ਸੁਪਰਮਰੀਨ ਸੀਫਾਇਰ ch.1
ਸਮੱਗਰੀ
ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਹਸਕੀ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਵਿੱਚ ਐਚਐਮਐਸ ਇੰਡੋਮੀਟੇਬਲ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰ NAS 899; ਸਕਾਪਾ ਫਲੋ, ਜੂਨ 1943. ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਵੱਡਾ ਐਲੀਵੇਟਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਫੋਲਡਿੰਗ ਵਿੰਗਾਂ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ।
ਸੀਫਾਇਰ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰਾਂ 'ਤੇ ਸਵਾਰ FAA (ਫਲੀਟ ਏਅਰ ਆਰਮ) ਦੁਆਰਾ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸਫਲਤਾ ਨਾਲ ਵਰਤੇ ਗਏ ਕਈ ਲੜਾਕੂ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ। ਇਤਿਹਾਸ ਨੇ ਉਸ ਦਾ ਬਹੁਤ ਆਲੋਚਨਾਤਮਕ ਨਿਰਣਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਕੀ ਇਹ ਲਾਇਕ ਹੈ?
ਸੀਫਾਇਰ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇਸ ਤੱਥ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਸੀ ਕਿ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਐਫਏਏ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਜਿੰਨਾ ਸਫਲ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਅਸਲ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਮਹਾਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਰੂਪਾਂਤਰ ਸੀ। ਬਾਅਦ ਦੇ ਗੁਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ 1940 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੰਨੀ ਮਹਾਨ ਸੀ ਕਿ ਸਮੁੰਦਰੀ ਅੱਗ "ਸਫਲ ਹੋਣ ਲਈ ਬਰਬਾਦ" ਜਾਪਦੀ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਿਆ ਕਿ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਜ਼ਮੀਨੀ-ਅਧਾਰਤ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਹੈ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਉਪਯੋਗੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਖਾਸ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਹੈ। ਪਹਿਲੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਪਹਿਲਾਂ…
ਗਲਤੀਆਂ ਤੋਂ ਸਿੱਖੋ
ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜਲ ਸੈਨਾ ਆਪਣੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਾਰੇ ਗਲਤ ਧਾਰਨਾ ਨਾਲ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਗਈ ਸੀ। ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਏਅਰਫੀਲਡਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋਵੇ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਇ, ਐਫਏਏ ਲੜਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਉੱਡਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ, ਜਾਂ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਜਾਸੂਸੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਗੇ।
ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਸੀ ਕਿ ਜਦੋਂ ਅਜਿਹੇ ਵਿਰੋਧੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉੱਚ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ, ਚਾਲ-ਚਲਣ ਜਾਂ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਉੱਚ ਦਰ ਇੱਕ ਬੇਲੋੜੀ ਲਗਜ਼ਰੀ ਸੀ। ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲੰਮੀ ਉਡਾਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕਈ ਘੰਟਿਆਂ ਲਈ ਲਗਾਤਾਰ ਗਸ਼ਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਇੱਕ ਨੈਵੀਗੇਟਰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ, ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਦੇ ਨਾਲ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਬੋਝ (ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਅਮਰੀਕੀ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਤਜਰਬੇ ਨੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਇਆ ਕਿ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਲੜਾਕੂ ਇਕੱਲੇ ਨੇਵੀਗੇਟ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਸੀ)। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਦੋ ਹੋਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਲਤ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ।
ਪਹਿਲੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਜਿਸਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਲੈਕਬਰਨ ਰੌਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਸੀ, ਲੜਾਕੂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੀ-ਲਾਈਨ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਸਟਰਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਬੁਰਜ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਮੌਕੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ2. ਦੂਜੇ ਸੰਕਲਪ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਲੈਕਬਰਨ ਸਕੂਆ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ, ਏਅਰਬੋਰਨ ਲੜਾਕੂ "ਯੂਨੀਵਰਸਲ" ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਇਹ ਇੱਕ ਡਾਈਵ ਬੰਬਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵੀ ਨਿਭਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਲੜਾਕੂਆਂ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਫਲ ਰਹੇ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਾੜੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਕਾਰਨ - ਸਕੂਆ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਦਾ ਨਤੀਜਾ 3. ਐਡਮਿਰਲਟੀ ਨੂੰ ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੀ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਜਦੋਂ, 26 ਸਤੰਬਰ 1939 ਨੂੰ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ ਆਰਕ ਰਾਇਲ ਦੇ ਨੌ ਸਕੂਆ ਉੱਤਰੀ ਸਾਗਰ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਜਰਮਨ ਡੌਰਨੀਅਰ ਡੋ 18 ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਗਏ। ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅਗਲੇ ਸਾਲ (ਜੂਨ 18, 13) ਨਾਰਵੇਈ ਮੁਹਿੰਮ ਦੌਰਾਨ, ਸਕੂਆ ਨੇ ਸ਼ਾਰਨਹੋਰਸਟ ਬੈਟਲਸ਼ਿਪ ਨੂੰ ਬੰਬ ਨਾਲ ਉਡਾਉਣ ਲਈ ਟਰਾਂਡਹਾਈਮ ਉੱਤੇ ਉੱਦਮ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਲੁਫਟਵਾਫ਼ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਠੋਕਰ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ, ਜਰਮਨ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਅੱਠ ਨੂੰ ਮਾਰ ਦਿੱਤਾ।
ਚਰਚਿਲ ਦਾ ਦਖਲ
Roc ਅਤੇ Skua ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਇੱਕ ਬਦਲ ਲੱਭਣ ਦੀ ਲੋੜ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ P.4 / 34 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਲਾਈਟ ਡਾਇਵ ਬੰਬਰ, ਜੋ ਕਿ RAF ਦੁਆਰਾ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, FAA ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਲਈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਫੇਰੀ ਫੁਲਮਾਰ ਦਾ ਜਨਮ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਠੋਸ ਨਿਰਮਾਣ ਸੀ (ਜੋ ਕਿ ਫਲਾਈਟ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ) ਅਤੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਲੜਾਕਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਉਡਾਣ ਦੀ ਮਿਆਦ (ਚਾਰ ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ) ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਹ ਹਰੀਕੇਨ ਦੀ ਦੁੱਗਣੀ ਬਾਰੂਦ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀਆਂ ਅੱਠ ਸਿੱਧੀ-ਲਾਈਨ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਉਹ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਗਸ਼ਤ ਵਿੱਚ ਕਈ ਝੜਪਾਂ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਫੇਅਰੀ ਬੈਟਲ ਲਾਈਟ ਬੰਬਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇੱਕ ਦੋ-ਸੀਟ ਲੜਾਕੂ ਸੀ, ਇਸਲਈ ਚੋਟੀ ਦੀ ਗਤੀ, ਛੱਤ, ਚਾਲ-ਚਲਣ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ ਵੀ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਲੜਾਕਿਆਂ ਲਈ ਕੋਈ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਇਸ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਦਸੰਬਰ 1939 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, FAA ਨੇ ਇੱਕ ਬੇਨਤੀ ਨਾਲ ਸੁਪਰਮਰੀਨ ਕੋਲ ਪਹੁੰਚ ਕੀਤੀ ਕਿ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਸੇਵਾ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇ। ਫਿਰ, ਫਰਵਰੀ 1940 ਵਿੱਚ, ਐਡਮਿਰਲਟੀ ਨੇ 50 "ਨੇਵਲ" ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਲਈ ਹਵਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੂੰ ਅਰਜ਼ੀ ਦਿੱਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਲਈ ਸਮਾਂ ਬਹੁਤ ਮੰਦਭਾਗਾ ਸੀ. ਯੁੱਧ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਆਰਏਐਫ ਆਪਣੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ FAA ਲਈ ਇਹਨਾਂ 50 ਲੜਾਕਿਆਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ (ਫੋਲਡ ਵਿੰਗ) ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ 200 ਕਾਪੀਆਂ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗਾ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਮਾਰਚ 1940 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਵਿੰਸਟਨ ਚਰਚਿਲ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਐਡਮਿਰਲਟੀ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਲਾਰਡ ਨੂੰ ਅਸਤੀਫਾ ਦੇਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।
ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਤੋਂ.
