Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ - ਅੰਤਿਮ ਰਿਪੋਰਟ

ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਇਸ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਰਹੇ ਹਾਂ: ਜੇ ਤਕਨੀਕ ਯਕੀਨਨ, ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਰਫ ਚਿੱਤਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ. ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ udiਡੀ ਵਿਖੇ ਹੈ: ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਕੱਪੜੇ ਪਹਿਨੇ ਹੋਏ ਹਨ. ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਚਾਰ ਚੱਕਰਾਂ ਨਾਲ ਸਜਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਬੇਸ਼ਕ, ਬਹੁਤ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਤਕਨੀਕ? ਟੀਡੀਆਈ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਨਿਰਸੰਦੇਹ (ਟਰਬੋ) ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਆਮ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਮੂਹ ਦੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ; ਹਾਲਾਂਕਿ ਟੀਡੀਆਈ ਪਰਿਵਾਰ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਬਿਲਕੁਲ ਪਹਿਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ਨੇ ਸਧਾਰਨਕਰਨ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ. ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਐਸਯੂਵੀ ਨੂੰ ਜੀਪਾਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ (ਹੋਰ ਗਲਤ) ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਟੀਡੀਆਈ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ, ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਇਸ ਚਿੰਤਾ ਦੀਆਂ ਅਜਿਹੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦਾ ਕੋਈ ਅਸਲ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਨੇ ਵਧੀਆ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਵੀ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਅਕਸ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ. ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ: ਉਪਭੋਗਤਾ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਦੋਸਤਾਨਾ ਹਨ.

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀ ਕੀਤੀ ਹੈ; ਪਹਿਲੀ ਵੱਡੀ ਟੀਡੀਆਈ ਉਸ ​​ਸਮੇਂ ਦੀ ਆਮ ਪੰਜ-ਸਿਲੰਡਰ udiਡੀ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸੰਕਲਪ ਇੰਗਲਸਟੈਡ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਚਿੰਤਾ ਦੇ 2-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁਣ 5-ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ-ਆਕਾਰ ਹੈ.

ਪਰ ਦੁਬਾਰਾ, ਇਸ ਨਾਲ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਕਿ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕਿੰਨੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਡਰਾਈਵਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਤੋਂ ਖੁਸ਼ ਹੈ ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਇਸ ਨੂੰ ਕੀ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਜੇ ਮੈਂ ਇਸ ਆਡੀ ਦੇ ਨਾਲ 100.000 ਮੀਲ ਦੀ ਸਾਡੀ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਕਿਤਾਬ ਨੂੰ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ! ਦੁਬਾਰਾ ਫਿਰ, ਉਹ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਪਰ ਉਹ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਅੱਜ ਸਭ ਤੋਂ ਗੂੰਜਦੇ ਹਨ. ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ ਨੀਦਰਲੈਂਡਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਤਿਭਾਸ਼ਾਲੀ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਚਾਰ ਦਹਾਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਦਾਫਾ ਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੀ, ਅਤੇ ਸਮਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਸੀ.

ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਕੂਟਰਾਂ ਵਿੱਚ "ਵੈਰੀਓਮੈਟਿਕ" ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਕਬਰਿਸਤਾਨ ਵਿੱਚ ਜਾਵੇਗਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਔਡੀ ਨੇ ਇੱਕ ਸਟੀਲ ਬੈਲਟ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਲੱਭਿਆ ਹੈ।

ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਮੀਲ ਅਸੀਂ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲ ਜਾਣੂ ਹੋ ਗਏ; ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਸੋਨਿਕ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਸਕਦੇ ਹਾਂ (ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਧਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਅਜਿਹੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਲਚ ਸਲਿਪ ਵਰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ), ਤਾਂ ਅਸੀਂ - ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਦੁਬਾਰਾ - ਰੋਮਾਂਚਿਤ।

ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਮੈਂ ਕਿਸੇ ਖਾਸ (ਅੱਜ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ) ਤਕਨੀਕ ਦੁਆਰਾ ਬੋਝ ਨਹੀਂ ਹਾਂ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਪਲ ਲਈ ਆਪਣੀਆਂ ਮੂਲ ਇੱਛਾਵਾਂ ਵੱਲ ਮੁੜਦਾ ਹਾਂ: ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਗੈਸ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਕਦਮ ਰੱਖਦਾ ਹਾਂ ਤਾਂ ਮੈਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਲਈ ਕਹਿੰਦਾ ਹਾਂ। ਜਦੋਂ ਵੀ ਮੈਂ ਚਾਹਾਂ ਤਾਂ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ. ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਹੈ: ਇੱਥੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਕੋਈ ਕ੍ਰੇਕ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹੋਏ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਉਹ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਬੇਅੰਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ), ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ ਤੱਕ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਉਮ, ਚੀਕਣਾ. ਹਾਂ, ਸਾਡੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਕਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਬੀਪ ਵੱਜ ਗਈ. ਅਸੀਂ ਅੱਜ ਜਰਨੈਲ ਬਣ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਲੜਾਈ ਖਤਮ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਹੈ; ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਕਾਰਨ ਸਮੁੱਚੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਗਲਤ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਹੋਈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਕੰਬਣੀ ਸਮਝਦੇ ਸੀ, ਜਿਸਦੇ ਕਾਰਨ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਅਰਧ ਗੋਲੇ ਦੇ ਡਰਾਈਵ ਜੋੜਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਿਆ.

