ਸਮੱਗਰੀ ਟੈਂਕ T-IV ਹਥਿਆਰ ਅਤੇ ਆਪਟਿਕਸ ਸੋਧਾਂ: Ausf.A - D ਸੋਧਾਂ: Ausf.E - F2 ਸੋਧਾਂ: Ausf.G - ਜੇ TTX ਅਤੇ ਫੋਟੋ ਮੱਧਮ ਟੈਂਕ T-IV Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, Pz. IV ਵੀ), Sd.Kfz.161 ਕਰੱਪ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਇਸ ਟੈਂਕ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 1937 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ। T-III (Pz.III) ਟੈਂਕ ਵਾਂਗ, ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ ਵ੍ਹੀਲ ਸਾਹਮਣੇ ਹਨ। ਕੰਟਰੋਲ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਗਨਰ-ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ ਨੂੰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ, ਇੱਕ ਬਾਲ ਬੇਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਤੋਂ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਲੜਾਈ ਦਾ ਡੱਬਾ ਹਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੀ। ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਬਹੁਪੱਖੀ ਵੇਲਡ ਟਾਵਰ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ ਠਹਿਰਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਹਥਿਆਰ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ। ਟੈਂਕ T-IV ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ: ਸੋਧਾਂ A-F, 75 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹਾਵਿਟਜ਼ਰ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਅਸਾਲਟ ਟੈਂਕ; ਸੋਧ G, 75 ਕੈਲੀਬਰ ਦੀ ਬੈਰਲ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਨਾਲ 43 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਟੈਂਕ; ਸੋਧਾਂ N-K, 75 ਕੈਲੀਬਰ ਦੀ ਬੈਰਲ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਨਾਲ 48-mm ਤੋਪ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਟੈਂਕ। ਬਸਤ੍ਰ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਵਾਧੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਤਪਾਦਨ ਦੌਰਾਨ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 17,1 ਟਨ (ਸੋਧ A) ਤੋਂ 24,6 ਟਨ (ਸੋਧਾਂ N-K) ਤੱਕ ਵਧ ਗਿਆ। 1943 ਤੋਂ, ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਹਲ ਅਤੇ ਬੁਰਜ ਦੇ ਪਾਸਿਆਂ 'ਤੇ ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਸਕਰੀਨਾਂ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। G, NK ਸੋਧਾਂ 'ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਲੰਬੀ ਬੈਰਲ ਬੰਦੂਕ ਨੇ T-IV ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਭਾਰ ਦੇ ਦੁਸ਼ਮਣ ਟੈਂਕਾਂ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ (ਇੱਕ ਸਬ-ਕੈਲੀਬਰ 75-mm ਪ੍ਰਜੈਕਟਾਈਲ 1000 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ 110-mm ਸ਼ਸਤਰ ਵਿੰਨ੍ਹਿਆ), ਪਰ ਇਸਦੀ ਚੱਲਣਯੋਗਤਾ , ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਨਵੀਨਤਮ ਸੋਧਾਂ, ਅਸੰਤੋਸ਼ਜਨਕ ਸਨ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਯੁੱਧ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਸਾਰੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਦੇ ਲਗਭਗ 9500 ਟੀ-IV ਟੈਂਕ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਜਦੋਂ Pz.IV ਟੈਂਕ ਅਜੇ ਨਹੀਂ ਸੀ   ਟੈਂਕ PzKpfw IV। ਰਚਨਾ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ. 20 ਅਤੇ 30 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਮਸ਼ੀਨੀ ਫੌਜਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਅਤੇ ਗਲਤੀ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਸਿਧਾਂਤਕਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਬਹੁਤ ਵਾਰ ਬਦਲ ਗਏ ਸਨ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਟੈਂਕ ਸਮਰਥਕਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਸੀ ਕਿ ਬਖਤਰਬੰਦ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਦਿੱਖ 1914-1917 ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤੀ ਯੁੱਧ ਨੂੰ ਰਣਨੀਤਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਅਸੰਭਵ ਬਣਾ ਦੇਵੇਗੀ। ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਰੱਖਿਆਤਮਕ ਸਥਿਤੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਗਿਨੋਟ ਲਾਈਨ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਹਰਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਸੀ ਕਿ ਟੈਂਕ ਦਾ ਮੁੱਖ ਹਥਿਆਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਖਤਰਬੰਦ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੀ ਪੈਦਲ ਸੈਨਾ ਅਤੇ ਤੋਪਖਾਨੇ ਨਾਲ ਲੜਨਾ ਹੈ, ਇਸ ਸਕੂਲ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਕੱਟੜ ਸੋਚ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧਾਂ ਨੇ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਲੜਾਈ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ। ਬੇਕਾਰ ਹੋ, ਕਿਉਂਕਿ, ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਕੋਈ ਵੀ ਪੱਖ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਰਾਏ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਪੱਖ ਜੋ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਟੈਂਕਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਉਹ ਲੜਾਈ ਜਿੱਤ ਲਵੇਗਾ. ਲੜਨ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕਾਂ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸਾਧਨਾਂ ਵਜੋਂ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸ਼ੈੱਲਾਂ ਵਾਲੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ - ਸ਼ਸਤ੍ਰ-ਵਿੰਨ੍ਹਣ ਵਾਲੇ ਸ਼ੈੱਲਾਂ ਨਾਲ ਐਂਟੀ-ਟੈਂਕ ਬੰਦੂਕਾਂ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ ਸੀ ਕਿ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਦੁਸ਼ਮਣੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਕੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਸਪੇਨੀ ਘਰੇਲੂ ਯੁੱਧ ਦੇ ਅਨੁਭਵ ਨੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਵਰਸੇਲਜ਼ ਦੀ ਸੰਧੀ ਨੇ ਜਰਮਨੀ ਨੂੰ ਲੜਾਕੂ ਟਰੈਕ ਕੀਤੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਮਨਾਹੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ, ਪਰ ਜਰਮਨ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਬਖਤਰਬੰਦ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕ ਨਹੀਂ ਸਕਿਆ, ਅਤੇ ਟੈਂਕਾਂ ਦੀ ਰਚਨਾ ਜਰਮਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਗੁਪਤਤਾ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਮਾਰਚ 1935 ਵਿੱਚ ਹਿਟਲਰ ਨੇ ਵਰਸੇਲਜ਼ ਦੀਆਂ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਨੂੰ ਤਿਆਗ ਦਿੱਤਾ, ਤਾਂ ਨੌਜਵਾਨ "ਪੈਨਜ਼ਰਵਾਫ਼" ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਟੈਂਕ ਰੈਜੀਮੈਂਟਾਂ ਦੇ ਕਾਰਜ ਅਤੇ ਸੰਗਠਨਾਤਮਕ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਸਿਧਾਂਤਕ ਅਧਿਐਨ ਸਨ। "ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਟਰੈਕਟਰਾਂ" ਦੀ ਆੜ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਹਲਕੇ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਟੈਂਕ PzKpfw I ਅਤੇ PzKpfw II ਸਨ। PzKpfw I ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿਖਲਾਈ ਵਾਹਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ PzKpfw II ਖੋਜ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਸਿੱਧ ਹੋਇਆ ਕਿ "ਦੋ" ਪੈਨਜ਼ਰ ਡਿਵੀਜ਼ਨਾਂ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਟੈਂਕ ਬਣਿਆ ਰਿਹਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਸਨੂੰ ਮੱਧਮ ਟੈਂਕ PzKpfw III ਦੁਆਰਾ ਤਬਦੀਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇੱਕ 37 ਨਾਲ ਲੈਸ -mm ਤੋਪ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ। PzKpfw IV ਟੈਂਕ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਜਨਵਰੀ 1934 ਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਫੌਜ ਨੇ ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ 24 ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਫਾਇਰ ਸਪੋਰਟ ਟੈਂਕ ਲਈ ਇੱਕ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਦਿੱਤਾ, ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਅਹੁਦਾ Gesch.Kpfw ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ। (75 