ਸੁਪਰ ਟੈਸਟ: ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ 2.0 TDI ਸਪੋਰਟਲਾਈਨ - 100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਕਾਰ ਆਫ ਦਿ ਈਅਰ ਨਾਲ ਸਜਾਈ ਗਈ ਇਸ ਕਾਰ ਨਾਲ ਦੋ ਸਾਲ ਬਿਤਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਸੀਂ ਉਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ. ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਕਿਹੜੀਆਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਸੁਆਦ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਸਨ, ਅਤੇ ਜੋ ਅੰਤ ਤੱਕ ਚੱਲੀਆਂ. ਪਹਿਲਾਂ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਰਾਤ ਵੇਲੇ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਝਪਕਣ ਤੋਂ ਰੋਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ) ਬਾਹਰੀ ਰੀਅਰ-ਵਿ view ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਾਰੀ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਦਾਗਿਆ, ਪਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਭੁੱਲ ਗਏ. ਪਰ ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਲੰਮੇ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਮੂਵਮੈਂਟ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲੇ ਹਾਂ. ਪਰ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਲਈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੀ ਖੁਦ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਿਆ.

ਇਹ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨਾ ਸ਼ਾਇਦ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਦੀਆਂ ਸਰਹੱਦਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ (ਮਹਾਂਦੀਪੀ) ਯੂਰਪ ਦੇਖੇ ਹਨ: ਆਸਟਰੀਆ, ਜਰਮਨੀ, ਬੇਨੇਲਕਸ, ਫਰਾਂਸ, ਇਟਲੀ, ਸਪੇਨ, ਕਰੋਸ਼ੀਆ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ। . ਇਹ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਆਦਰਸ਼ ਮਸ਼ੀਨ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸ ਦੀਆਂ ਖੇਡਾਂ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਉੱਥੇ ਕੁਝ ਡਰਾਈਵਰ ਸਨ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਥੱਕ ਗਏ ਸਨ। ਪਰ ਮੁਲਾਂਕਣ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਸੀਟਾਂ ਖੇਡਾਂ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੜਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ (ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ) ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ 'ਤੇ ਥੱਕਦੇ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਡੇ ਰੀਕਾਰ ਸੀਟ ਦੇ ਛੋਟੇ ਟੈਸਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਿਹਤਰ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਪੋਰਟਲਾਈਨ ਪੈਕੇਜ ਦੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸਾਬਤ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ।

ਜੇ ਸਾਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਚੁਣਨਾ ਪੈਂਦਾ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਇਹੀ ਚੁਣਦੇ: ਇਸ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਇਸ ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਲਈ: ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਕਰੂਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਜਿਸਦੀ ਸਾਡੇ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘਾਟ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਕ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ) ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਪਲੰਬਿੰਗ ਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਉਲਟਾਉਂਦੇ ਅਤੇ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਈ ਵਾਰ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਤੇ ਝੁਕੇ ਹੋਏ ਸੀ. ਅਸੀਂ ਨਿਰਪੱਖਤਾ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਰੰਗ ਬਾਰੇ ਬਹਿਸ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ.

ਅਸੀਂ ਵੀ ਸਾਡੇ ਕਿਸੇ ਕਸੂਰ ਕਾਰਨ ਜ਼ਖਮੀ ਹੋਏ ਸੀ. ਤਿੰਨ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਕਾਰ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ ਕੰਬਲ ਫੜੀ ਜੋ ਕਿ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਤੇ ਨਤੀਜੇ ਛੱਡਣ ਲਈ ਸੀ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰਗਲਾਸ ਵਿੱਚ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ. ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸ਼ੱਕ ਦੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿੱਚ "ਦੋਸਤਾਨਾ" ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਕੁਝ ਘ੍ਰਿਣਾਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਸੀ.

ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ, ਸੁਪਰਟੈਸਟ ਕਿਤਾਬ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਸਨ ਕਿ ਇੰਜਣ ਤੇਲ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਲਾਲਚੀ ਸੀ। ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਚਮਤਕਾਰ ਦੁਆਰਾ, ਦੂਜੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਪਿਆਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਮਿਟ ਗਈ; ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਲਗਨ ਨਾਲ ਤੇਲ ਜੋੜਿਆ, ਪਰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਘੱਟ। ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦੇ (ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ) ਟੀਡੀਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਿਆ ਕਿ ਪੂਰੇ ਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਹੀ ਰਹੀ, ਜਾਂ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ: ਦੂਜੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਿਰਫ 0 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 03 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਧੀ ਹੈ. ਕਈ ਸੰਭਵ ਕਾਰਨ ਹਨ।

ਸਾਲ ਦੇ ਦੂਜੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਬਿਜਲੀ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਗਣਨਾ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਖਪਤ ਉਸੇ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਰਹੀ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੰਨੇ ਘੰਟਿਆਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਇੰਜਣ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਸ਼ਕਤੀ ਭੁੱਖਾ ਹੋ ਗਿਆ. ਪਰ ਇਹ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਖਰਚੇ ਸਿਰਫ ਮਾਮੂਲੀ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਧ ਰਹੇ ਹਨ, ਸਹੀ "ਨੁਕਸ" ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਨਾਲ ਸਮਝਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਇਹ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਗਣਨਾ ਕੀਤੀ ਮਾਈਲੇਜ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ ਕੀਤੀ - ਕੋਮਲ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਮੰਗ ਤੱਕ - ਮਾਈਲੇਜ ਪੂਰੇ ਸੁਪਰਟੈਸਟ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਰਿਹਾ (ਔਸਤ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਵਿਵਹਾਰ ਦੇ ਨਾਲ), ਜੋ ਇੱਕ ਵਾਰ ਦੁਬਾਰਾ ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟੀਡੀਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਬਾਰੇ ਸਾਰੀਆਂ ਕਲਪਨਾਵਾਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਮਨਘੜਤ ਹਨ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਗੋਰੇਂਸਕਾਯਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ 5 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਸਕੇ।

ਸ਼ਾਇਦ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦਿਲਚਸਪ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ 150 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਡੇਟਾ; ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਲਗਭਗ 7 ਸੀ, ਅਤੇ ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਪ੍ਰਤੀ 7 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਗਭਗ 5 ਲੀਟਰ। ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਿਸੇ ਦੌਰ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਆਖਰਕਾਰ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਟੇਡੀਸ ਖਪਤ ਬਹਿਸ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਉਸਨੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਛੋਟੀਆਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂ ਪੂਰੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਕਈ ਹਜ਼ਾਰ ਮੀਲ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਕੀਤਾ, ਉਹ ਸਹੀ ਆਕਾਰ ਦੀ ਕਾਰ ਸੀ; ਵੱਡੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਹਨ, ਅੰਦਰਲੇ ਲੰਬੇ ਰਸਤਿਆਂ 'ਤੇ ਛੋਟੇ ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਹਨ।

ਕਾਰ ਦੀ ਇਹ ਸ਼੍ਰੇਣੀ, ਗੋਲਫ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਕਾਰਾਂ ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਜਬ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ। ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਸਾਨੂੰ ਅੰਤ ਤੱਕ ਇਹ ਯਕੀਨ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਇਸ ਗੋਲਫ ਦੀ ਸਪੋਰਟੀ ਚੈਸੀ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਗੱਦੀ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਝੁਕਾਅ ਨਾ ਰੱਖਣ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਪੂਰਨ ਸਮਝੌਤਾ ਸੀ। ਪਰ ਇੱਥੇ, ਨਿੱਜੀ ਸਵਾਦ ਦਾ ਨਿਯਮ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ, ਸੁਪਰਟੈਸਟ ਦੀ ਕਿਤਾਬ ਵਿੱਚ ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਬੇਅਰਾਮੀ ਦਾ ਇੱਕ ਵੀ ਜ਼ਿਕਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸੜਕ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ ਜਗ੍ਹਾ ਬਾਰੇ ਵੀ ਨਹੀਂ.

ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਕਿੰਨੇ ਘੰਟੇ ਚੱਲਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਗੋਲਫ ਨੇ ਕਿੰਨੇ ਘੰਟੇ ਚੱਲੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਅੰਤਰਾਲ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਇਕੋ ਇਕ ਸਹਾਇਤਾ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਦੂਰੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਦਨਾਮ ਜਰਮਨ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕੁਝ ਛੋਟੀਆਂ "ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ" ਇਕੱਠੀਆਂ ਹੋਈਆਂ: ਕ੍ਰਿਕਟ ਨੇ ਲਗਭਗ 2.000 ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਐਨਕਾਂ ਲਈ ਛੱਤ ਵਾਲਾ ਡੱਬਾ ਫਸ ਗਿਆ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਨਹੀਂ ਖੋਲ੍ਹ ਸਕੇ. ਕੁਝ ਥਾਵਾਂ ਤੇ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ, ਇੱਕ ਘੱਟ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣਾਈ ਦਿੱਤੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਨੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਇਹ ਹਰ ਸਮੇਂ ਨਿਰਦੋਸ਼ workedੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਦੀ ਥਕਾਵਟ.

ਚਾਬੀ ਵੀ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ. ਧਾਤ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਪਲਾਸਟਿਕ ਬਰੈਕਟ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਰਿਮੋਟ ਟ੍ਰਿਗਰ ਲਾਕ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਕੁੰਜੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਅੰਤ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਚਿਪਕੀ, ਪਰ ਫਰੇਮ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲ ਗਈ; ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇਸ ਤੱਥ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਜਿੰਨੀ ਵਾਰ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਇਸ ਲਈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨਾਲ ਖੇਡਿਆ. ਦਰਅਸਲ, ਉਸਨੇ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਚੰਗਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ.

ਟੈਸਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਤਿਲਕਣ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਤਾਕਤ ਦੀ ਖੁਰਾਕ ਲਈ), ਕਿ ਗੀਅਰਸ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ' ਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਬੁਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਅੰਦੋਲਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਧੇਰੇ ਨਿਰਣਾਇਕ ਜ਼ੋਰ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ), ਕਿ ਉਹ ਸੁਸਤ ਹੋਣ ਤੇ ਅੰਦਰ ਹਨ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕੰਬਣਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿ ਇੰਜਣ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਕਿ ਪੰਜਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਗੋਲਫ ਅੰਦਰ ਬਹੁਤ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ (ਮਹਿਸੂਸ ਅਤੇ ਮਾਪਿਆ ਮਾਪ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ), ਕਿ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਕਿ boardਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਟਰ ਅਜੇ ਵੀ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਹੈ, ਸਵਾਰੀ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਪੂੰਝਣ ਵਾਲੇ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਪੂੰਝਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਚੰਗੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਮੈਲ ਘੱਟ ਧੋਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਾਮੱਗਰੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਪਾਸਾਟ ਨਾਲੋਂ ਛੂਹਣ ਲਈ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ. ਇਹ ਵੀ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਦਿਸ਼ਾ ਸੂਚਕਾਂ ਦੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਫਲੈਸ਼ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਨੂੰ ਧੋਣ ਵੇਲੇ ਕਈ ਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵਾਈਪਰਸ ਦੀ ਵਾਧੂ ਗਤੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਲੋੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਉਪਰੋਕਤ ਸਾਰਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸ਼ਾਇਦ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਖੂਬਸੂਰਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਾਡੇ 100 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀ (ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਲਗਪਗ ਵੀਹ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ), ਅੰਦਰ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਹਵਾਰ ਤੋਂ ਮੁਲਜ਼ਾਵਾ ਦੇ ਰਸਤੇ ਤੇ ਓਡੋਮੀਟਰ ਛੇ ਅੰਕਾਂ ਦਾ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਫਾਈ ਲਈ ਲਿਆ, ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਅੱਧਾ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਵੇਚ ਸਕਦੇ ਸੀ.

