕ ਰੀਅਰ-ਵਿ view ਕੈਮਰਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ, ਹਰ ਕਿਸੇ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਮੀਂਹ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਆਡੀਓ ਪਾਰਕਿੰਗ ਉਪਕਰਣ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਰੁਕਾਵਟ ਦੀ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧਤਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸੁਧਾਰ ਕਰੇਗਾ. ਜਾਣ ਬੁੱਝ ਕੇ ਨਿਰਣਾ ਕਰੋ ਕਿ ਤੁਹਾਡੀ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਕਿੰਨਾ ਸੰਜਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਨਵੀਂ ਸਿਵਿਕ ਦਾ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਇਸ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ। ਹੁਣ ਇਹ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਥੋੜ੍ਹੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਸੈਂਸਰ, ਸਕ੍ਰੀਨ), ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਜਾਂ ਇਸ 'ਤੇ ਬਟਨ: ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ, ਵਧੇਰੇ ਤਰਕਪੂਰਨ ਅਤੇ ਵਰਤਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਬਣ ਗਏ ਹਨ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਡਿਜੀਟਲ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਟਰਫੇਸ ਹੁਣ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਭਵੀ, ਦੋਸਤਾਨਾ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਚੋਣਕਰਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੀ ਦਿੱਖ "ਤਕਨੀਕੀ" ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ XNUMX ਐਨਾਲਾਗ ਗੇਜ ਕਲੱਸਟਰ 'ਤੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ (ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੈ) ਸਾਰੀ ਤਕਨੀਕੀ ਭਾਵਨਾ ਸਿਰਫ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਬੈਕਗ੍ਰਾਉਂਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ।

ਇਹ ਹੁਣ ਇੱਕ ਠੋਸ ਸਾਈਡ ਪਕੜ ਦੇ ਨਾਲ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੈਠਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਆਉਣ ਵਿੱਚ ਦਖਲ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ। ਸੀਟਾਂ ਪੱਕੀਆਂ ਪਰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ, ਲੰਬੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਕਲਾਸ ਲਈ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਲੰਬਾਈ ਦੋਵੇਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅਗਲੀ ਸੀਟ ਦੀਆਂ ਪਿੱਠਾਂ ਪੈਡ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਤੁਹਾਡੇ ਗੋਡਿਆਂ ਨੂੰ ਸੱਟ ਨਾ ਲੱਗੇ। ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਆਰਮਰੇਸਟ ਅਤੇ ਦਰਾਜ਼ ਵੀ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਬੋਤਲ ਵੀ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ 12V ਆਉਟਲੈਟ, ਇੱਕ ਰੀਡਿੰਗ ਲਾਈਟ, ਇੱਕ ਦਰਾਜ਼ (ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਜੇਬ ਹੈ - ਸੱਜੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ) ਤੋਂ ਖੁੰਝ ਗਏ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਵਿਵਸਥਿਤ ਏਅਰ ਸਲਾਟ ਵੀ.

ਸਿਵਿਕ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਉਪਕਰਣ (ਅਤੇ ਸੰਭਵ ਤੌਰ' ਤੇ ਇੱਕ ਸਮਾਰਟ ਕੁੰਜੀ) ਦੀ ਘਾਟ ਹੁੰਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਹ ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ (ਸਪੋਰਟਸ ਪੈਕੇਜ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ) ਕੋਲ ਕੋਈ ਵਾਧੂ ਉਪਕਰਣ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਪਰ ਅਜੇ ਵੀ ਸੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ. ਇਸ ਕਲਾਸ ਦੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਧੀਆ ਆਡੀਓ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਘੱਟ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਰਤ ਦੇ ਕਦੇ -ਕਦੇ ਹਿੱਲਣ ਨਾਲ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਡੁਬਕੀ ਮਾਰੋ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਾਲਾਪਨ ਕੱਚ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੱਕ (ਇਸਦੇ ਉੱਪਰ ਪਰਤ ਸਲੇਟੀ ਹਨ) ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਭਾਵ ਛੱਡਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਕਾਰੀਗਰੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਉੱਚੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਜਾਪਾਨੀ ਸਮਾਨ ਲਈ. ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਸਾ soundਂਡਪ੍ਰੂਫਿੰਗ, ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਬਿਲਕੁਲ ਗਿੱਲੀ ਹੋ ਗਈ ਹੈ.

ਸਿਵਿਕਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਐਥਲੈਟਿਕ ਜੀਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਅਰਧ-ਕਠੋਰ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲਜ਼ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਚੈਸੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਿੱਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀ ਤੱਤ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਹੈ, ਜੋ ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ ਸਹੀ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਛੋਟੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਫੀਡਬੈਕ ਦੇ ਨਾਲ। ਇਸਦਾ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਵੀ ਸਪੋਰਟੀ ਦਿਖਦਾ ਹੈ: ਇਸ ਨੂੰ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਲਈ ਲਗਭਗ 1.700 rpm ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਚੌਥੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਹ 4.500 rpm ਤੱਕ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸਪਿਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 3.000 rpm 'ਤੇ ਬੇਮਿਸਾਲ ਟਾਰਕ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਲਗਭਗ 190 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ ਛੇਵਾਂ ਗੇਅਰ ਹੈ, ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਉਸ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਵਾਂਗ, ਇਹ ਇਸਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਔਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦਾ ਖਪਤ ਦੇ ਅੰਦਾਜ਼ਨ ਮੁੱਲ - ਛੇਵੇਂ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਅਤੇ 100 km/h - 130 ਲੀਟਰ, 160 - ਪੰਜ, 200 - ਛੇ ਅਤੇ 15 - 100 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 7,8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ। ਸਾਡੇ ਖਪਤ ਮਾਪਾਂ ਨੇ ਵੀ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਸਵੀਰ ਦਿਖਾਈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਉੱਚ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ, ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ XNUMX ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਵਾਰ ਸਿਵਿਕ ਦੀ ਸਪੋਰਟਸਟੀਨਸ ਸਾਹਮਣੇ ਨਹੀਂ ਆਈ, ਜਿਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਉੱਚ ਹਵਾ ਅਤੇ ਅਸਫਲ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਉਂਦੇ ਹਾਂ (ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਇਸਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ), ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ: ਕਾਨੂੰਨੀ ਗਤੀ ਤੇ ਵੀ. ਹਾਈਵੇ ਤੇ, ਸਿਵਿਕ ਨੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਘੁਮਾਇਆ (ਜਿਸਨੂੰ ਕਿਸੇ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਲਈ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਮਾਮੂਲੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ), ਅਤੇ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਸਨੇ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਭਾਵਨਾ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ. ਪਹੀਆ ਜ਼ਮੀਨ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਅਧਾਰ 'ਤੇ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ਪੂਰਨ assessੰਗ ਨਾਲ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਪੈਕੇਜ ਮਕੈਨਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੇ. ਤੁਸੀਂ ਵੇਖਦੇ ਹੋ: ਅਸੀਂ ਵਧੀਆ ਖੇਡ ਜੀਨਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਪਿਛੋਕੜ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਤੋਂ averageਸਤ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੰਗ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.

ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇਹ ਉਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਸਿਵਿਕ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇਹੀ ਅਨੁਭਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ: ਬਾਹਰ ਅਤੇ ਅੰਦਰ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਦਿੱਖ, ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ ਅਤੇ ਲਚਕਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਕਾਰ ਦੀ ਸਪੋਰਟੀ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ਤੇ ਅਸੰਗਤ ਹਨ, ਅਤੇ, ਵੱਡੀ ਹੱਦ ਤੱਕ, ਦਿੱਖ ਸੜਕ. ਹੁਣ ਤੱਕ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੋਕ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸ਼ੇਖੀ ਮਾਰ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਪਾਠ: ਵਿੰਕੋ ਕੇਰਨਕ, ਫੋਟੋ: ਸਾਯਾ ਕਪੇਤਾਨੋਵਿਚ