1940 ਦੀ ਬਸੰਤ ਵਿੱਚ ਫੁਲਮੇਰੀਅਨਜ਼ ਦੇ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਐਫਏਏ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਗਲੇਡੀਏਟਰ ਬਾਈਪਲੇਨ ਲੜਾਕੂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ ਸਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਪੁਰਾਣੇ ਭੂਮੀ-ਅਧਾਰਿਤ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵਾਂਗ, ਲੜਾਈ ਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੰਭਾਵਨਾ ਸੀ। "ਮਾਰਟਲੇਟ" ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਨਾਲ ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਬਣਾਏ ਗ੍ਰੁਮਨ ਐਫ4ਐਫ ਵਾਈਲਡਕੈਟ ਲੜਾਕੂ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ 1941 ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਹਰੀਕੇਨ ਦਾ "ਸਮੁੰਦਰੀ" ਸੰਸਕਰਣ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਐਫਏਏ ਨੇ "ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ" ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ.
ਪਹਿਲੀ ਸੀਫਾਇਰ - Mk IB (BL676) - ਅਪ੍ਰੈਲ 1942 ਵਿੱਚ ਫੋਟੋ ਖਿੱਚੀ ਗਈ।
ਸਿਫਾਇਰ ਆਈ.ਬੀ
ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਦੀ ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਲੜਾਕੂ ਹੋਣ ਦੀ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸਾਬਤ ਹੋਈ, ਭਾਵੇਂ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਨਾਲ, ਪਰ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਜਾਇਜ਼ ਹੈ। ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਵਿੱਚ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਫਲੀਟ ਲੁਫਟਵਾਫ਼ ਅਤੇ ਰੇਜੀਆ ਐਰੋਨੋਟਿਕਾ ਦੇ ਬੰਬਾਰਾਂ ਅਤੇ ਟਾਰਪੀਡੋ ਬੰਬਰਾਂ ਦੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਐਫਏਏ ਲੜਾਕੇ ਅਕਸਰ ਫੜ ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ ਸਨ!
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, 1941 ਦੀ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ, ਐਡਮਿਰਲਟੀ ਨੇ ਹਵਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ ਲਈ 250 ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦਾ ਵਪਾਰ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 48 ਵੀਬੀ ਵੇਰੀਐਂਟ ਅਤੇ 202 ਵੀਸੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਜਨਵਰੀ 1942 ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੀ ਸੋਧੀ ਹੋਈ Spitfire Mk VB (BL676), ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵੈਂਟ੍ਰਲ ਹੁੱਕ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਕਰੇਨ ਹੁੱਕਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਨੇ ਇਲਸਟ੍ਰੀਅਸ 'ਤੇ ਸਵਾਰ ਟੈਸਟ ਟੇਕਆਫ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਕੀਤੀ। ਸਕਾਟਲੈਂਡ ਦੇ ਤੱਟ ਤੋਂ ਦੂਰ ਕਲਾਈਡ ਦੇ ਫਿਰਥ ਵਿੱਚ ਐਂਕਰ ਤੇ ਇੱਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ। ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਨਾਮ "ਸੀਫਾਇਰ" ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਸੰਖਿਪਤ ਅਸਹਿਮਤੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ "ਸਮੁੰਦਰੀ ਸਪਿਟਫਾਇਰ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਟੈਸਟਾਂ ਨੇ ਸੀਫਾਇਰ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ - ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਦੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਦਿੱਖ। ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡੈੱਕ ਨੂੰ ਢੱਕਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਲੰਬੇ ਨੱਕ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਅਤੇ "ਤਿੰਨ-ਪੁਆਇੰਟ" ਲੈਂਡਿੰਗ (ਤਿੰਨਾਂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਸੰਪਰਕ) ਵਿੱਚ DLCO4 ਦੁਆਰਾ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਸਹੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਪਹੁੰਚ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਪਿਛਲੇ 50 ਮੀਟਰ ਲਈ ਡੈੱਕ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ - ਜੇਕਰ ਉਸਨੇ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਪੂਛ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਸੀ ਅਤੇ ਹੁੱਕ ਰੱਸੀ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਫੜੇਗਾ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਕਰਵਡ ਲੈਂਡਿੰਗ ਪਹੁੰਚ ਕਰਨ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਵੈਸੇ, ਐਫਏਏ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਵੌਟ ਐਫ4ਯੂ ਕੋਰਸੇਅਰ ਲੜਾਕੂਆਂ ਨੂੰ ਉਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ “ਨਿਸ਼ਾਨਾ” ਕੀਤਾ, ਜਿਸਦਾ ਅਮਰੀਕਨ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੇ।
ਲੈਂਡਿੰਗ ਅਤੇ ਲਿਫਟਿੰਗ ਹੁੱਕਾਂ (ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨ) ਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਵੀਬੀ ਨੂੰ ਸੀਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਆਈਬੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰੇਡੀਓ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇੱਕ ਰਾਜ ਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਦੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਟਾਈਪ 72 ਬੀਕਨ ਤੋਂ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦਾ ਟ੍ਰਾਂਸਪੌਂਡਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ। ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਕਰਬ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ 5% ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ, ਵਧੇ ਹੋਏ ਹਵਾ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਵਿੱਚ 8-9 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਕਮੀ ਆਈ। ਆਖਰਕਾਰ FAA ਲਈ 166 Mk VB Spitfires ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ।
ਪਹਿਲੇ Seafire Mk IB ਨੂੰ ਸਿਰਫ 15 ਜੂਨ, 1942 ਨੂੰ FAA ਦਰਜੇ ਵਿੱਚ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਉਮਰ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਿਖਲਾਈ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ - ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤਿਆਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਮਿਆਰ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। Mk VB ਤੋਂ ਵੀ ਪੁਰਾਣੇ Mk I Spitfires ਤੋਂ! ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਸ ਸਮੇਂ, ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਨੂੰ ਏਅਰਬੋਰਨ ਲੜਾਕੂਆਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ - ਕਾਫਲਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੀ ਮਿਤੀ (ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਟਾਰਚ) ਨੇੜੇ ਆ ਰਹੀ ਸੀ - ਕਿ 801ਵੇਂ NAS (ਨੇਵਲ ਏਅਰ ਸਕੁਐਡਰਨ) ਦਾ ਪੂਰਾ ਸਕੁਐਡਰਨ ਸੀਫਾਇਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ। ਐਮਕੇ ਆਈਬੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ ਫਿਊਰੀਅਸ 'ਤੇ ਤਾਇਨਾਤ ਹੈ। ਫੋਲਡਿੰਗ ਵਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਕੈਟਾਪਲਟ ਅਟੈਚਮੈਂਟਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਫਿਊਰੀਅਸ ਵੱਡੀਆਂ ਟੀ-ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਡੈੱਕ ਲਿਫਟਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਪਰ ਕੈਟਾਪਲਟਸ ਨਹੀਂ ਸਨ।
ਇੱਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਜਦੋਂ ਸੈਲਰਨੋ ਵਿੱਚ ਲੈਂਡਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਲਈ ਸੀਫਾਇਰਜ਼ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਭੇਜੇ ਗਏ ਸਨ, ਸਕੂਲ ਦੇ ਸਕੁਐਡਰਨ ਤੋਂ ਅੱਧੀ ਦਰਜਨ ਪੁਰਾਣੇ ਐਮਕੇ ਆਈਬੀ ਲਏ ਗਏ ਸਨ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ 842 ਵੇਂ ਯੂਐਸ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਲਈ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਏਸਕੌਰਟ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ ਫੈਂਸਰ 'ਤੇ ਤਾਇਨਾਤ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਉੱਤਰੀ ਅਟਲਾਂਟਿਕ ਅਤੇ ਯੂਐਸਐਸਆਰ ਵਿੱਚ ਕਾਫਲਿਆਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕੀਤਾ ਸੀ।
Mk IB ਦਾ ਹਥਿਆਰ ਸਪਿਟਫਾਇਰ Mk VB ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ: ਦੋ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹਿਸਪਾਨੋ ਐਮਕੇ II ਤੋਪਾਂ ਹਰ ਇੱਕ 60-ਰਾਉਂਡ ਡਰੱਮ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਚਾਰ 7,7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਬ੍ਰਾਊਨਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ 350 ਗੋਲਾ ਬਾਰੂਦ ਦੇ ਨਾਲ। ਫਿਊਸਲੇਜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ 136 ਲੀਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਲਟਕਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਸੀ. ਸੀਫਾਇਰ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਗੰਢਾਂ ਵਿੱਚ ਗਤੀ ਦਿਖਾਉਣ ਲਈ ਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਨਹੀਂ।
Sapphire IIC
Mk VB Spitfire ਨੂੰ ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, Spitfire Mk VC 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੀਫਾਇਰ ਵੇਰੀਐਂਟ ਨੇ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। ਪਹਿਲੇ Mk IICs ਦੀ ਡਿਲਿਵਰੀ 1942 ਦੀਆਂ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਪਹਿਲੇ Mk IBs ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ।
ਨਵੇਂ ਸੀਫਾਇਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪੁਨਰ ਨਿਰਮਾਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਮਕੇ ਆਈਬੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪਰ ਅੰਤਮ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੁਕਾਨ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਫੋਲਡਿੰਗ ਵਿੰਗ ਨਹੀਂ ਸਨ - ਉਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੈਟਾਪਲਟ ਮਾਉਂਟਸ ਵਿੱਚ ਐਮਕੇ ਆਈਬੀ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਸਨ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਵੀਸੀ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵੀ ਸਨ - ਉਹ ਬਖਤਰਬੰਦ ਸਨ ਅਤੇ ਬੰਬਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮਜਬੂਤ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ ਬੰਦੂਕਾਂ ਦੀ ਦੂਜੀ ਜੋੜੀ (ਅਖੌਤੀ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਟਾਈਪ ਸੀ ਵਿੰਗ) ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਲਈ ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਵੀਸੀ ਚੈਸੀਸ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਸੀਫਾਇਰ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਸਾਬਤ ਹੋਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ 205 ਲੀਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਵੈਂਟਰਲ ਫਿਊਲ ਟੈਂਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
1,5 ਵਜੇ.
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, Mk IB Mk IIC ਨਾਲੋਂ ਹਲਕੇ ਸਨ - ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਕਰਬ ਭਾਰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 2681 ਅਤੇ 2768 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, Mk IIC ਇੱਕ ਐਂਟੀ-ਰੈਸਿਸਟੈਂਸ ਕੈਟਾਪਲਟ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਦੋਵਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਇੱਕੋ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਸੀ (ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਮਰਲਿਨ 45/46), ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜਾ ਸੀ। ਸਮੁੰਦਰੀ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਸੀਫਾਇਰ Mk IB ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 475 km/h ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ Mk IIC ਸਿਰਫ 451 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਸੀ। ਚੜ੍ਹਾਈ ਦੀ ਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਕਮੀ ਦੇਖੀ ਗਈ - ਕ੍ਰਮਵਾਰ 823 ਮੀਟਰ ਅਤੇ 686 ਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ। ਜਦੋਂ ਕਿ Mk IB ਅੱਠ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 6096 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਸੀ, Mk IIC ਨੇ ਦਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਲਿਆ।
ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਗਿਰਾਵਟ ਨੇ ਐਡਮਿਰਲਟੀ ਨੂੰ ਦੂਜੀ ਜੋੜੀ ਬੰਦੂਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ Mk IIC ਨੂੰ ਮੁੜ ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਝਿਜਕਦੇ ਹੋਏ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ। ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬੰਦੂਕਾਂ ਨੂੰ ਟੇਪ ਤੋਂ ਖੁਆਉਣਾ ਸੀ, ਨਾ ਕਿ ਡਰੱਮ ਤੋਂ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਅਸਲਾ ਲੋਡ ਦੁੱਗਣਾ ਹੋ ਗਿਆ। ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੀਫਾਇਰ Mk IB ਅਤੇ IIC ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਅਧਿਕਤਮ ਬੂਸਟ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨੂੰ 1,13 atm ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ, ਪੱਧਰ ਦੀ ਉਡਾਣ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਾਈ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਗਤੀ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ।
ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੋਜ਼ਲਜ਼ ਤੋਂ, ਜਿਸ ਨੇ ਐਮਕੇ ਆਈਆਈਸੀ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਨੂੰ 11 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਪਹਿਲਾਂ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਮਝ ਸੀ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰਾਂ, ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੇਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਲਸਟ੍ਰਿਅਸ) ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਨ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ-ਬਣੇ ਐਸਕੋਰਟ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰਾਂ (ਲੇਂਡ-ਲੀਜ਼ ਸਮਝੌਤੇ ਦੇ ਤਹਿਤ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤੇ ਗਏ) ਦੇ ਕੈਟਾਪਲਟਸ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਸਨ। ਸੀਫਾਇਰ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਦੇ ਨਾਲ।
ਅਖੌਤੀ ਦੀ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਸਥਾਪਨਾ ਦੁਆਰਾ ਛਾਪੇਮਾਰੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. RATOG (ਜੈੱਟ ਟੇਕ-ਆਫ ਡਿਵਾਈਸ)। ਠੋਸ ਰਾਕੇਟ ਦੋਵਾਂ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਕੰਟੇਨਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਸਨ।
ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਵਰਤਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਜੋਖਮ ਭਰਿਆ ਨਿਕਲਿਆ - ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਨੂੰ ਗੋਲੀ ਮਾਰਨ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੈ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਨ ਹੱਲ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਸੀਫਾਇਰ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਵਾਂਗ, ਸਿਰਫ ਦੋ ਅੰਡਰਵਿੰਗ ਫਲੈਪ ਸਥਿਤੀਆਂ ਸਨ: ਲੈਂਡਿੰਗ ਲਈ ਡਿਫਲੈਕਟਡ (ਲਗਭਗ ਸਹੀ ਕੋਣ 'ਤੇ) ਜਾਂ ਪਿੱਛੇ ਹਟਿਆ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 18 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਟੇਕਆਫ ਲਈ ਸਰਵੋਤਮ ਕੋਣ 'ਤੇ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਫਲੈਪਾਂ ਅਤੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੱਕੜ ਦੇ ਪਾੜੇ ਪਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਟੇਕਆਫ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਮੁੰਦਰ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤਾ, ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ ਫਲੈਪਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ।
ਸੀਫਾਇਰ L.IIC ਅਤੇ LR.IIC
1942 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਭੂਮੱਧ ਸਾਗਰ ਵਿੱਚ ਹੋਈ ਸੀਫਾਇਰਜ਼ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਲੋੜ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ। ਜੰਕਰਸ ਜੂ 88, ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਦੁਸ਼ਮਣ ਸੀ, ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ (470 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਸੀਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਆਈਬੀ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ ਅਤੇ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਮਕੇ ਆਈਆਈਸੀ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਸੀ। ਮਾਮਲੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਬਦਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ (ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਸੀਫਾਇਰ) ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਇੰਨਾ ਲਚਕਦਾਰ ਸੀ ਕਿ ਇੱਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ 'ਤੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ "ਸਖਤ" ਲੈਂਡਿੰਗ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਾਉਲਿੰਗ ਪੈਨਲਾਂ ਅਤੇ ਗੋਲਾ ਬਾਰੂਦ ਦੇ ਰੈਕਾਂ, ਤਕਨੀਕੀ ਹੈਚਾਂ, ਆਦਿ ਦੇ ਹਵਾ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੇ ਢੱਕਣ ਵਿਗੜ ਗਏ, ਜੋ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਕਮੀ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ।
ਮਰਲਿਨ 45 ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਲਾਈਟਾਂ ਨੇ 5902 ਮੀਟਰ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਮਰਲਿਨ 46 ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੇ 6096 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਜਲ ਸੈਨਾ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈਆਂ 3000 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਇਸ ਕਾਰਨ, ਐਡਮਿਰਲਟੀ ਨੂੰ ਮਰਲਿਨ 32 ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਹੋ ਗਈ, ਜੋ 1942 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। 1,27 HP ਤੱਕ ਇਸ ਦੀ ਪੂਰੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਚਾਰ ਬਲੇਡ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਪ੍ਰਭਾਵ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੀ. ਨਵੀਂ ਸੀਫਾਇਰ, ਮਨੋਨੀਤ L.IIC, ਸਮੁੰਦਰੀ ਤਲ 'ਤੇ 508 km/h ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ। 1006 ਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਵਧਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਿਰਫ 1524 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 1,7 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। ਉਸਦੇ ਲਈ ਇਸ ਸਰਵੋਤਮ ਉਚਾਈ 'ਤੇ, ਉਹ 539 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਫੜ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ, ਚੜ੍ਹਾਈ ਦੀ ਦਰ 1402 ਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, L.IIC ਕੋਲ 18 ਡਿਗਰੀ ਫਲੈਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਸੀਫਾਇਰ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇ ਹੋਏ ਫਲੈਪਾਂ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਛੋਟਾ ਤੱਟ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ, ਸੀਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਆਈਆਈਸੀ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮਰਲਿਨ 46 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਮਰਲਿਨ 32 ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। L.IIC ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਮਾਰਚ 1943 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ। ਪਹਿਲੇ ਸਕੁਐਡਰਨ (807ਵੇਂ NAS) ਨੂੰ ਮਈ ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੈੱਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ।
ਆਰਏਐਫ ਦੀ ਉਦਾਹਰਨ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਜਿਸ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੁਝ ਐਮਕੇ ਵੀਸੀ ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਦੇ ਵਿੰਗਟਿਪਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਐਲਆਈਆਈਸੀ ਸੀਫਾਇਰ ਨੂੰ ਉਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਹੱਲ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚ ਰੋਲ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਪੱਧਰੀ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਉੱਚੀ (8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਸਪੀਡ ਸੀ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਵਿੰਗਟਿਪਸ ਹਟਾਏ ਗਏ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੂਰੇ ਗੋਲਾ-ਬਾਰੂਦ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਵਾਲੇ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਰੋਧਕ ਅਤੇ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਸਥਿਰ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਉੱਡਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਥਕਾਵਟ ਵਾਲਾ ਸੀ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸੋਧ ਜ਼ਮੀਨੀ ਅਮਲੇ ਦੁਆਰਾ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਟਿਪਸ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਸਕੁਐਡਰਨ ਲੀਡਰਾਂ ਦੇ ਵਿਵੇਕ 'ਤੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਕੁੱਲ 372 ਸੀਫਾਇਰ IIC ਅਤੇ L.IIC ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ - ਵਿਕਰਸ-ਆਰਮਸਟ੍ਰੌਂਗ (ਸੁਪਰਮਰੀਨ) ਨੇ 262 ਯੂਨਿਟ ਅਤੇ ਵੈਸਟਲੈਂਡ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ 110 ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ। ਮਿਆਰੀ IICs ਮਾਰਚ 1944 ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹੇ, ਅਤੇ ਉਸ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਮਿਆਰੀ IICs। ਲਗਭਗ 30 ਸੀਫਾਇਰ L.IICs ਨੂੰ ਦੋ F.24 ਕੈਮਰਿਆਂ ਨਾਲ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ (ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ, ਦੂਸਰਾ ਤਿਰਛੀ), ਇੱਕ ਫੋਟੋ ਰੀਕੋਨੇਸੈਂਸ ਸੰਸਕਰਣ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਨਾਮਿਤ LR.IIC।
