ਟੈਸਟ: udiਡੀ ਟੀਟੀ ਕੂਪ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ ਅਲਟਰਾ
ਸਮੱਗਰੀ
'18 ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ R2012 ਅਲਟਰਾ (ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਔਡੀ ਦੀ ਆਖ਼ਰੀ ਆਲ-ਡੀਜ਼ਲ ਕਾਰ ਸੀ) ਵਿੱਚ ਦੌੜ ਲਗਾਈ ਗਈ, ਤਾਂ ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਗਤੀ, ਸਗੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਵੀ ਉੱਤਮਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇਨਰਸ਼ੀਆ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਜਿੰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਭਰਨ ਲਈ ਟੋਇਆਂ 'ਤੇ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਅਕਸਰ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹਨ - ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ। ਸਭ ਕੁਝ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਠੀਕ ਹੈ? ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਦੋਂ ਵੀ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ ਕਿ ਔਡੀ ਨੇ ਸਿਰਫ ਕਾਰ ਲਈ ਅਲਟਰਾ ਲੇਬਲ ਦੀ ਖੋਜ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਔਡੀ ਦੇ ਸਟਾਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਅਹੁਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ R18 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਰੇਸਿੰਗ ਅਹੁਦਾ ਦੇ ਨਾਲ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਅਲਟਰਾ ਅਹੁਦਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਇਸ ਲਈ ਟੈਸਟ ਟੀਟੀ ਦੀ ਤਰਫੋਂ ਅਲਟਰਾ ਲੇਬਲ ਦੁਆਰਾ ਮੂਰਖ ਨਾ ਬਣੋ: ਇਹ ਟੀਟੀ ਦਾ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਹੌਲੀ ਵਰਜਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਟੀਟੀ ਹੈ ਜੋ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਘੱਟ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ. ਖਪਤ ਜੋ ਸਾਡੀ ਖਪਤ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਕਿਫਾਇਤੀ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜਿਹੀ ਟੀਟੀ ਸਿਰਫ ਸੱਤ ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸੈਂਕੜੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਫੜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ 135 ਕਿਲੋਵਾਟ ਜਾਂ 184 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ " 380 ਨਿtonਟਨ ਮੀਟਰ ਦੇ ਟਾਰਕ ਪਲ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਅਜੇ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਜੋ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਾਲੇ ਨੱਕੜੀ ਨੂੰ ਸੱਟ ਲੱਗਣ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਛੁਟਕਾਰਾ ਪਾਉਣਾ ਹੈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ. ਸਧਾਰਨ ਚੱਕਰ 'ਤੇ 4,7 ਲੀਟਰ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ' ਤੇ ਇਸ ਟੀਟੀ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਅਲਟਰਾ ਅੱਖਰਾਂ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਕਾਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਛੋਟੇ ਪੁੰਜ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹੈ (ਖਾਲੀ ਭਾਰ ਸਿਰਫ 1,3 ਟਨ ਹੈ), ਜੋ ਕਿ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹਲਕੇ ਵਸਤੂਆਂ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ. ਪਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਦਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪੱਖ ਹੈ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸ਼ਾਇਦ ਖਰੀਦਦਾਰ ਹੋਣਗੇ ਜੋ ਟੀਟੀ ਖਰੀਦਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਅਜਿਹੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਕੇ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਹੋਣਾ ਪਏਗਾ: ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਯੋਗਤਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਡੀਜ਼ਲ. . ਆਵਾਜ਼. ਜਦੋਂ ਅੱਜ ਸਵੇਰੇ ਟੀਡੀਆਈ ਨੇ ਇਸਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਇਸਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਜਾਂ ਸਪੋਰਟੀ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਆਡੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਨੇ ਵੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਫਲ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ. ਇੰਜਣ ਕਦੇ ਚੁੱਪ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.
