ਟੈਸਟ: ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ

ਇਹ ਹੈ: ਭਾਵੇਂ ਕਿੰਨੇ ਵੀ ਹਨ, ਅਤੇ ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਉਹ ਵਿਗਿਆਨਕ ਗਲਪ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਹ ਹੈ: ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਕੋਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਗਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਬੈਠੋ, ਤੁਸੀਂ ਖਾਓ।

ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ ਨਵੇਂ ਚੈਪਟਰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ

ਅਤੇ ਕੁਝ ਪੁਰਾਣੇ ਵੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਗਾਹਕਾਂ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਅੰਤਰ ਦੇ ਨਾਮ ਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਿੱਸਾ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਚੀਜ਼ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ, ਪਰ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਹੈ, ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ. ਇੰਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਬਾਕੀ ਦੇ ਲਈ ਚੁੱਕਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸਸਤਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਨਹੀਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ.

ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੀ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਸੈਕਿੰਡ-ਹੈਂਡ ਕਾਰ ਨਹੀਂ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ 20 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੀ ਕਾਰਾਂ, ਜਿਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਰਕਮਾਂ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤਾ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਜੋ C-ਜ਼ੀਰੋ ਕੋਲ ਨਹੀਂ ਹਨ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੋਸ਼ਨੀ।

ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਫਸ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

ਜਨਮ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ, ਲਾਗਿਨ USB, ਬਲੂਟੂਥਾ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ESP (ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਦਲੇਰੀ ਨਾਲ ਕੁਝ ਹੋਰ ਵੀ ਕਹਾਂਗੇ), ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਮੋਬਾਈਲ ਫ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਅੱਜ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਝ ਵੀ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਸਤੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ "ਫਰਨੀਚਰ"; ਸਮੱਗਰੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਸਤਹ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਭੇਸ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦੂਰੀ ਤੋਂ ਖਰਾਬ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਅਗਲੀ ਚੀਜ਼ ਜੋ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ ਉਸਦੀ ਚੌੜਾਈ ਹੈ. ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ ਤੰਗ ਹੈ, ਥੋੜਾ ਅਸਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਉਚਾਈ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਸਟੋਨਕਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ।

ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਜੋ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਉਪਰੋਕਤ (ਖੈਰ, ਚੌੜਾਈ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਉਥੇ ਹੈ) ਵੀ ਇੱਕ ਲਾਭ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਜੇ ਛੋਟੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਚੌੜਾਈ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ, ਫਿਰ ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ ਸਾਰੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਪਾਰਕਿੰਗ ਲਾਟਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ: ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਚਾਰ ਪਾਸੇ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਸ ਕਰਕੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਛੋਟੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਇੱਕ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਬਹੁਤ ਲੰਬੇ ਹੋਣਗੇ), ਜਿਸਦਾ ਦੁਬਾਰਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਾਲ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾ ਖੋਲ੍ਹਦੇ ਹੋ। ਅਤੇ ਵੋਇਲਾ, ਉਸ ਕੋਲ ਜਾਓ. ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰ. ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਫਿਰ ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ ਇੱਕ ਆਮ ਸ਼ਹਿਰੀ ਕਾਰ ਹੈ... ਸੀਮਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ ਜ਼ੋਰ (ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਤੇ ਨਾ ਕਿ ਸਧਾਰਨ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ) ਤੋਂ.

ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ: ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਸੁਸਤੀ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਡ੍ਰਾਇਵ ਬੈਟਰੀਆਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਚਾਰਜ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲ ਬੈਟਰੀਆਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਤੇ ਵਾਪਸ ਲੈ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਅੱਜ ਤੋਂ 200 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਚਿੰਤਾ ਦੇ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰ ਨਾਲ ਲੈ ਕੇ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ.