ਸ਼ਾਇਦ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਉਹ ਲੋਕ ਜੋ ਆਪਣੇ ਉਤਪਾਦ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਦੇ ਹਨ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਪਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. "ਸਾਡੇ" ਗੋਲਫ ਨੇ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਇਸਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕੀਤਾ. ਅਤੇ ਇਹ ਇਕ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਖਰੀਦਦਾਰੀ ਦਲੀਲ ਹੈ.

ਵਿੰਕੋ ਕਰਨਕ

ਫੋਟੋ: ਅਲੇਅ ਪਾਵਲੇਟੀਕ, ਸਾਯਾ ਕਪੇਤਾਨੋਵਿਚ, ਵਿੰਕੋ ਕੇਰਨਕ, ਪੀਟਰ ਹੁਮਰ, ਮਿਤਜਾ ਰੇਵੇਨ, ਬੋਰ ਡੋਬਰਿਨ, ਮਤੇਵੇ ਕੋਰੋਨੇਕ

ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ ਸਪੋਰਟਲਾਈਨ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	23.447,67 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	23.902,52 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਤਾਕਤ:	103kW (140 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	9,3 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	203 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	5,4l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ - ਸਾਹਮਣੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸਲੀ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 81,0 × 95,5 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਵਿਸਥਾਪਨ 1968 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 18,5:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 103 kW (140 hp4000 'ਤੇ 12,7 hp) / ਮਿੰਟ - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 'ਤੇ ਔਸਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੀਡ 52,3 m/s - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 71,2 kW/l (320 hp/l) - ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 1750 Nm 2500-2 rpm 'ਤੇ - ਸਿਰ ਵਿੱਚ 4 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ) - XNUMX ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਇੱਕ ਪੰਪ-ਇੰਜੈਕਟਰ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ - ਚਾਰਜ ਏਅਰ ਕੂਲਰ।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ - ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ I. 3,770 2,090; II. 1,320 ਘੰਟੇ; III. 0,980 ਘੰਟੇ; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; ਰਿਵਰਸ 3,450 - ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 7 - ਰਿਮਸ 17J × 225 - ਟਾਇਰ 45/17 R 1,91 W, ਰੋਲਿੰਗ ਰੇਂਜ 1000 m - VI ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ। 51,2 rpm XNUMX km/h 'ਤੇ ਗੇਅਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 203 km/h - 0 s ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ 100-9,3 km/h - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km।
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਸਾਹਮਣੇ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਤਿਕੋਣੀ ਕਰਾਸ ਰੇਲਜ਼, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਚਾਰ ਕਰਾਸ ਰੇਲਜ਼, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੋਰਬਰਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ) ਪਿਛਲਾ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਵਰ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨਿਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 3,0 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1318 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 1910 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ 1400 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬਿਨਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ 670 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ 75 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1759 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1539 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿਛਲਾ ਟਰੈਕ 1528 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 10,9 ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ 1470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 480 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਵਿਆਸ 375 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 55 l.

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. ਮਾਲਕ: 59% / ਟਾਇਰ: 225/45 R 17 H (ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਬਲਿਜ਼ਾਕ ਐਲਐਮ -25) / ਮੀਟਰ ਰੀਡਿੰਗ: 101719 ਕਿ.
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	10,1s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	17,3 ਸਾਲ ( 132 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 1000 ਮੀ:	31,4 ਸਾਲ ( 169 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	205km / h (ਅਸੀਂ.)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	5,2l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	12,1l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	7,5 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	61,8m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	37,7m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	57dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	63dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	61dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	67dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	66dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	65dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਬੇਮਿਸਾਲ

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਸੈਲੂਨ ਸਪੇਸ

ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ

ਸਮਰੱਥਾ

ਅਰੋਗੋਨੋਮਿਕਸ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਮੱਗਰੀ

ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ computerਟਰ

ਚੈਸੀਸ

ਲੰਮੀ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਲਹਿਰ

ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ 'ਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ

ਤਣੇ ਦੇ idੱਕਣ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਲਈ ਗੰਦਾ ਹੁੱਕ

ਅੰਦਰ ਪਛਾਣਨ ਯੋਗ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕੰਬਣੀ

ਕੋਈ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਹੀਂ

ਘੱਟ rpm ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