Avant-garde (ਸਾਡੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਵੇਂ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ), ਬੇਸ਼ਕ, ਇੱਕ ਖਾਸ ਪੱਧਰ ਦੇ ਜੋਖਮ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ: ਕੋਈ ਵੀ ਸੰਭਵ ਗਲਤੀਆਂ ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਭਿਆਸ. ਕਿਉਂਕਿ "ਸਾਡਾ" ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ (ਸਿਰਫ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ), ਇਸ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਾਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ; ਇਸ ਔਡੀ ਦੇ ਸਾਡੇ ਵਿਹੜੇ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਸੀਂ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ।

ਫਿਰ ਪੂਰੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇਸਦੇ ਦੋ ਕਾਰਨ ਹਨ: ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਰਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸਿਰਫ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ "ਸਾਡਾ" ਗੀਅਰਬਾਕਸ usedਡੀ ਸੇਵਾ ਨੈਟਵਰਕ ਵਿੱਚ ਸਿਖਲਾਈ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਬਦਲਣ ਦੀ ਲਾਗਤ 1 ਮਿਲੀਅਨ ਟੋਲਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ, ਸਮੁੱਚੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਸਮੇਂ ਚਲਾਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ.

ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਉੱਤਮਤਾ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਈ ਸੀ: ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਸਫਲਤਾ. ਸ੍ਟਾਕਹੋਲ੍ਮ ਤੋਂ ਘਰ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ ਵਰਗਾ ਕੁਝ ਨਹੀਂ (ਜੋ ਅਸੀਂ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਇਹ ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਘਰ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹੋਇਆ), ਪਰ ਇਸ (ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ) ਹਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ.

ਅਰਥਾਤ, ਸਾਰੇ ਮਕੈਨਿਕਸ ਨੂੰ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: "ਸਥਾਈ" ਤੱਤ ਅਤੇ "ਖਪਤਯੋਗ" ਤੱਤ। ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਕੋਈ ਆਸਾਨ ਵਿਗਿਆਨ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਇੱਥੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਟਰੇਡ-ਆਫ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਯੋਗ ਚੀਜ਼ਾਂ ਉਹਨਾਂ ਟ੍ਰੇਡ-ਆਫਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ (ਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਵੀ ਗਰਮ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ) ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਟਰ, ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ, ਸਾਰੇ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥ, (ਸਲਾਈਡਿੰਗ) ਕਲਚ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਹਨ।

ਜੋ ਵੀ ਕੋਈ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਨਾਜ਼ੁਕ ਬਿੰਦੂ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹਨ: ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ (ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਤੋਂ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ ਦੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ) ਅਤੇ ਧੁਰੇ ਦੀ ਉੱਚ ਗਤੀ ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਬਲੇਡ ਅਤੇ ਬਲੋਅਰ ਸਥਿਤ ਹਨ.

ਸਮਾਂ ਇਸ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਬਖਸ਼ਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਉਮਰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਅਸੀਂ ਜੋ ਕੁਝ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਉਹ ਹੈ ਇਸਦੀ ਸਹੀ ਵਰਤੋਂ: ਜੇ ਅਸੀਂ ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇੰਨਾ ਵੱਡਾ ਬੋਝ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਅਕਲਮੰਦੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੋਵੇਗੀ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਰੁਕਣ ਲਈ ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚੱਲਣ ਦਿਓ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਠੰਡਾ ਕਰੋ.

ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕਾਹਲੀ ਵਿੱਚ ਸੀ (ਯੂਰਪ ਦੇ ਦੂਰ -ਦੁਰਾਡੇ ਕੋਨਿਆਂ ਅਤੇ ਈਂਧਨ ਭਰਨ ਲਈ), ਅਸੀਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਠੰਡਾ ਨਹੀਂ ਹੋਣ ਦਿੱਤਾ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਸਫਲਤਾ ਲਈ ਕੁਝ ਦੋਸ਼ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਵੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਦੋਵੇਂ ਮਕੈਨਿਕਸ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਬਾਰੇ ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਵਾਰੰਟੀ ਅਵਧੀ ਦੀ ਮਿਆਦ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਏ ਸਨ, ਜਿਸਦਾ ਬੇਸ਼ੱਕ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਮਾਲਕ ਦੁਆਰਾ ਖਰਚਿਆਂ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.

ਅਤੇ ਜੇ ਅਸੀਂ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਜਾਂ ਇੱਕ ਲੱਖ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਕਰੌਸ ਸੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਦੋ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਇਸ udiਡੀ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਇਸਦੇ ਉਲਟ: ਸਾਰੇ ਮਕੈਨਿਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਨ.

ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ ਅਤੇ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਸਪੋਰਟੀ ਆਰਾਮ ਦਾ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ: ਚੈਸੀਸ ਪਹੀਏ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਸੁਹਾਵਣਾ ਰੂਪ ਨਾਲ ਨਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਡੈਂਪਿੰਗ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਜੇ ਵੀ ਥੋੜਾ ਸਖਤ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਤੇਜ਼ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਕੋਈ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕੋਝਾ ਸਰੀਰ ਝੁਕਾਅ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸ ਪੈਕੇਜ ਵਿੱਚ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਔਡੀ ਨਾਲ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨਾ ਧੋਖੇ ਨਾਲ ਆਸਾਨ ਹੈ: ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਜਿਹੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ (ਵੀ) ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਪੀਡ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹੋ।

ਨਹੀਂ ਤਾਂ (ਇਹ ਵੀ), ਔਡੀ ਤੰਦਰੁਸਤੀ 'ਤੇ ਸੱਟਾ ਲਗਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਥਾਵਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਅਸੀਂ - ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਦੁਬਾਰਾ ਚੁਣਦੇ ਹਾਂ - ਉਹੀ ਚੁਣਾਂਗੇ। ਸਾਈਡ ਸਪੋਰਟ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ, ਕਠੋਰਤਾ ਅਤੇ ਲਚਕਤਾ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਥੱਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ (ਚਮੜੇ ਦੇ ਨਾਲ ਅਲਕੈਨਟਾਰਾ) ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਸਾਲ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ - ਛੂਹਣ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ.

ਅਲਕਨਤਾਰਾ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਰੀਰ ਅਜਿਹੀ ਸੀਟ ਤੇ ਨਹੀਂ ਖਿਸਕਦਾ, ਅਤੇ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਬੇਬੁਨਿਆਦ ਸਾਬਤ ਹੋਈਆਂ ਹਨ. ਜੇ ਉੱਤਮਤਾ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੇ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ (ਰਸਾਇਣਕ ਤੌਰ ਤੇ) ਸਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ, ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 30 ਮੀਲ ਦੇ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ.

ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੇ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ (ਸਾਡੇ ਰਸਾਲੇ ਦੇ ਪੰਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਿਖਣਯੋਗਤਾ), ਸਾਡੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਚਮਕਦਾਰ ਰੰਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਵੀ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਲਾਂਡਰੀ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਦੇ ਹਾਂ, ਇਸ udiਡੀ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਚੂਹੇ ਦੇ ਸਲੇਟੀ ਧਾਤੂ ਰੰਗ ਦੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਸ਼ੇਡਾਂ ਦਾ ਸਲੇਟੀ ਰੰਗ ਅੰਦਰੋਂ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ, ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ਕਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੱਕਾਰ ਦੀ ਇੱਕ ਛਾਪ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ.

ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਿ, ਸੰਪਾਦਕੀ ਬੋਰਡ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਕਤਾਰਾਂ ਲੱਗੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਲੜੀਵਾਰ ਨਿਯਮ ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ. ਤੁਸੀਂ ਵੇਖਦੇ ਹੋ: ਬੌਸ, ਫਿਰ ਵੱਖਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ, ਅਰਥਾਤ ਹਰ ਕੋਈ. ਅਤੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਬਹੁਤ) ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲ ਗਏ.

ਔਡੀ ਅਵੰਤੀ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੁਝ ਖਾਸ ਰਹੀ ਹੈ; ਅਜਿਹੀਆਂ ਲਾਸ਼ਾਂ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਵੈਨਾਂ ਵੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਨ। . ਆਓ ਇਸ ਕਾਰੋਬਾਰ ਨੂੰ ਸਫਲ ਲੋਕ ਕਹੀਏ। ਇਸ ਲਈ ਅਵੰਤੀ ਕਦੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਤਣੇ ਦੇ ਆਕਾਰ ਬਾਰੇ ਆਪਣਾ ਮਨ ਨਹੀਂ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਸੀ - ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਅਜਿਹੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਲਈ ਪਾਸਟ ਵੇਰੀਐਂਟ ਹੈ।

ਔਡੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਦੇ ਰੈਕ - ਜੋ ਬੇਸ਼ੱਕ ਸੁਪਰਟੈਸਟਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਾਫ਼ੀ ਛੋਟੇ ਸਨ, ਪਰ ਸੇਡਾਨ (ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ) ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਪਯੋਗੀ ਸਨ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਵਾਧੂ ਹੈਂਡਲ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵਾਧੂ ਨੈੱਟ ਅਤੇ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਪੁਆਇੰਟ, ਦਰਾਜ਼) ਦੇ ਨਾਲ। ਉਹ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਬਹੁਤ ਮਦਦਗਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਅਸੀਂ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ' ਤੇ ਇੱਕ ਫੈਪਿਨ ਸੂਟਕੇਸ (ਇੱਕ ਸੁਪਰ ਟੈਸਟ) ਵੀ ਲਗਾਇਆ, ਜਿਸ ਨੇ udiਡੀ ਨੂੰ ਪਰਿਵਾਰਕ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਕਾਰ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਬੇਸ਼ਕ, ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ ਉਹ ਲੀਟਰ ਸਨ ਜੋ ਅਚਾਨਕ ਸਮਾਨ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੋ ਗਏ, ਅਤੇ ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ.