ਹੌਂਡਾ ਸਿਵਿਕ 2.2 ਆਈ-ਡੀਟੀਈਸੀ ਸਪੋਰਟ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਏਸੀ ਮੋਬਿਲ ਡੂ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	21.990 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	22.540 €
ਤਾਕਤ:	110kW (150 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	9,1 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	217 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	7,8l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	3 ਸਾਲ ਜਾਂ 100.000 3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਕੁੱਲ ਅਤੇ ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ, 12 ਸਾਲ ਵਾਰਨਿਸ਼ ਵਾਰੰਟੀ, XNUMX ਸਾਲ ਜੰਗਾਲ ਵਾਰੰਟੀ.
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	20.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	1.577 €
ਬਾਲਣ:	10.647 €
ਟਾਇਰ (1)	2.100 €
ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ):	12.540 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	3.155 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	6.335 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 36.354 0,36 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ - ਫਰੰਟ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ ਮਾਊਂਟਡ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 85 × 96,9 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 2.199 cm³ - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 16,3:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 110 kW (150 hp) ) 4.000r 12,9, 50,0 ਤੇ ਔਸਤ - 68,0pm ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ XNUMX m/s 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ - ਖਾਸ ਪਾਵਰ XNUMX kW/l (XNUMX l. ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ - ਚਾਰਜ ਏਅਰ ਕੂਲਰ।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋਟਰ ਡਰਾਈਵ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 3,993; II. 2,037 ਘੰਟੇ; III. 1,250 ਘੰਟੇ; IV. 0,928; V. 0,734; VI. 0,634 - ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 3,045 - ਪਹੀਏ 7 J × 17 - ਟਾਇਰ 225/45 R 17, ਰੋਲਿੰਗ ਘੇਰਾ 1,91 ਮੀ.
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 217 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 8,8 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 5,2 / 3,9 / 4,4 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 115 g/km.
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਸਾਹਮਣੇ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਸਪਰਿੰਗ ਲੈਗਜ਼, ਤਿੰਨ-ਸਪੋਕ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਸ਼ਾਫਟ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ , ABS, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਵਰ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 2,6 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.363 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1.910 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਭਾਰ: 1.500 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: 750 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ: 70 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1.770 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 2.060 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1.540 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿਛਲਾ 1.540 ਮਿਮੀ - ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਰੇਡੀਅਸ 11,1 ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ 1.470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 510 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਆਸ 365 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 50 l.
ਡੱਬਾ:	ਫਰਸ਼ ਸਪੇਸ, AM ਤੋਂ ਮਿਆਰੀ ਕਿੱਟ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ 5 ਸੈਮਸੋਨਾਈਟ ਸਕੂਪਸ (278,5 ਲੀ ਸਕਿੰਪੀ): 5 ਸਥਾਨ: 1 ਸੂਟਕੇਸ (36 ਐਲ), 1 ਸੂਟਕੇਸ (68,5 ਲੀਟਰ), 1 × ਬੈਕਪੈਕ (20 l).
ਮਿਆਰੀ ਉਪਕਰਣ:	ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਯਾਤਰੀ ਏਅਰਬੈਗਸ - ਸਾਈਡ ਏਅਰਬੈਗਸ - ਪਰਦੇ ਏਅਰਬੈਗਸ - ISOFIX ਮਾਉਂਟਿੰਗ - ABS - ESP - ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ - ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ - ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਅਤੇ ਗਰਮ ਰਿਅਰ-ਵਿਊ ਮਿਰਰ - ਸੀਡੀ ਪਲੇਅਰ ਅਤੇ MP3 ਪਲੇਅਰ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਡੀਓ - ਮਲਟੀਫੰਕਸ਼ਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ - ਰਿਮੋਟ ਕੰਟਰੋਲ ਸੈਂਟਰਲ ਲਾਕਿੰਗ - ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ - ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ ਅਡਜੱਸਟੇਬਲ - ਵੱਖਰੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ - ਟ੍ਰਿਪ ਕੰਪਿਊਟਰ।

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 16 ° C / p = 1.121 mbar / rel. vl. = 45% / ਟਾਇਰ: ਡਨਲੌਪ ਐਸਪੀ ਵਿੰਟਰ ਸਪੋਰਟ 3 ਡੀ 225/45 / ਆਰ 17 ਡਬਲਯੂ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 6.711 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	9,1s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	16,6 ਸਾਲ ( 138 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਲਚਕਤਾ 50-90km / h:	8,8 / 14,5s (IV/V)
ਲਚਕਤਾ 80-120km / h:	10,5 / 17,6s (ਸਨ./ਸ਼ੁੱਕਰਵਾਰ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	217km / h (ਸਨ./ਸ਼ੁੱਕਰਵਾਰ)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	7,0l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	8,6l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	7,8 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	74,9m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	44,4m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	54dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	52dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	52dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	53dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	60dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	59dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	59dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	66dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਆਲਸੀ ਸ਼ੋਰ:	39dB

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (346/420)

• ਉਸ ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਕਦਮ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ. ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸਾਰੇ ਪਿਛਲੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਪਰਭਾਵੀ ਵਾਹਨ!

• ਬਾਹਰੀ (13/15)

  ਦਿੱਖ ਦੇ ਸਾਰੇ ਤੱਤ ਹਨ: ਦਿੱਖ, ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ, ਇਕਸਾਰਤਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ.

• ਅੰਦਰੂਨੀ (109/140)

  ਇਸ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਕਮਰਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤਣੇ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਵੀ. ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (56
  
  
  / 40)

  ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹਨ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਥੋੜਾ ਨਰਮ ਹੈ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (56
  
  
  / 95)

  ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ, ਪਰ (ਥਕਾ ਦੇਣ ਵਾਲਾ?) ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਸੀ।

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (30/35)

  ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਕੋਲ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਬਿਲਕੁਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ...

• ਸੁਰੱਖਿਆ (37/45)

  ਕਾਫ਼ੀ ਸੀਮਤ ਪਿਛਲੀ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਕੋਈ ਨਵੀਂ ਸਰਗਰਮ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨਹੀਂ.

• ਆਰਥਿਕਤਾ (45/50)

  ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਬਿਜਲੀ ਅਤੇ ਸਾਡੀਆਂ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਘੱਟ ਖਪਤ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਦਿੱਖ, ਦਿੱਖ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਿੱਖ

ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਨਿਯੰਤਰਣ

ਇੰਜਣ: ਟਾਰਕ, ਖਪਤ

ਤੁਸੀਂ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਜਗ੍ਹਾ, ਬਹੁਪੱਖਤਾ

ਤਣੇ

ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਾਲਣ ਪਲੱਗ ਨਹੀਂ ਹੈ

ਮਾੜੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਸਥਿਰਤਾ

ਬਹੁਤ ਉੱਚਾ ਬੈਠੋ

ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ

ਕੋਈ ਰੁਕਾਵਟ ਨੇੜਤਾ ਸੂਚਕ ਨਹੀਂ

ਕੋਈ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