ਤੁਸੀਂ ਲੂਬਲਜਾਨਾ ਤੋਂ ਵਿਯੇਨ੍ਨਾ (ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ) ਆਪਣੇ ਦਿਨਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰੋਗੇ. ਡਾ: ਐਫ. ਪਹਿਲਾਂ ਪਰ ਰਾਜਕੁਮਾਰ ਕਲੇਮੇਨਸ ਵੈਨਜ਼ਲ ਨੇਪੋਮੁਕ ਲੋਥਰ ਵਾਨ ਮੈਟਰਨੀਚ-ਵਿਨੇਬਰਗ ਜ਼ੂ ਬੈਲਸਟਾਈਨ: ਦਿਨ ਦੇ ਘੋੜਿਆਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਅੱਜ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਾਰੀ ਰਾਤ ਖਾਣ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੁਝ ਖਾਸ

ਕੇਰ ਕੋਈ ਇੰਜਣ ਬੁੜਬੁੜਾਉਂਦਾ ਨਹੀਂਡਰਾਈਵਰ ਹੁਣ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਅਨੁਭਵੀ ਖੁਰਾਕ ਲਈ ਸ਼ੋਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ (ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ), ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਸੈਂਸਰ' ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਨਿਰੰਤਰ ਨਜ਼ਰ. 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਸਪੀਡ ਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਹਵਾ ਦਾ ਝੱਖੜ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੌਲੇ ਜਿੰਨਾ ਸੁਹਾਵਣਾ ਨਹੀਂ.

ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਉਹ ਥਾਂ ਜਿੱਥੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਚਾਰਜ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹਟਾਈ ਗਈ ਗੈਸ ਦੇ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੀਬਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਸਦਾ ਦੁਬਾਰਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਧਾਰਨ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਜਦੋਂ ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ ਹੁਣ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਬਹੁਤ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਚਲਾ ਸਕਦਾ.

ਇਸਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਲਗਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਕਲਾਸਿਕ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਵਿਵਹਾਰ ਬਹੁਤ ਅਸਾਧਾਰਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ, ਨਵਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦਾ ਡਾਟਾ ਦੀ ਉਤਰਾਅ -ਚੜ੍ਹਾਅ 'ਤੇ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਸੀਮਾ: ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸਮਾਨ ਗਤੀ (ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਮੰਦੀ), ਓਨਾ ਹੀ ਰੇਂਜ ਡੇਟਾ ਵਿੱਚ ਉਤਰਾਅ -ਚੜ੍ਹਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ: ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਤੀਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਣਾ ਕਰਦਿਆਂ, ਇੰਜਨ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਬਹੁਤ ਆਰਥਿਕ ਹੈ.

ਅਤੇ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਬਾਰੇ!

ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਡਰਾਈਵ ਛੱਡਣ ਦਾ ਦੋਸ਼ੀ ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ ਘੱਟ ਅਤੇ ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ... ਸੱਚਮੁੱਚ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਵਧੀਆ! ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੰਟਰੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਬਹੁਤ ਕੋਮਲ.

ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਹੈ: ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ, ਸਮੇਂ ਦਾ ਫੈਸਲਾ, ਇੱਕ ਪੈਂਡੂਲਮ ਵਾਂਗ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਈਐਸਪੀ ਸਿਸਟਮ ਫਿਸਲਣ ਵਾਲੀ (ਅਸਫਲਟ) ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਇਹ ਅਕਸਰ ਥੋੜਾ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਈਐਸਪੀ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਕੰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿ ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੌਸਮ ਦੇ ਮਾੜੇ ਹਾਲਾਤ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਵੈ-ਚਾਲਤ ਬੰਦੂਕਾਂ ਖਾਈ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੇ ਮੋੜ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਇਕੱਤਰ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ.

ਅਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ?

ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਪਾਰਕਿੰਗ ਲਾਟ ਦੇ ਕੋਲ ਗੈਰਾਜ ਜਾਂ ਪਾਵਰ ਆਉਟਲੈਟ ਵਾਲਾ ਘਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ. ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਅਪਾਰਟਮੈਂਟ ਬਿਲਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਭੁੱਲ ਜਾਓ. ਰਵਾਇਤੀ 10 ਐਮਪ ਆਉਟਲੈਟਸ ਬਹੁਤ ਘੱਟ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 15 ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਕੇਬਲ ਵੱਡੀ ਹੈ (ਰੈਕਟਿਫਾਇਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਇਸ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮਾਪ ਹਨ), ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ. ਹੁਣ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ, ਜਦੋਂ ਕੇਬਲ ਸਖਤ ਹੋਵੇ, ਅਤੇ ਅਪਾਰਟਮੈਂਟ ਦੀ ਬੰਦ ਖਿੜਕੀ ਜਾਂ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਘਟਾ ਕੇ 10 ਡਿਗਰੀ, ਅਤੇ 50 ਮੀਟਰ ਲੰਬੀ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਕੋਰਡ, ਅਤੇ ਗੁਆਂ neighborsੀਆਂ ਦੀ ਅਸੰਤੁਸ਼ਟੀ ...