ਕੂਪ ਦੇ ਸਪੋਰਟੀ ਸੁਭਾਅ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਹੈ, ਪਰ ਕੀ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਇਸਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਬੇਸ਼ਕ ਹਮੇਸ਼ਾ ਡੀਜ਼ਲ ਹੋਵੇ। ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸੈਟਿੰਗ (ਔਡੀ ਡਰਾਈਵ ਸਿਲੈਕਟ) 'ਤੇ ਸਵਿਚ ਕਰਨਾ ਇਸ ਨੂੰ ਵੀ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਵਾਜ਼ ਥੋੜੀ ਉੱਚੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਗੂੰਜ ਜਾਂ ਡਰੱਮ ਵੱਜਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਲੁਕਾ ਸਕਦੀ। ਜਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਉਹ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦਾ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨਾ ਕਦੇ ਵੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਤੀਜਾ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ TT ਲਈ, ਦੋ-ਲੀਟਰ TFSI ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਅਲਟਰਾ-ਬੈਜਡ TT ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਠੋਸ ਚੈਸੀਸ (ਟੀਟੀ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇਹ S ਲਾਈਨ ਸਪੋਰਟਸ ਪੈਕੇਜ ਨਾਲ ਹੋਰ ਵੀ ਠੋਸ ਸੀ) ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਜਿਹੇ ਇੱਕ ਟੀਟੀ ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਖਰਾਬ ਹੈ, ਤਾਂ ESP ਚੇਤਾਵਨੀ ਲਾਈਟ ਹੇਠਲੇ ਗੀਅਰਾਂ 'ਤੇ ਅਕਸਰ ਆਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਗਿੱਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ।
ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਆਡੀਓ ਡਰਾਈਵ ਸਿਲੈਕਟ ਨੂੰ ਆਰਾਮ ਲਈ ਚੁਣਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਚਮਤਕਾਰਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟੀਟੀ ਨੂੰ ਹੈਨਕੂਕ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਮੋਟੇ ਡਾਮਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਟੀਟੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀਆਂ ਸਰਹੱਦਾਂ ਅਤੇ ਸੜਕ ਤੇ ਬਹੁਤ ਨਿਰਪੱਖ ਸਥਿਤੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਅਸਫਲਟ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਚਾਨਕ ਘੱਟ. ਜੇ ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਬਾਰਸ਼ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ), ਟੀਟੀ (ਸਿਰਫ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਵੀ ਘੱਟ ਸਮਝਦਾ ਹੈ ਜੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸੁਚਾਰੂਤਾ ਕਿਤੇ ਮੱਧਮ ਹੈ (ਸੁੱਕੀਆਂ ਇਸਟ੍ਰੀਅਨ ਸੜਕਾਂ ਜਾਂ ਸਾਡੇ ਸਿਰੇ ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਭਾਗਾਂ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ). ਉਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਿਰਣਾਇਕ ਤੌਰ ਤੇ ਗਧੇ ਨੂੰ ਖਿਸਕ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਸਖਤ ਜਵਾਬ ਬੇਲੋੜੇ ਹਨ, ਪਰ ਟੀਟੀ ਨੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਹ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟੀਟੀ ਦਾ ਤੱਤ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਚੈਸਿਸ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਔਡੀ ਨੇ 1998 ਵਿੱਚ ਟੀਟੀ ਕੂਪ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਚਮਕ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ। ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਮਰੂਪ ਰੂਪ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਛੱਤ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਰੋਧੀ ਸਨ, ਪਰ ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਔਡੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਇਸ ਧਾਰਨਾ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਚਲੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਨਾਲ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਆਪਣੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਵੱਲ ਪਰਤ ਆਈ ਹੈ। ਨਵੀਂ TT ਵਿੱਚ ਸਿਗਨੇਚਰ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮਾਸਕ, ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਲਾਈਨਾਂ ਲਗਭਗ ਹਰੀਜੱਟਲ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਮੁੱਚਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਹ ਵੀ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਂ TT ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ, ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ। ਅੰਦਰ, ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੈ. ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਵੱਲ ਮੋੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਖੰਭ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਉਹੀ ਛੋਹਾਂ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ 'ਤੇ ਦੁਹਰਾਈਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਚਾਲ: ਅਲਵਿਦਾ, ਦੋ ਸਕਰੀਨਾਂ, ਅਲਵਿਦਾ, ਨੀਵੇਂ ਹੁਕਮਾਂ - ਇਹ ਸਭ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਬਦਲ ਗਏ ਹਨ. ਹੇਠਾਂ ਕੁਝ ਘੱਟ ਵਰਤੇ ਗਏ ਬਟਨ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਰੀਅਰ ਸਪੌਇਲਰ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਮੂਵ ਕਰਨ ਲਈ) ਅਤੇ MMI ਕੰਟਰੋਲਰ। ਕਲਾਸਿਕ ਯੰਤਰਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੱਕ ਉੱਚ-ਰੈਜ਼ੋਲੂਸ਼ਨ LCD ਸਕ੍ਰੀਨ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਖੈਰ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਚੀਜ਼: ਇਸ ਤਕਨੀਕੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਐਲਸੀਡੀ ਡਿਸਪਲੇ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ, ਇਹ ਸਮਝ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਲਾਸਿਕ ਰਿਹਾ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਭਾਗੀ ਬੈਕਲਾਈਟਿੰਗ, ਗਲਤ ਇੰਜਨ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਮਾਪਣ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਸਾਰੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਆਨ-ਸਕ੍ਰੀਨ ਬਾਲਣ ਗੇਜਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਹੱਲ ਸਮਝ ਤੋਂ ਬਾਹਰ, ਲਗਭਗ ਹਾਸੋਹੀਣਾ ਹੈ. ਜੇ ਅਜਿਹਾ ਮੀਟਰ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਵਿੱਚ ਹਜ਼ਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਨਵੇਂ ਐਲਸੀਡੀ ਸੂਚਕਾਂ (ਜਿਸ ਨੂੰ udiਡੀ ਵਰਚੁਅਲ ਕਾਕਪਿਟ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ) ਦੇ ਨਾਲ ਟੀਟੀ ਲਈ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸੈਂਸਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇਹ ਸਿੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਜਾਂ ਐਮਐਮਆਈ ਕੰਟਰੋਲਰ ਤੇ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਕਰਨੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਬਟਨ. ਮਾ mouseਸ ਬਟਨ. ਇਹ ਅਫਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ udiਡੀ ਨੇ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਕਦਮ ਵੀ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਵਧਾਇਆ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਵਿਅਕਤੀਗਤਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ.
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਕਲਾਸਿਕ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਸੰਖਿਆਤਮਕ ਮੁੱਲ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪੀਡ ਦਿਖਾਉਣ ਲਈ ਬਰਬਾਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਦੂਜੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਰੇਵ ਕਾਊਂਟਰ ਅਤੇ ਰੇਵ ਕਾਊਂਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਤੁਸੀਂ ਮੱਧ, ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੇਵ ਕਾਊਂਟਰ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਨੰਬਰਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਲਈ? ਖੈਰ, ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਔਡੀ ਵਿੱਚ ਸਾਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰੇਗਾ। ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨਾਂ ਨੂੰ ਕਸਟਮਾਈਜ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਆਦੀ ਗਾਹਕਾਂ ਦੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਹੱਲ ਇੱਕ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਵਾਗਤਯੋਗ ਵਾਧੂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ। MMI ਜਿਸਦਾ ਅਸੀਂ ਔਡੀ 'ਤੇ ਆਦੀ ਹਾਂ, ਬਹੁਤ ਉੱਨਤ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉਸਦੇ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦਾ ਸਿਖਰ ਟੱਚਪੈਡ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਉਂਗਲੀ ਨਾਲ ਟਾਈਪ ਕਰਕੇ ਫ਼ੋਨ ਬੁੱਕ ਸੰਪਰਕ, ਇੱਕ ਮੰਜ਼ਿਲ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਰੇਡੀਓ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਨਾਮ ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ (ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਸੜਕ ਤੋਂ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਮਸ਼ੀਨ ਹਰ ਲਿਖੇ ਅੱਖਰ ਨੂੰ ਵੀ ਪੜ੍ਹਦੀ ਹੈ)। ਹੱਲ ਇੱਕ ਪਲੱਸ ਦੇ ਨਾਲ "ਸ਼ਾਨਦਾਰ" ਲੇਬਲ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਕੰਟਰੋਲਰ ਦਾ ਸਥਾਨ ਥੋੜਾ ਸ਼ਰਮਨਾਕ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਸਵਿਚ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਕਮੀਜ਼ ਜਾਂ ਜੈਕਟ ਦੀ ਸਲੀਵ ਨਾਲ ਫਸ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜੇਕਰ ਇਹ ਥੋੜਾ ਚੌੜਾ ਹੈ.