ਮੈਂ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕਰਨ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗਾ; ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਇੰਨੀ ਵੱਡੀ ਅਤੇ ਇੰਨੀ ਭਾਰੀ ਕਾਰ ਦੀ ਹੋਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਉਸ ਨੂੰ ਦੋਸ਼ੀ ਨਹੀਂ ਠਹਿਰਾਉਂਦੇ, ਅਤੇ ਨੌਂ ਲੀਟਰ ਦੀ averageਸਤ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਸਨੇ ਸਾਨੂੰ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸਲੋਵੇਨੀਆ ਦੀ ਸਰਹੱਦ (ਉਲਟ ਪਾਸੇ) 'ਤੇ "ਸ਼ਿਕਾਰ" ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਹੋਰ ਵੀ ਉਤਸ਼ਾਹ ਦਿਖਾਇਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਉਸਦੀ ਪਿਆਸ ਨੂੰ ਸਾ 100ੇ ਛੇ ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 11 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟ ਹੀ XNUMX ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ. . ਲਾਲਚ.

ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਬੇਮਿਸਾਲ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ: ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫੀ ਲਈ ਵਾਰ ਵਾਰ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਮਾਪ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕਾਹਲੀ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਸੀ. ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ 6 ਸਿਲੰਡਰ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਤੇ 150 ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਹਨ, ਤਾਂ ਨਤੀਜਾ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਹੁਣ ਪਿੱਛੇ ਵੇਖਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਬਣਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਸ udiਡੀ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਹੈ, ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਨਾ ਹੋਵੇ: ਕੀਮਤ. ਜੇ ਇਹ ਸਸਤਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇਸਦਾ ਚਿੱਤਰ ਹੋਰ ਵੀ ਖਰਾਬ ਹੁੰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਉਸੇ ਚਿੰਤਾ ਦੇ ਦੂਜੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੀਆਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰ ਵੀ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਕਹਿੰਦਾ ਹਾਂ, ਉਹ ਅਕਸਰ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਚਿੱਤਰ ਨੂੰ ਮੰਨਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਲੜੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਔਡੀ ਕੁਝ ਹੋਰ ਹੈ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। "ਹੋਰ" ਉਹ ਬਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਕਈ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।

ਵਿੰਕੋ ਕਰਨਕ

ਵਿੰਕੋ ਕੇਰਨਕ, ਅਲੇਅ ਪਾਵੇਲਿਟੀਕ, ਸਾਯਾ ਕਪੇਤਾਨੋਵਿਚ ਦੁਆਰਾ ਫੋਟੋ

ਪਾਵਰ ਮਾਪ

RSR ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ (www.rsrmotorsport.com) 'ਤੇ ਇੰਜਨ ਪਾਵਰ ਮਾਪ ਲਏ ਗਏ ਸਨ। ਸਾਡੇ ਮਾਪਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਪਾਇਆ ਕਿ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ (114 kW / 9 hp - 156 km ਤੇ; 3 kW / 55.000 hp - 111 km ਤੇ), ਜੋ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸੁਪਰਟੈਸਟ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ, ਕਾਰਨ ਮੌਸਮ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ (ਤਾਪਮਾਨ, ਨਮੀ, ਹਵਾ ਦੇ ਦਬਾਅ) 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ, ਨਾ ਕਿ ਅਸਲ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਹਿਨਣ 'ਤੇ।

ਮਕੈਨਿਕਸ ਅਤੇ ਟੈਸਟਰਾਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਹੇਠ

Udiਡੀ ਚਮੜੇ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਅੰਤਮ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਨਜ਼ਰ ਤੇ, ਅਸੀਂ ਪਾਇਆ ਕਿ ਸਾਡਾ ਸਹਿਯੋਗੀ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੀਆਂ ਸੀਲਾਂ ਤੇ ਕੋਈ ਦਿਸਦੀ ਚੀਰ ਜਾਂ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਹੋਰ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਸੀਮਾਂ ਲਈ ਵੀ ਇਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ' ਤੇ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਨਿਰਸੰਦੇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਅਸਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਰਕਰਾਰ ਅਤੇ ਬਰਕਰਾਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ.

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਅਣਗਿਣਤ ਪਕੜਾਂ ਅਤੇ ਮੋੜਾਂ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਸਿਰਫ ਇਸ 'ਤੇ ਪਾਲਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਚਮੜੀ ਦੁਆਰਾ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ' ਤੇ ਐਪੀਡਰਰਮਿਸ ਅਜੇ ਵੀ ਖਰਾਬ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ. ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਕੁਝ ਸੰਕੇਤ ਰੇਡੀਓ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਕੁਝ ਸਵਿੱਚ ਟਾਇਰ ਤੋਂ ਛਿੱਲ ਰਹੇ ਹਨ. ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਗਲਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਨਹੀਂ. ਉੱਥੇ ਬੰਨ੍ਹਣ ਲਈ ਲਚਕੀਲੇ ਤਣੇ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਅਤੇ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਦੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ ਜਾਲ ਦੇ ਪਿੰਨ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ.

ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਾਂਗ, ਬਾਹਰੀ, ਕੁਝ ਧੱਕਿਆਂ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੀਲ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਉਂਦਾ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਾਰ ਧੋਣ ਵਿੱਚ ਅਣਗਿਣਤ ਧੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਿਰਫ ਛੱਤ ਦੀਆਂ ਸਲੈਟਸ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ਡ ਅਤੇ ਤਿਲਕ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਅਸੀਂ udiਡੀ ਦੇ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਦਿਲ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਪਾਇਆ ਕਿ ਸਾਰੇ ਮੁੱਖ ਆਕਾਰ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਪਹਿਨਣ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਹੇਠਾਂ ਹਨ, ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਾਰੇ ਰਬੜ ਦੇ ਹੋਜ਼ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਹਨ ਅਤੇ ਟਾਇਰ ਬੁingਾਪੇ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੋਈ ਦਿਸਦੀ ਚੀਰ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਰ ਦਾ ਮੁਆਇਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਇੰਟੇਕ ਵਾਲਵ 'ਤੇ ਓਵਰਲੇਅ ਦੀ ਵਧੀ ਹੋਈ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ ਸਾਫ਼ ਸਨ.

ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਪਹਿਨਣ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰਿਪੋਰਟ ਲਿਖਣੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਧੀਆ 30.000 2000 ਮੀਲ ਪਹਿਲਾਂ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਪਹਿਨਣ ਲਈ ਲੱਭਣਾ ਕੋਈ ਅਰਥ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ. ਨਾਲ ਹੀ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ XNUMX ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪਹਿਲਾਂ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਸੀ.

ਇੱਕ ਉੱਚ ਔਸਤ ਸੜਕ ਦੀ ਗਤੀ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪਹਿਨਣ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸੂਟ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਹਿਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਫਰੰਟ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕਸ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ ਸਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦਾ ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਘੱਟ ਸੀ, ਯਾਨੀ 23 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਮੋਟਾਈ ਦੇ 22 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੀ ਬਜਾਏ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਪਿਛਲੀ ਡਿਸਕ ਕਈ ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ 9 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਲਈ ਟੀਚਾ ਰੱਖਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਨਜ਼ੂਰੀ 11 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੈ।

ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਕਾਰ ਨੇ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਇਹ ਵੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹੈ ਜੋ "ਸਿਹਤ" ਅਤੇ ਪਾਈਪਾਂ ਦੇ ਆਕਸੀਕਰਨ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਕਾਰਨ ਕਈ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਹੋਵੇਗਾ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਜੋ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਖ਼ਤਰਾ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਣ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਘਣਾਪਣ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਪਾਈਪਾਂ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਕਨੈਕਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੱਟਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਾਰ ਨੇ 100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ coveredੰਗ ਨਾਲ ਕਵਰ ਕੀਤਾ ਅਤੇ (ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਚੰਗੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ udiਡੀ ਦੀ ਸਾਖ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ.

ਪੀਟਰ ਹਮਾਰ

ਦੂਜੀ ਰਾਏ

ਪੀਟਰ ਕਾਵਚਿਚ

ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਸਾਡੀ ਹੁਣ ਦੀ ਸਾਬਕਾ ਸੁਪਰ ਟੈਸਟ ਔਡੀ ਬਾਰੇ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜੋ ਮਨ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਮਿਊਨਿਖ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੈਸ ਕਾਨਫਰੰਸ ਲਈ ਕਾਹਲੀ. ਇਹ ਦੇਰ ਸ਼ਾਮ ਸੀ, ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਸੀ, ਸੜਕ ਹਰ ਸਮੇਂ ਗਿੱਲੀ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਡੇ ਪਾਸੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੀਂਹ ਪੈ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਆਸਟ੍ਰੀਆ ਅਤੇ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਬਰਫ਼ ਪੈ ਰਹੀ ਸੀ।

ਮੈਂ .ਡੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ. ਇਹ ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਥਿਤੀ, ਵਾਹਨ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਈਐਸਪੀ) ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟਾਰਕ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੰਭਵ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਉਸ ਸ਼ਾਮ ਵਾਂਗ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਲਾਭ ਸਮਝਦਾ ਹਾਂ.

ਬੋਰਟ ਸੁਨੇਕ

ਮੈਨੂੰ ਉਸਨੂੰ ਬੈਲਗ੍ਰੇਡ ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਲੈ ਜਾਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ. ਉੱਥੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਆਰਾਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, 500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣਾ, ਇਹ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.

ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪਹਿਲੀ ਸਨਸਨੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਰੇਲ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਅਤੇ ਇਹ ਗਿੱਲੀ ਸੜਕ ਅਤੇ ਅਸਫਲਟ ਵਿੱਚ ਪਹੀਏ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ. ਫਿਰ ਉਸਨੇ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੀਟ, ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਾਲ ਮਾਰਿਆ. ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਗਿਅਰਬਾਕਸ. ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ. ਜਦੋਂ, ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਸਵਾਰੀ ਸੰਪੂਰਨ ਸੀ.

ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰਫ ਦੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਸਨ ਜੋ ਮੈਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਸਨ. ਕਦੀ -ਕਦੀ 140 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਛੱਤ ਦੇ ਰੈਕ ਕਾਰਨ ਹਵਾ ਦੇ ਝੱਖੜ ਸੁਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਯਾਤਰਾ ਇੰਨੀ ਜਲਦੀ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ.

ਸਾਸ਼ਾ ਕਪਤਾਨੋਵਿਚ

ਮੇਰੀ ਉਚਾਈ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮੇਰੇ ਲਈ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਲੱਭਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਾਸ ਅਪਵਾਦ ਸਪੋਰਟਸ ਸੀਟਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੁਪਰ-ਟੈਸਟ Aਡੀ ਹੈ. ਲੰਮੀ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਤੇ ਤੁਹਾਡੀ ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਣ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਅਨੁਕੂਲ ਅਤੇ ਨਰਮ.

ਇਹ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਸੰਪੂਰਨ ਸੁਮੇਲ ਹੈ. ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਯੂਰਪ ਦੇ ਨਕਸ਼ੇ 'ਤੇ ਡਾਰਟਸ ਸੁੱਟਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ udiਡੀ ਨੂੰ ਉਸ ਥਾਂ ਤੇ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਿੱਥੇ ਤੀਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਮਿਹਨਤ ਨਾਲ ਫਸ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮੈਂ ਉਸਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਯਾਦ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ. ...

ਮਾਤੇਵਾ ਕੋਰੋਸ਼ੇਕ

ਇਹ ਕਹਿਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਕਿ ਔਡੀ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਹੀ ਸੁਪਰਟੈਸਟ ਫਲੀਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਉਸ ਨਾਲ ਕਿਤੇ ਜਾਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਸੀ। ਪਰ, ਉਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਲਗਨ ਦਾ ਫਲ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਮੈਂ ਉਸ ਨਾਲ ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਸਵਿਟਜ਼ਰਲੈਂਡ ਗਿਆ ਸੀ। ਖੈਰ, ਹਾਂ, ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਹੋਣ ਲਈ, ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਦਿਨ ਸਨ, ਅਤੇ ਰੂਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 2200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ।

ਅਤੇ ਸਿਰਫ "ਹਾਈਵੇ" ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸੰਕੋਚ ਨਾ ਕਰੋ, ਅਤੇ, ਇਮਾਨਦਾਰ ਹੋਣ ਲਈ, ਮੈਂ ਹਰ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀ ਯਾਤਰਾ ਤੇ ਨਹੀਂ ਜਾਵਾਂਗਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, udiਡੀ ਸੁਪਰਟੈਸਟ ਅਜਿਹੇ ਕਾਰਨਾਮੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ੁਕਵਾਂ ਜਾਪਦਾ ਸੀ. ਅਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ, ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘੱਟ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਮੈਨੂੰ ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਿਆ ਜਦੋਂ 700 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਝਿਜਕ ਦੇ, ਮੈਂ ਦੁਬਾਰਾ ਇਸ ਦੀ ਸਪੋਰਟੀ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੀਟ' ਤੇ ਚੜ੍ਹ ਗਿਆ.

ਬੋਸ਼ਤਾਨ ਯੇਵਸ਼ੇਕ

ਔਡੀ ਏ4 ਚੁੱਪਚਾਪ ਸੰਪਾਦਕੀ ਦਫ਼ਤਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋ ਗਈ। ਅਚਾਨਕ ਉਹ ਸਾਡੇ ਗੈਰੇਜ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਉੱਤੇ "ਕਾਰ ਮੈਗਜ਼ੀਨ, ਸੁਪਰਟੈਸਟ, 100.000 6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ" ਦਾ ਸ਼ਿਲਾਲੇਖ ਸੀ। ਵੱਡੇ! ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੈਨੂੰ A100.000 ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਸੀ ਜੋ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਚਲਾਇਆ ਸੀ। 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੌੜਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, ਮੇਰੀ ਉਸ ਬਾਰੇ ਉਹੀ ਰਾਏ ਹੈ, 6 ਮਿਲੀਅਨ ਟੋਲਰ ਘੱਟ ਗਈ। ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨਵਾਂ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਕਿੰਨਾ ਨੇੜੇ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਪੁਰਾਣੇ ਨੇ ਦੁਰਵਿਵਹਾਰ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ - ਹਿੱਲਣਾ ਅਤੇ ਅਜਿਹੀ ਬਕਵਾਸ ਕਰਨਾ.

ਇਸ ਲਈ, ਅਪਮਾਨ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਖੈਰ, ਅਸੀਂ ਸਵੇਰ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਚੰਗੇ ਦੋਸਤ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਔਡੀ ਨੇ ਆਪਣੇ ਗੁੱਸੇ ਨੂੰ ਠੰਡੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦੂਰ ਕੀਤਾ ਜਦੋਂ ਉਹ ਉੱਠਿਆ, ਪਰ ਉਹ ਜਲਦੀ ਸ਼ਾਂਤ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਸੀ। ਉਹ ਲੰਬੇ ਦੌਰਿਆਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਅਸਲੀ "ਕਾਮਰੇਡ" ਸੀ - ਤੇਜ਼, ਭਰੋਸੇਮੰਦ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ. ਉਸਨੇ ਪਰਿਵਾਰਕ ਛੁੱਟੀਆਂ 'ਤੇ ਆਪਣਾ ਸਾਰਾ ਸਮਾਨ ਵੀ ਖਾਧਾ। ਅਤੇ ਵਧੀਆ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ। ਮੈਂ ਖਰੀਦਦਾ ਹਾਂ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ 1-ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ।

ਪੀਟਰ ਹਮਾਰ

ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, udiਡੀ ਏ 4 ਅਵੰਤ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇੱਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਪੈਕੇਜ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਸਬੂਤ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਫਰੰਟ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਸਮੁੱਚੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਹਰ ਮੋੜ ਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਉੱਤਮਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਹੈ. 2.5 ਟੀਡੀਆਈ ਮਲਟੀਟ੍ਰੌਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਿਫਾਇਤੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਵੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ ਅਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਸੰਚਾਰ ਦੇ ਆਰਾਮ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਤ ਹੈ.

ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਅਸੁਵਿਧਾਵਾਂ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਆਧੁਨਿਕ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਤੇਜ਼ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਰਨ), ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਰੋਲ (ਪਿੱਛੇ ਦੇ ਚੌੜੇ "ਅੱਧੇ" ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ) ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਦੋਂ ਪਿੱਠ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਫੋਲਡ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਜੇ ਨਹੀਂ ਮਿਲੇਗਾ।

ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, 60.000 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਲਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਸਹਿਯੋਗ ਸਮਝੌਤੇ ਦੀ ਸਮਾਪਤੀ ਅਤੇ ਚੰਗੇ 98.500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਈ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਮਾਮੂਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਵਾਰੰਟੀ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਬਾਹਰ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਲਈ ਸਿਰਫ 1 ਮਿਲੀਅਨ ਟੋਲਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੀ ਕਟੌਤੀ ਕਰੋਗੇ। ਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਰਕਮ ਨਹੀਂ ਹੈ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਘਟਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਅੱਧੀ ਕੀਮਤ ਜਿੰਨੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਅਲੋਸ਼ਾ ਮਾਰਕ

ਮੈਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਕਾਰ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦਾ ਹਾਂ। ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਮੇਰੇ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਪੂਰਵ ਸ਼ਰਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੈਠ ਸਕੇ। ਸੁਪਰ-ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ ਔਡੀ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਪੋਰਟੀ ਸਾਈਡ ਸਪੋਰਟ, ਅਡਜੱਸਟੇਬਲ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਮੁੱਚੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਬੈਠ ਗਿਆ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਸਦੀ ਪਿੱਠ ਵਿੱਚ ਦਰਦ ਅਤੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕੀਤੀ ਕਿ ਆਰਾਮ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੇ ਟਰੰਪ ਕਾਰਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਦੇ ਕਈ ਫਾਇਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਲਈ ਵੋਟ ਕਰਾਂਗਾ (ਪੜ੍ਹੋ: ਹੋਰ ਖਰੀਦੋ)।

ਆਖਰਕਾਰ ਮੈਨੂੰ udiਡੀ ਮਲਟੀਟ੍ਰੌਨਿਕ ਨਾਲ ਪਿਆਰ ਹੋ ਗਿਆ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਸਪੋਰਟੀ ਸੁਭਾਅ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੈਂ ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੀਤੀ. ਇਹ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਨੇ ਇਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸੈਲਾਨੀ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ੰਗ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ, ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਮੈਨੇਜਰ ਵਜੋਂ "ਕਰੂਜ਼" ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ. ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੈਨੂੰ ਮੈਰਾਥਨ ਦੂਰੀਆਂ ਪਸੰਦ ਸਨ. ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ: ਜਿੰਨੇ ਘੱਟ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖਦੇ ਹੋ, ਉੱਨਾ ਹੀ ਤੁਸੀਂ ਬਿਹਤਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ!

ਅਲੇਅ ਪਾਵਲੇਟੀ.

ਮੈਂ ਝੂਠ ਨਹੀਂ ਬੋਲਾਂਗਾ: ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਆਇਆ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੇ ਸਟੀਕ ਸੁਹਜਾਤਮਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਇਆ - ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਰਾਤ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸੁੰਦਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ। ਉਸ ਦਾ ਮਾਮੂਲੀ ਖਰਚ ਚੰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਔਡੀ A4 Avant ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਇਸ ਤੱਥ ਤੋਂ ਵੀ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸੁਪਰਟੈਸਟ ਦੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਉਪਲਬਧ ਸੀ.

Primoж Gardel .n

ਮੈਂ ਔਡੀ ਸੁਪਰ ਟੈਸਟ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਔਡੀ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ, ਸੰਪੂਰਨਤਾ, ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਦਾ ਸੰਕਲਪ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸੁਪਰਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਸਿਰਫ਼ ਨਿੱਜੀ ਤਰਜੀਹ ਹੈ। ਵੈਨ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਔਡੀ।

Torਾਈ ਲੀਟਰ ਦੀ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸਿਰਫ ਇੱਥੇ ਹੀ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕਸੁਰਤਾ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਏ 8 ਕਲਾਸ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਜਗ੍ਹਾ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸੀਟਾਂ ਅਜੇ ਵੀ "ਜਰਮਨ" ਸਖਤ ਹਨ. ਸਿਰਫ ਚੇਤਾਵਨੀ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਲਾਈਟਿੰਗ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਰਕਸ ਵਰਗੀ ਹੈ; ਮੈਂ ਤੀਬਰ ਲਾਲ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਰੰਗ ਚੁਣਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਾਂਗਾ.

ਇਹ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਮੱਧ ਵਰਗ ਦੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਯੁੱਗ ਦੇ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਵਜੋਂ ਮੇਰੀ ਯਾਦ ਵਿੱਚ ਰਹੇਗਾ.

Udiਡੀ ਏ 4 ਅਵੈਂਟ 2.5 ਟੀਡੀਆਈ ਮਲਟੀਟ੍ਰੋਨਿਕ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	39.868,14 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	45.351,36 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਤਾਕਤ:	114kW (155 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	9,7 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	212 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	7,0l / 100km
ਤੇਲ ਹਰ ਵਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ	15.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	15.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	6-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - V-90° - ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ - ਲੰਬਕਾਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਹਮਣੇ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 78,3×86,4 mm - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 2496 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 18,5:1 - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 114 kW (155 hp) 4000 ਐੱਚ.ਪੀ rpm - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 11,5 m/s - ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ 45,7 kW/l (62,1 hp/l) - ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 310 Nm 1400-3500 rpm 'ਤੇ - 2×2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ - ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਮੈਨੀਫੋਲਡ - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਟਰਬਾਈਨ ਬਲੋਅਰ - ਆਫਟਰਕੂਲਰ।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਛੇ ਪ੍ਰੀਸੈਟ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਸੀਵੀਟੀ) - ਅਨੁਪਾਤ I. 2,696; II. 1,454 ਘੰਟੇ; III. 1,038 ਘੰਟੇ; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; ਰਿਵਰਸ 2,400 - ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ 5,297 - ਰਿਮਸ 7J × 16 - ਟਾਇਰ 205/55 R 16 H, ਰੋਲਿੰਗ ਰੇਂਜ 1,91 m - VI ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ। 1000 rpm 50,0 km/h 'ਤੇ ਗੇਅਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 212 km/h - 0 s ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ 100-9,7 km/h - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km।
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ - 5 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਸਿੰਗਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਰੇਲਜ਼, ਲੰਮੀਟੂਡੀਨਲ ਰੇਲਜ਼, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੋਰਬਰਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਰੀਅਰ) ਡਿਸਕ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ 'ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਵਰ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 2,8 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1590 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ 2140 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ 1800 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ, ਬਿਨਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ 750 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ 75 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1766 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1528 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਪਿਛਲਾ 1526 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਰੇਡੀਅਸ 11,1 ਮੀ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿੱਛੇ 1450 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਸਾਹਮਣੇ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 500-560 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 480 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਹੈਂਡਲਬਾਰ ਵਿਆਸ 375 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 70 l.

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / ਟਾਇਰ: ਡਨਲੌਪ ਐਸਪੀ ਵਿੰਟਰਸਪੋਰਟ ਐਮ 3 ਐਮ + ਐਸ / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸ਼ਰਤ: 100.006 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	9,7s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	17,1 ਸਾਲ ( 133 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 1000 ਮੀ:	31,2 ਸਾਲ ( 169 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	206km / h (ਡੀ)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	6,6l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	12,4l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	9,0 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	43,3m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	59dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	63dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	68dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	66dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਆਰਡਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਸਮਝਦਾਰ ਪਰ ਸੁੰਦਰ ਦਿੱਖ, ਚਿੱਤਰ

ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ

ਹੈੱਡ ਲਾਈਟਾਂ (ਜ਼ੈਨਨ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ)

ਵਾਈਪਰਾਂ

ਕੈਬ ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ

ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ

ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ

ਅਰੋਗੋਨੋਮਿਕਸ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ

ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਸਮਾਂ

ਕਠੋਰ ਡੀਜ਼ਲ ਆਵਾਜ਼ (ਆਲਸੀ)

ਕੋਈ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਰੇਡੀਓ ਬਟਨ ਨਹੀਂ

ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣਾ

ਪਿਛਲੇ ਬੈਂਚ ਤੇ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