ਜੋ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ: ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੇਠਾਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਕੁ? ਅਤੇ ਹੀਟਿੰਗ: ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਤੁਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਠੰਡੇ ਰਹੋਗੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਬਟਨ ਦਬਾਉਣਾ (ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਕੋਈ ਵਾਧੂ ਗਰਮੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ) ਤੁਰੰਤ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਘਟਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਵੀ . ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ ਉੱਪਰ.

ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ: ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ, ਹੁਣ ਲਈ ਅਜੇ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮੋਹਰੀ, ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਉਪਕਰਣਾਂ ਅਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਅਣਸੁਲਝੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ.

ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਕਹਿੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਹੁਣ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਦੁਨੀਆਂ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਲਈ ਗਾਹਕਾਂ, ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਮਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ.

ਵਿੰਕੋ ਕੇਰਨਕ, ਫੋਟੋ: ਅਲੇਸ ਪਾਵਲੇਟੀਕ

ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ-ਜ਼ੀਰੋ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ: ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰ - ਰੀਅਰ, ਸੈਂਟਰ, ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ - 49-64 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 2.500 kW (8.000 hp) - 180-0 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 2.000 Nm। ਬੈਟਰੀ: ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ - ਨਾਮਾਤਰ ਵੋਲਟੇਜ 330 V - ਪਾਵਰ 16 kW।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਗੀਅਰਬਾਕਸ - ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - ਫਰੰਟ ਟਾਇਰ 145/65/SR 15, ਰੀਅਰ 175/55/SR 15 (ਡਨਲੌਪ ਏਨਾ ਸੇਵ 20/30)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 130 km/h - ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 km/h 15,9 - ਰੇਂਜ (NEDC) 150 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 0 g/km.
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 4 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਸਾਹਮਣੇ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਸਪਰਿੰਗ ਲੈਗਜ਼, ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਡੀ ਡੀਓਨੋਵਾ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ, ਪੈਨਹਾਰਡ ਰਾਡ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸਦਮਾ ਐਬਜ਼ੋਰਬਰਸ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ - ਸਰਕਲ ਰੇਡ 9 ਮੀ.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.120 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1.450 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਡੱਬਾ:	ਬਿਸਤਰੇ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ, AM ਤੋਂ 5 ਸੈਮਸੋਨਾਇਟ ਸਕੂਪਸ (278,5 ਲੀਟਰ) ਦੇ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਸਮੂਹ ਨਾਲ ਮਾਪੀ ਗਈ: 4 ਸਥਾਨ: 1 × ਬੈਕਪੈਕ (20 l); 1 × ਏਅਰ ਸੂਟਕੇਸ (36L)

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / ਮਾਈਲੇਜ ਸ਼ਰਤ: 5.121 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	14,5s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	19,7 ਸਾਲ ( 117 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	132km / h (ਡੀ)
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	41,9m
AM ਸਾਰਣੀ:	42m

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਅੱਗੇ ਵਧੋ

ਸ਼ਹਿਰੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ

ਸਵਾਰੀ ਚੱਕਰ

30 ਤੋਂ 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਲਚਕਤਾ

ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ

ਠੰਡੇ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਅਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ (ਇੰਜਨ ਹੀਟਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਮਾਮਲਿਆਂ ਦੇ ਮੰਤਰਾਲੇ ਵਿੱਚ)

ਪਿਛਲਾ ਅੰਦਰੂਨੀ

ਘੱਟ ਉਪਕਰਣ

ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ (ਕੋਈ ਈਐਸਪੀ ਨਹੀਂ)

ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੇ boardਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਟਰ ਬਟਨ

ਰੇਂਜ (ਅਸੰਭਵ ਉਪਨਗਰੀ ਮਾਰਗ)

ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਚਾਰਜਿੰਗ (ਸਮਾਂ, ਬੁਨਿਆਦੀ ਾਂਚਾ)