ਕਿਉਂਕਿ ਟੀਟੀ ਦੀ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸਕ੍ਰੀਨ ਹੈ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ (ਅਤੇ ਡਿਸਪਲੇ) ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਸੈਂਟ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਤਿੰਨ ਮੱਧ ਬਟਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਲੁਕਾ ਦਿੱਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਰਚਨਾਤਮਕ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ ਹੱਲ ਹੈ. ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਸੀਟ (ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਸਾਈਡ ਪਕੜ) ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅਤੇ ਸੀਟ ਅਤੇ ਪੈਡਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਸਾਲੀ ਹਨ. ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਛੋਟਾ ਸਟਰੋਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੀ VW ਸਮੂਹ ਦੀ ਬਿਮਾਰੀ ਹੈ), ਪਰ ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹਨ. ਅਸੀਂ ਸਾਈਡ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਨੂੰ ਡੀਫ੍ਰੋਸਟ ਕਰਨ ਲਈ ਏਅਰ ਵੈਂਟ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਨਾਲ ਘੱਟ ਖੁਸ਼ ਸੀ. ਇਸ ਨੂੰ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਧਮਾਕਾ ਉੱਚੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਮਾਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬੇਸ਼ੱਕ, ਪਿੱਛੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਕਿ ਸੀਟਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਕਾਰ ਹਨ. ਜੇ averageਸਤ ਉਚਾਈ ਵਾਲਾ ਮੁਸਾਫਰ ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਬੱਚਾ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਬੈਠ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ ਇਹ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਦੋਵੇਂ ਇਸ ਤੱਥ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਟੀਟੀ ਕਦੇ ਵੀ ਏ 8 ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.
ਇਹ ਵਰਣਨਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਟੀਟੀ ਕੋਲ ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਸਾਰੇ ਪਾਸੇ ਅੱਗੇ ਵਧਾਏਗੀ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਵਾਪਸ ਲਿਆਏਗੀ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਬੈਕਰੇਸਟ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਜਾਵੇਗਾ. ਤਣੇ? ਇਸਦੇ 305 ਲੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ ਪਰ ਪਰਿਵਾਰਕ ਹਫਤਾਵਾਰੀ ਖਰੀਦਦਾਰੀ ਜਾਂ ਪਰਿਵਾਰਕ ਸਮਾਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਹੈ. ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਪੋਰਟਸ ਕੂਪ ਤੋਂ ਹੋਰ ਕੁਝ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ. ਵਾਧੂ ਐਲਈਡੀ ਹੈੱਡਲਾਈਟਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ (ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ), ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੈਂਗ ਅਤੇ ਓਲੁਫਸੇਨ ਸਾ soundਂਡ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ ਸਮਾਰਟ ਕੁੰਜੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਉਪਰੋਕਤ ਐਮਐਮਆਈ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਖਰਚਾ ਹੈ.
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟਰ ਵੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਬੇਸ਼ੱਕ ਤੁਸੀਂ ਐਕਸੈਸਰੀਜ਼ ਲਿਸਟ ਤੋਂ ਕਈ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਟੈਸਟ TT ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਚੰਗੇ 18 ਹਜ਼ਾਰ ਲਈ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਔਖਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ - ਸ਼ਾਇਦ S ਲਾਈਨ ਪੈਕੇਜ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟਸ ਚੈਸੀ ਅਤੇ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ। ਤਕਰੀਬਨ ਤਿੰਨ ਹਜ਼ਾਰ ਬਚਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਪਰ ਹੋਰ ਨਹੀਂ। ਇਸ ਲਈ ਅਲਟਰਾ ਲੇਬਲ ਵਾਲੀ TT ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਦਿਲਚਸਪ ਕਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਪੂਰੇ ਪਰਿਵਾਰ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਅਥਲੀਟ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਵੀ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ GT ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਲੱਭਦਾ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਅਤੇ ਘੱਟ ਚੈਸੀ ਦੇ ਨਾਲ) ਲੰਬੀਆਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ 'ਤੇ. ਉਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਜੋ ਸਪੋਰਟਸ ਕੂਪ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕੁੜੀ ਹੈ। ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕੌਣ ਇਸ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਪਾਠ: ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ
ਟੀਟੀ ਕੂਪ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ ਅਲਟਰਾ (2015)
ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ
| ਵਿਕਰੀ: | ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ |
|---|---|
| ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ: | 38.020 € |
| ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ: | 56.620 € |
| ਤਾਕਤ: | 135kW (184 KM) |
| ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ): | 7,1 ਐੱਸ |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ: | 241 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ |
| ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ: | 4,2l / 100km |
| ਗਾਰੰਟੀ: | 2 ਸਾਲ ਦੀ ਆਮ ਵਾਰੰਟੀ, 3 ਅਤੇ 4 ਸਾਲ ਦੀ ਵਾਧੂ ਵਾਰੰਟੀ (4 ਪਲੱਸ ਵਾਰੰਟੀ), ਵਾਰਨਿਸ਼ ਵਾਰੰਟੀ 3 ਸਾਲ, 12 ਸਾਲ ਦੀ ਐਂਟੀ-ਰਸਟ ਵਾਰੰਟੀ, ਅਧਿਕਾਰਤ ਸੇਵਾ ਕੇਂਦਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯਮਤ ਦੇਖਭਾਲ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸੀਮਤ ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ. |
| ਤੇਲ ਹਰ ਵਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ | 15.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
| ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ | 15.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)
| ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ: | 1.513 € |
|---|---|
| ਬਾਲਣ: | 8.027 € |
| ਟਾਇਰ (1) | 2.078 € |
| ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਘਾਟਾ (5 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ): | 17.428 € |
| ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ: | 4.519 € |
| ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ + | 10.563 ( |
| ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ | |
| ਖਰੀਦੋ | € 44.128 0,44 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX ) |
ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ
| ਇੰਜਣ: | 4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ - ਫਰੰਟ ਮਾਊਂਟਡ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 81 × 95,5 mm - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.968 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ 15,8:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 135 kW (184 hp) ਔਸਤ 3.500-4.000pm 'ਤੇ। ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 12,7 m/s 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ - ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ 68,6 kW/l (93,3 hp/l) - 380–1.750 rpm 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 3.250 Nm ਟਾਰਕ - 2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਆਮ ਰੇਲ ਫਿਊਲ ਐਕਸਚੇਂਜ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ - ਏਅਰ ਕੂਲਰ ਚਾਰਜ ਕਰੋ। |
|---|---|
| Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: | ਇੰਜਣ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - ਅੰਤਰ 3,450 (1st, 2nd, 3rd, 4th Gears); 2,760 (5ਵਾਂ, 6ਵਾਂ, ਰਿਵਰਸ ਗੇਅਰ) - 9 ਜੇ × 19 ਪਹੀਏ - 245/35 ਆਰ 19 ਟਾਇਰ, ਰੋਲਿੰਗ ਘੇਰਾ 1,97 ਮੀ. |
| ਸਮਰੱਥਾ: | ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 241 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 7,1 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 110 g/km. |
| ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ: | ਕੋਂਬੀ - 3 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 2 + 2 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਤਿੰਨ-ਸਪੋਕ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਰੇਲਜ਼, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ -ਕੂਲਡ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ, ABS, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਦਲਣਾ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨਿਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿਚਕਾਰ 2,9 ਮੋੜ। |
| ਮੈਸ: | ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.265 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 1.665 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਮਨਜ਼ੂਰੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਭਾਰ: n/a, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: n/a - ਮਨਜ਼ੂਰ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ: 75 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ। |
| ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ: | ਲੰਬਾਈ 4.177 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਚੌੜਾਈ 1.832 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਨਾਲ 1.970 1.353 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਉਚਾਈ 2.505 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 1.572 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਟ੍ਰੈਕ ਫਰੰਟ 1.552 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿੱਛੇ 11,0 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ XNUMX ਮੀ. |
| ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ: | ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਾਹਮਣੇ 860-1.080 mm, ਪਿਛਲਾ 420-680 mm - ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.410 mm, ਪਿਛਲਾ 1.280 mm - ਸਿਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਸਾਹਮਣੇ 890-960 810 mm, ਪਿਛਲਾ 500 mm - ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਸੀਟ 550-400 mm, ਸੀਟਆਰ305mm 712 –370 l - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਆਸ 50 mm - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ XNUMX l. |
| ਡੱਬਾ: | 5 ਸੀਟਾਂ: 1 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਸੂਟਕੇਸ (36 ਐਲ), 1 ਸੂਟਕੇਸ (68,5 ਐਲ), 1 ਬੈਕਪੈਕ (20 ਐਲ). |