ਮਿਲੀਮੀਟਰ)(Vskfz.618)। ਅਗਲੇ 18 ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਰਾਈਨਮੇਟਲ-ਬੋਰਜ਼ਿੰਗ, ਕਰੱਪ ਅਤੇ MAN ਦੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ ਬਟਾਲੀਅਨ ਕਮਾਂਡਰ ਦੇ ਵਾਹਨ ("ਬਟਾਲੀਅਨਫਿਊਹਰਰਸਵੈਗਨਨ" ਨੂੰ BW ਵਜੋਂ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ) ਲਈ ਤਿੰਨ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। Krupp ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ VK 2001/K ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਜੋਂ ਮਾਨਤਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਬੁਰਜ ਅਤੇ ਹਲ ਦੀ ਸ਼ਕਲ PzKpfw III ਟੈਂਕ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, VK 2001 / K ਮਸ਼ੀਨ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਗਈ, ਕਿਉਂਕਿ ਫੌਜੀ ਸਪਰਿੰਗ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ 'ਤੇ ਮੱਧਮ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ ਵਾਲੇ ਛੇ-ਸਪੋਰਟ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਤੋਂ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਸ ਨੂੰ ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਸਪਰਿੰਗ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਟੈਂਕ ਦੀ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਗਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਯਾਤਰਾ ਸੀ। ਆਰਮਜ਼ ਪ੍ਰੋਕਿਊਰਮੈਂਟ ਡਾਇਰੈਕਟੋਰੇਟ ਦੇ ਨੁਮਾਇੰਦਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਰੱਪ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਅੱਠ ਛੋਟੇ-ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਸੜਕੀ ਪਹੀਏ ਵਾਲੇ ਟੈਂਕ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੁਧਾਰੀ ਸਪਰਿੰਗ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ 'ਤੇ ਸਹਿਮਤ ਹੋਏ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕ੍ਰੱਪ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਮੂਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸੋਧਣਾ ਪਿਆ। ਅੰਤਮ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, PzKpfw IV, Krupp ਦੁਆਰਾ ਨਵੇਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਇੱਕ ਚੈਸੀ ਦੇ ਨਾਲ VK 2001 / K ਵਾਹਨ ਦੇ ਹਲ ਅਤੇ ਬੁਰਜ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਸੀ। ਜਦੋਂ Pz.IV ਟੈਂਕ ਅਜੇ ਨਹੀਂ ਸੀ PzKpfw IV ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਕਲਾਸਿਕ ਲੇਆਉਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਕਮਾਂਡਰ ਦਾ ਸਥਾਨ ਟਾਵਰ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਕਮਾਂਡਰ ਦੇ ਕਪੋਲਾ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਥਿਤ ਸੀ, ਗਨਰ ਬੰਦੂਕ ਦੇ ਬ੍ਰੀਚ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਸੀ, ਲੋਡਰ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਸੀ. ਕੰਟਰੋਲ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ, ਟੈਂਕ ਹਲ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਸਥਿਤ, ਡਰਾਈਵਰ (ਵਾਹਨ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ) ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ ਦੇ ਗਨਰ (ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ) ਦੀਆਂ ਨੌਕਰੀਆਂ ਸਨ। ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਅਤੇ ਤੀਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ। ਟੈਂਕ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਾਹਨ ਦੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰੇ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਲਗਭਗ 8 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਟਾਵਰ ਦਾ ਵਿਸਥਾਪਨ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ - ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਨ ਲਈ ਸੱਜੇ ਤੋਂ 15 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੱਕ. ਅਜਿਹੇ ਉਸਾਰੂ ਹੱਲ ਨੇ ਪਹਿਲੇ ਸ਼ਾਟਾਂ ਦੀ ਪਲੇਸਮੈਂਟ ਲਈ ਹਲ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਰਿਜ਼ਰਵ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ, ਜੋ ਲੋਡਰ ਸਭ ਤੋਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਟਾਵਰ ਟਰਨ ਡਰਾਈਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੈ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਵਿੱਚ ਅੱਠ ਛੋਟੇ-ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਸੜਕੀ ਪਹੀਏ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ 'ਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਕੀਤੇ ਦੋ-ਪਹੀਆ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਸਲੋਥ ਟੈਂਕ ਦੇ ਸਟਰਨ ਵਿੱਚ ਲਗਾਏ ਗਏ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਏ ਅਤੇ ਕੈਟਰਪਿਲਰ ਨੂੰ ਸਹਾਰਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਚਾਰ ਰੋਲਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। PzKpfw IV ਟੈਂਕਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਸਿਰਫ ਮਾਮੂਲੀ ਸੁਧਾਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਟੈਂਕ ਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਏਸੇਨ ਦੇ ਕਰੱਪ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ 1935-36 ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। PzKpfw IV ਟੈਂਕ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਸੁਰੱਖਿਆ. 1942 ਵਿੱਚ, ਸਲਾਹਕਾਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਮਰਜ਼ ਅਤੇ ਮੈਕਲਿਲਨ ਨੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਲਏ PzKpfw IV Ausf ਟੈਂਕ ਦੀ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਇਸ ਦੇ ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ। - ਕਠੋਰਤਾ ਲਈ ਕਈ ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਪਲੇਟਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਉਹ ਸਾਰੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ. ਬਾਹਰ ਅਤੇ ਅੰਦਰ ਮਸ਼ੀਨੀ ਆਰਮਰ ਪਲੇਟਾਂ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ 300-460 ਬ੍ਰਿਨਲ ਸੀ। - ਓਵਰਹੈੱਡ ਆਰਮਰ ਪਲੇਟਾਂ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮੋਟੀਆਂ, ਜੋ ਕਿ ਹਲ ਦੇ ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਬਸਤ੍ਰ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਸਟੀਲ ਦੀਆਂ ਬਣੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 370 ਬ੍ਰਿਨਲ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਮਜਬੂਤ ਸਾਈਡ ਆਰਮਰ 2 ਗਜ਼ ਤੋਂ ਫਾਇਰ ਕੀਤੇ ਗਏ 1000-ਪਾਊਂਡ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਈਲਾਂ ਨੂੰ "ਹੋਲਡ" ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜੂਨ 1941 ਵਿੱਚ ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇੱਕ ਟੈਂਕ ਹਮਲੇ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ 500 ਗਜ਼ (457 ਮੀਟਰ) ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ 2-ਪਾਊਂਡਰ ਬੰਦੂਕ ਨਾਲ ਇੱਕ PzKpfw IV ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਫਰੰਟਲ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਲਈ ਸੀਮਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਜਰਮਨ ਟੈਂਕ ਦੀ ਸ਼ਸਤ੍ਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਅਧਿਐਨ 'ਤੇ ਵੂਲਵਿਚ ਵਿਖੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਨੋਟ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ "ਬਸਤਰ ਸਮਾਨ ਮਸ਼ੀਨੀ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਨਾਲੋਂ 10% ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਮਰੂਪ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਵਧੀਆ ਹੈ।" ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਆਰਮਰ ਪਲੇਟਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦੇ ਢੰਗ ਦੀ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਲੇਲੈਂਡ ਮੋਟਰਜ਼ ਦੇ ਇੱਕ ਮਾਹਰ ਨੇ ਆਪਣੀ ਖੋਜ 'ਤੇ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਟਿੱਪਣੀ ਕੀਤੀ: "ਵੈਲਡਿੰਗ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਮਾੜੀ ਹੈ, ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਆਰਮਰ ਪਲੇਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ ਦੇ ਵੇਲਡ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਈਲ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ ਗਿਆ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਈਲ ਵੱਖ ਹੋ ਗਿਆ।" ਟੈਂਕ ਹਲ ਦੇ ਅਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ   ਸੰਸਕਰਣ ਏ.   ਐਗਜ਼ੀਕਿਊਸ਼ਨ ਬੀ.   Ausf.D   Ausf.E   ਪਾਵਰ ਪਵਾਇੰਟ. Maybach ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮੱਧਮ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਗਰਮ ਦੇਸ਼ਾਂ ਜਾਂ ਉੱਚ ਧੂੜ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋਣ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਇੰਟੈਲੀਜੈਂਸ ਨੇ 1942 ਵਿੱਚ ਫੜੇ ਗਏ PzKpfw IV ਟੈਂਕ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਕਿ ਤੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ, ਡਾਇਨਾਮੋ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟਰ ਵਿੱਚ ਰੇਤ ਦੇ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਏ ਸਨ; ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹਨ। ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਵਿੱਚ ਰੇਤ ਮਿਲਣ ਦੇ ਅਕਸਰ ਮਾਮਲੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਰਹੇ ਸਨ। ਮੇਬੈਚ ਇੰਜਣ ਮੈਨੂਅਲ ਨੂੰ 74, 200, 500 ਅਤੇ 1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪੂਰੀ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਨਾਲ 2000 ਦੀ ਔਕਟੇਨ ਰੇਟਿੰਗ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਆਮ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ 2600 rpm ਹੈ, ਪਰ ਗਰਮ ਮੌਸਮ (ਯੂਐਸਐਸਆਰ ਅਤੇ ਉੱਤਰੀ ਅਫ਼ਰੀਕਾ ਦੇ ਦੱਖਣੀ ਖੇਤਰ) ਵਿੱਚ, ਇਹ ਗਤੀ ਆਮ ਕੂਲਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 2200-2400 rpm 'ਤੇ ਮਨਜ਼ੂਰ ਹੈ, 2600-3000 ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਇਸ ਮੋਡ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਦੋ ਰੇਡੀਏਟਰ ਸਨ ਜੋ ਕਿ 25 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਕੋਣ 'ਤੇ ਦੂਰੀ ਤੱਕ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਰੇਡੀਏਟਰਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਏਅਰਫਲੋ ਦੁਆਰਾ ਠੰਢਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ; ਫੈਨ ਡਰਾਈਵ - ਬੈਲਟ ਮੁੱਖ ਮੋਟਰ ਸ਼ਾਫਟ ਤੋਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਦਾ ਗੇੜ ਇੱਕ ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਜ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਵਾ ਹਲ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਬਖਤਰਬੰਦ ਸ਼ਟਰ ਨਾਲ ਢੱਕੇ ਇੱਕ ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਈ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਸਮਾਨ ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ ਬਾਹਰ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਸਿੰਕਰੋ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉੱਚ ਗੇਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਘੱਟ ਸੀ, ਇਸਲਈ 6ਵੇਂ ਗੇਅਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਡਿਵਾਈਸ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਲਚ ਬਾਕਸ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਪੱਖਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲੀਵਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਰੀਲੀਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਟੈਂਕਾਂ 'ਤੇ, ਸੜਕ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਸਪਰਿੰਗ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਓਵਰਲੋਡ ਸੀ, ਪਰ ਖਰਾਬ ਦੋ-ਪਹੀਆ ਬੋਗੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਸਧਾਰਨ ਕਾਰਵਾਈ ਜਾਪਦੀ ਸੀ। ਕੈਟਰਪਿਲਰ ਦੇ ਤਣਾਅ ਨੂੰ ਸਨਕੀ ਉੱਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸਲੋਥ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪੂਰਬੀ ਮੋਰਚੇ 'ਤੇ, "ਓਸਟਕੇਟਨ" ਵਜੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟ੍ਰੈਕ ਐਕਸਪੈਂਡਰ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ ਸਾਲ ਦੇ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟੈਂਕਾਂ ਦੀ ਪੇਟੈਂਸੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਇੱਕ ਜੰਪਡ-ਆਫ ਕੈਟਰਪਿਲਰ ਨੂੰ ਡਰੈਸਿੰਗ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਨ ਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਯੰਤਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ PzKpfw IV ਟੈਂਕ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਇੱਕ ਫੈਕਟਰੀ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਟੇਪ ਸੀ ਜਿਸਦੀ ਚੌੜਾਈ ਟ੍ਰੈਕਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਗੇਅਰ ਰਿਮ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁੜਮਾਈ ਲਈ ਇੱਕ ਛੇਦ ਸੀ। . ਟੇਪ ਦਾ ਇੱਕ ਸਿਰਾ ਉਸ ਟ੍ਰੈਕ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜੋ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਦੂਜਾ, ਇਸ ਨੂੰ ਰੋਲਰਾਂ ਤੋਂ ਲੰਘਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡ੍ਰਾਈਵ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ। ਮੋਟਰ ਚਾਲੂ ਹੋ ਗਈ, ਡ੍ਰਾਈਵ ਵ੍ਹੀਲ ਘੁੰਮਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ, ਟੇਪ ਨੂੰ ਖਿੱਚਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਰਿਮ ਟਰੈਕਾਂ ਦੇ ਸਲਾਟਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ. ਸਾਰੀ ਕਾਰਵਾਈ ਨੂੰ ਕਈ ਮਿੰਟ ਲੱਗ ਗਏ. ਇੰਜਣ ਨੂੰ 24-ਵੋਲਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟਾਰਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਕਿਉਂਕਿ ਸਹਾਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਨਰੇਟਰ ਨੇ ਬੈਟਰੀ ਪਾਵਰ ਬਚਾਈ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ PzKpfw III ਟੈਂਕ ਦੀ ਬਜਾਏ "ਚਾਰ" 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਾਰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ। ਸਟਾਰਟਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਗੰਭੀਰ ਠੰਡ ਵਿੱਚ ਗਰੀਸ ਸੰਘਣੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਇਨਰਸ਼ੀਅਲ ਸਟਾਰਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਹੈਂਡਲ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਕਵਚ ਪਲੇਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜਨ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਦੋ ਲੋਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹੈਂਡਲ ਦੇ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਗਿਣਤੀ 60 rpm ਸੀ। ਰੂਸੀ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਟਾਰਟਰ ਤੋਂ ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਆਮ ਗੱਲ ਹੋ ਗਈ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਦਾ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਸੀ, t = 50 ° C ਸੀ ਜਦੋਂ ਸ਼ਾਫਟ 2000 rpm 'ਤੇ ਘੁੰਮਦਾ ਸੀ। ਪੂਰਬੀ ਮੋਰਚੇ ਦੇ ਠੰਡੇ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਲਈ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ "ਕੁਹਲਵਾਸੇਰਬਰਟਰਾਗੰਗ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਪਾਣੀ ਦਾ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ। ਇੱਕ ਟੈਂਕ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਅਤੇ ਆਮ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਗਰਮ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਟੈਂਕ ਦੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਪਾਣੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ - ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਿਚਕਾਰ ਫਰਿੱਜਾਂ ਦਾ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਅਤੇ ਵਿਹਲੇ ਇੰਜਣ। ਗਰਮ ਪਾਣੀ ਨੇ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਗਰਮ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟਾਰਟਰ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ. "ਕੁਹਲਵਾਸੇਰੂਬਰਟਰਾਗੰਗ" ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਟੈਂਕ ਦੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਸੋਧਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਪਿੱਛੇ - ਅੱਗੇ >>