| ਮਿਆਰੀ ਉਪਕਰਣ: | ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀ ਲਈ ਏਅਰਬੈਗ - ਸਾਈਡ ਏਅਰਬੈਗ - ਪਰਦੇ ਏਅਰਬੈਗ - ISOFIX ਮਾਊਂਟਿੰਗ - ABS - ESP - ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ - ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ - ਫਰੰਟ ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋਜ਼ - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਹੀਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਰਿਅਰ-ਵਿਊ ਮਿਰਰ - ਸੀਡੀ ਪਲੇਅਰ ਅਤੇ MP3 ਪਲੇਅਰ ਨਾਲ ਰੇਡੀਓ - ਮਲਟੀਫੰਕਸ਼ਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ - ਸੈਂਟਰਲ ਲਾਕਿੰਗ, ਸੈਂਟਰਲ ਲਾਕਿੰਗ - ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ - ਰੇਨ ਸੈਂਸਰ - ਉਚਾਈ-ਅਡਜੱਸਟੇਬਲ ਡਰਾਈਵਰ ਸੀਟ - ਸਪਲਿਟ ਰੀਅਰ ਬੈਂਚ - ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ। |
ਸਾਡੇ ਮਾਪ
| ਟੀ = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / ਟਾਇਰ: ਹੈਨਕੂਕ ਵੈਂਟਸ ਐਸ 1 ਈਵੋ 2 245/35 / ਆਰ 19 ਵਾਈ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 5.868 ਕਿਲੋਮੀਟਰ | |
| ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ: | 7,3s |
|---|---|
| ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ: | 15,4 ਸਾਲ ( 150 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ) |
| ਲਚਕਤਾ 50-90km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| ਲਚਕਤਾ 80-120km / h: | 7,9 / 10,9s (ਸਨ./ਸ਼ੁੱਕਰਵਾਰ) |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ: | 241km / h (ਅਸੀਂ.) |
| ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ: | 6,7 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
| ਮਿਆਰੀ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ: | 4,7 l / 100km |
| 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ: | 58,3m |
| 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ: | 36,5m |
| AM ਸਾਰਣੀ: | 39m |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 59dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 58dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 56dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 55dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 63dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 61dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 59dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 57dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 65dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 62dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 60dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 58dB |
| ਆਲਸੀ ਸ਼ੋਰ: | 39dB |
ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (351/420)
TT ਇੱਕ ਆਕਰਸ਼ਕ ਕੂਪ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਪੋਰਟੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਬੇਸ਼ੱਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਸਹੀ ਚੋਣ ਦੇ ਨਾਲ। ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਟੈਸਟ, ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੋਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ.
ਬਾਹਰੀ (14/15)
ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, ਟੀਟੀ ਆਪਣੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਹ ਸਪੋਰਟੀ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਹੈ.
ਅੰਦਰੂਨੀ (103/140)
ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜੀਟਲ ਰੂਪ ਤੋਂ ਉਪਕਰਣ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ.
ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (59
/ 40)ਇਸਦੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਡੀਜ਼ਲ ਬਹੁਤ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚਾ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ. ਉਹ ਅਥਲੈਟਿਕ ਬਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (62
/ 95)ਸਪੋਰਟੀ ਐਸ ਲਾਈਨ ਚੈਸੀਸ ਟੀਟੀ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਬਹੁਤ ਉਪਯੋਗੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਪੈਕੇਜ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਹੁਤ ਸਵਾਗਤਯੋਗ ਹੈ, ਸ਼ੁਕਰ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਬਿਨਾਂ ਸਪੋਰਟਸ ਚੈਸੀ ਦੇ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (30/35)
ਸਿਰਫ ਉਹ ਲੋਕ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਕਦੇ ਵੀ ਲੋੜੀਂਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਉਹ ਸਮਰੱਥਾ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਨਗੇ.
ਸੁਰੱਖਿਆ (39/45)
ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਲਪਨਾ theਡੀ ਟੀਟੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਲੰਮੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਕੁਝ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਸੀ.
ਆਰਥਿਕਤਾ (44/50)
ਖਪਤ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅੰਕ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਟੀਟੀ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਪਿਛਲੇ ਪੈਨਲ ਤੇ ਅਲਟਰਾ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ.
ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ
ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼
ਡਿਜੀਟਲ ਕਾersਂਟਰਾਂ ਦੀ ਲਚਕਤਾ
ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਸੂਚਕ
