ਤੁਲਨਾ ਪ੍ਰੀਖਿਆ: ਹੁੰਡਈ ਸੈਂਟਾ ਫੇ, ਕੀਆ ਸੋਰੇਂਟੋ, ਨਿਸਾਨ ਐਕਸ-ਟ੍ਰੇਲ, ਪੀਯੂਜੋਟ 5008, ਸੀਟ ਟੈਰਾਕੋ, Šਕੋਡਾ ਕੋਡੀਆਕ, ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਟਿਗੁਆਨ ਆਲਸਪੇਸ // ਮੈਜਿਕ ਸੱਤ

ਸੀਆਰ-ਵੀ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉਪਯੋਗੀ ਹੁੰਦਾ (ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਖਪਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ), ਪਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੀਆਰ-ਵੀ ਫਰਵਰੀ ਤੱਕ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਹੋਵੇਗਾ ਵਿਕਰੀ 'ਤੇ. ਮੈਡਰਿਡ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆਈਐਨਟੀਏ ਸੈਂਟਰ, ਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ (ਖੁੱਲੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ), ਸਪੁਰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਿਆ. ਇਸ ਲਈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੁਲਨਾ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਵੇਲੇ ਉਪਲਬਧ ਇਕਲੌਤੇ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਸੈਟਲ ਹੋ ਗਏ: ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ.

ਡੀਜ਼ਲ ਕਿਉਂ? ਕਿਉਂਕਿ ਨਾ ਤਾਂ ਅਜੇ ਤੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਜਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਸੱਤ-ਸੀਟਰ SUV (ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸਮਾਨ 'ਤੇ ਵੱਧ ਭਾਰ) ਦੇ ਆਮ ਉਪਭੋਗਤਾ ਤੋਂ ਪੈਟਰੋਲ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇੰਨੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਅਤੇ (ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੋਡ ਹੋਣ 'ਤੇ) ਭਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਡੀਜ਼ਲ ਅਜੇ ਵੀ ਅੱਗੇ ਹੈ - ਪੰਜ-ਸੀਟ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਖਾਲੀ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਤੁਸੀਂ ਹੋਰ ਲਿਖਣ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਕਰੋਗੇ।

ਪਰ ਇਸ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਇਹਨਾਂ ਵੱਡੀਆਂ SUV ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਸੱਤ-ਸੀਟ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਕਾਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਕਾਰ ਹੈ, ਠੀਕ ਹੈ? ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੁਲਾਂਕਣ ਨੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਇਸ ਲੋੜ ਦਾ ਅੰਤਮ ਨਤੀਜਿਆਂ 'ਤੇ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੀ। ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਘੱਟ ਛੱਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਬੈਠਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ (ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਸੀਟਾਂ, ਬਲਕਿ ਚੈਸੀ ਦਾ ਆਰਾਮ ਵੀ) ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ। ਅਤੇ ਸੱਤ ਸੀਟਾਂ ਦਾ ਵੀ ਮਤਲਬ ਹੈ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ 'ਤੇ ਵਧੀਆਂ ਮੰਗਾਂ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਤਣੇ ਦੀ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਅੰਤਿਮ ਆਰਡਰ ਤੁਹਾਡੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਤੁਹਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਜਿਹੜੇ ਇਸ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚੋਂ ਚੁਣਦੇ ਹਨ ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਪੰਜ ਸਥਾਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇਹ ਟੈਸਟ ਦੇਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਗੇ (ਸਿਵਾਏ ਜਦੋਂ ਇਹ ਪੰਜ-ਸੀਟਰ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਤਣੇ 'ਤੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ) ਨੇ ਬਹੁਤ ਮਦਦ ਕੀਤੀ।

ਮੁਕਾਬਲਾ? ਹੁੱਡ. ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਤਾਜ਼ਾ ਤਿੰਨ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ (ਟਿਗੁਆਨ ਆਲਸਪੇਸ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਟੈਰੈਕ ਦਾ ਸੱਤ-ਸੀਟਰ ਸੰਸਕਰਣ, ਜਿਸ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਸਲੋਵੇਨੀਅਨ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਕੋਡੀਆਕ ਨੂੰ ਜਿੱਤਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ), ਅਤੇ (ਦੁਬਾਰਾ, ਬਿਲਕੁਲ ਤਾਜ਼ਾ) ਜੁੜਵਾਂ ਹੁੰਡਈ ਸੈਂਟਾ ਫੇ ਅਤੇ ਕੀਆ ਸੋਰੇਂਟੋ, ਸਪੋਰਟੀ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ Peugeot (ਪਰ ਅੱਠ ਵਿੱਚੋਂ) ਸਿਰਫ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ) 5008 ਅਤੇ ਬਿਰਧ ਹੋ ਰਹੀ ਨਿਸਾਨ ਐਕਸ-ਟ੍ਰੇਲ. ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸੀਆਰ-ਵੀ.

ਆਉ ਬਾਹਰੀ ਰੂਪ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੀਏ. ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ਾ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਟੈਰਾਕੋ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ 5008 ਘੱਟ ਆਕਰਸ਼ਕ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਟਿਗੁਆਨ ਅਤੇ ਸਕੋਡਾ ਵਧੇਰੇ ਕਲਾਸਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਹੁੰਡਈ ਅਤੇ ਕੀਆ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਸ਼ਾਲ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਖੇਪ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਐਕਸ-ਟ੍ਰੇਲ ਵਿੱਚ? ਇਸਦੀ ਉਮਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੇ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ - ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਸੈਲੂਨ ਲਈ ਕੀ ਲਿਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ. ਉੱਥੇ ਐਕਸ-ਟ੍ਰੇਲ ਸਾਲ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ ਪਲਾਸਟਿਕ, ਖਿੰਡੇ ਹੋਏ ਦਿੱਖ, ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਲੰਬੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਸੀਟ ਦਾ ਲੰਬਕਾਰੀ ਆਫਸੈੱਟ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਸੈਂਸਰ ਐਨਾਲਾਗ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਧੁੰਦਲਾ LCD ਸਕ੍ਰੀਨ ਹੈ। ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਅੱਜ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ - ਕੈਬਿਨ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਬੇਤਰਤੀਬੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਐਪਲ ਕਾਰਪਲੇ ਅਤੇ ਐਂਡਰਾਇਡ ਆਟ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਮੋਬਾਈਲ ਫੋਨ ਲਈ ਕੋਈ ਵਾਇਰਲੈੱਸ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸੱਤ ਸੀਟਾਂ ਹਨ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ USB ਪੋਰਟ ਹੈ। ਖੈਰ, ਹਾਂ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਉਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੜਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਹੇਠਾਂ ਲੱਭੋਗੇ, ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਇਹ ਸਮਾਂ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਜਿੰਨੇ ਵੀ USB ਪੋਰਟਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸੀਟਾਂ ਹਨ. ਯਾਤਰੀ. ... ਸਾਡੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਪੁਰਾਣੇ ਗੋਲ ਕਾਰ ਸਾਕਟਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ.

5008 ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਯੂਐਸਬੀ ਸਾਕਟ ਸੀ, ਪਰ ਇਹੀ ਸਭ ਕੁਝ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਲਈ ਅਸੀਂ ਅੰਦਰ ਨੂੰ ਦੋਸ਼ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਖੈਰ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਚੀਜ਼: ਉੱਚੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ, ਛੱਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੇ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਛੱਤ, ਜੋ ਕਿ ਟੈਸਟ 5008 ਵਿੱਚ ਸੀ, ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਰ: ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਜੀਟਲ ਮੀਟਰ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਲਚਕਦਾਰ ਹਨ, ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸਾਰੀਆਂ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵੀ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਅਨੁਭਵੀ ਅਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਉਸਨੇ ਕੁਝ ਅੰਕ ਗੁਆ ਦਿੱਤੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਰੇ ਕਾਰਜਾਂ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ) ਨੂੰ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਕ੍ਰੀਨ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਰੂੜੀਵਾਦੀ ਜਿuryਰੀ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਗਲਤੀ ਹੈ ਜੋ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਕਿ ਭਵਿੱਖ ਬਿਨਾਂ ਸਰੀਰਕ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਹੋਵੇਗਾ.

ਟਿਗੁਆਨ ਆਲਸਪੇਸ ਅਤੇ ਟੈਰਾਕੋ ਨੇ ਕਾਰ ਦੇ ਡਿਜੀਟਲ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਬਰਾਬਰ ਚੰਗੇ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ. ਐਲਸੀਡੀ ਸੂਚਕ, ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਵੀ 5008 ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ (ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਪੱਖੋਂ ਅਮਲੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਮੂਨਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਖੱਬੇ ਹੱਥ ਦੇ Šਕੋਡਾ ਜਾਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਦੂਰ ਪੂਰਬੀ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਕਿਨਾਰਾ ਮਿਲਿਆ. ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਲਾਸਿਕ ਗੇਜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਖੇਪ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਸੀਟ ਅਤੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਵਾਂਗ ਵੱਕਾਰ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ. ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤਿੰਨਾਂ ਦੀ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਤੀਜੀ ਵੰਡਣਯੋਗ ਬੈਂਚ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸੀਟਾਂ (ਅਤੇ ਸੀਟ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਮਾਪ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਘੱਟੋ -ਘੱਟ ਲੰਬਕਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਰੱਖਦੀ ਹੈ), ਕਿ ਪਿਛਲੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਸੀਟਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਸਹਿਣਯੋਗ ਹਨ ਅਤੇ ਤਣਾ ਘੱਟ ਹੈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਲਾਭਦਾਇਕ. ਪੰਜ-ਸੀਟਰ ਨਾਲੋਂ. ਤਲ ਲਗਭਗ ਬਿਲਕੁਲ ਸਮਤਲ ਹੈ, ਪਰ ਸਾਫ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ Šਕੋਡਾ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੁੱਕਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਇਆ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਬੈਗਾਂ ਨੂੰ ਤਣੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਭੱਜਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਲਟਕ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਨਿਸਾਨ, ਹੌਂਡਾ ਅਤੇ ਪਯੂਜੋਟ, ਅਜਿਹੇ ਸਮਾਧਾਨਾਂ (ਭਾਵ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੁੱਕਾਂ) ਬਾਰੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭੁੱਲ ਗਏ.

ਕੋਰੀਅਨ ਜੋੜਾ ਅੰਦਰੋਂ ਬਹੁਤ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਪਲਿਟ ਰਿਅਰ ਬੈਂਚ ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਹੈ, ਫਲੈਟ ਤਲ ਨਹੀਂ ਤਾਂ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੱਤ ਸੀਟਰਾਂ ਲਈ) ਖੋਖਲਾ ਤਣਾ, ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗੋਡਿਆਂ ਦੇ ਕਮਰੇ (ਉਹ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਵਧੀਆ ਹਨ), ਪਰ ਕਿਆ ਨੇ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਅੰਕ ਗੁਆ ਦਿੱਤੇ। ਹੁੰਡਈ ਦੇ ਨਾਲ ਕਲਾਸਿਕ ਐਨਾਲਾਗ ਗੇਜ (ਹੁੰਡਈ ਵਿੱਚ ਡਿਜੀਟਲ ਹੈ), ਘੱਟ USB ਪੋਰਟਾਂ (ਹੁੰਡਈ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਰ ਹਨ) ਅਤੇ ਹੁੰਡਈ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਨ। ਅਸਲ ਉਲਟ ਨਿਸਾਨ ਹੈ: ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਤੰਗ, ਬਹੁਤ ਛੋਟੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਭੜਕਿਆ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਸਵਿੱਚਾਂ ਦੇ ਨਾਲ। ਐਕਸ-ਟ੍ਰੇਲ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਲੁਕਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੱਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ।

ਉਹ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਲੁਕਾਉਂਦਾ। ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਉਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਹਿਜ ਸੀਟਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਤੰਗ ਕੈਬਿਨ (ਇੱਥੇ ਮੀਟਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਚੈਸੀ ਇਸ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾੜੀ ਚੋਣ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੁਰਸੀ 'ਤੇ ਬੈਠਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ. Honda ਵੀ ਇੱਥੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਿਹਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸੱਤ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਲਿਖਿਆ ਹੈ, ਨੇ Peugeot ਲਈ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅੰਕ ਕਮਾਏ ਹਨ। ਇਹ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਹੈੱਡਰੂਮ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਨੀਵਾਂ ਪੱਧਰ ਹੈ (ਸੀਟ ਦੇ 89 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 97 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ), ਮਤਲਬ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਿਛਲੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹਨ ਵੇਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਝੁਕਣਾ ਪਏਗਾ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਪਿੱਛੇ (ਛੋਟੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ) ਕਾਫ਼ੀ ਭੀੜ ਹੈ - ਹਾਲਾਂਕਿ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ 5008 ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਹੈ (ਸਿਰ ਸਮੇਤ, ਕਿਉਂਕਿ ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਛੱਤ ਹੁਣ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਜਗ੍ਹਾ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦੀ ਹੈ।

ਦੋਵਾਂ ਕੋਰੀਅਨ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅੰਕ ਮਿਲੇ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਹੱਥ ਨਾਲ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣਾ ਅਤੇ ਜੋੜਨਾ ਅਸਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਕੂਹਣੀਆਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਬੈਂਚ ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਆਫਸੈਟ.

ਅਤੇ VAG ਤਿਕੜੀ? ਹਾਂ, ਅਲ, ਇਹ ਮੇਰੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਬਕਵਾਸ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬੀਟੀ ਮੇਰੇ ਲਈ ਵੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ.

ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਹੁੰਡਈ ਕੋਲ ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਨਿਸਾਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਹੈ. ਬਾਕੀ ਸਾਰੇ ਇਸਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਤੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਚੰਗੇ ਹਨ.

ਚੈਸੀ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਤਸਵੀਰ ਦੇਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. Peugeot ਇੱਥੇ ਵੱਖਰਾ ਹੈ (ਜੋ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕੁਝ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਇਸ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੀ ਖਰਾਬ ਸਥਿਤੀ ਨਾਲ ਸਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ), ਜਿੱਥੇ ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ। ਹੁੰਡਈ ਅਤੇ ਕੀਆ ਚੈਸੀਸ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ (ਪਹਿਲਾ ਇੱਥੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇਕਸਾਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਡੈਪਿੰਗ ਐਕਸ਼ਨ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਘੱਟ ਲੰਮੀ ਵੇਵ ਬਾਊਂਸਿੰਗ), ਪਰ ਦੋਵੇਂ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੇ ਉੱਚੇ ਹਨ। ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ ਸਰੀਰ 'ਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਤੋਂ. ਟੈਰਾਕੋ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਾਲਮੇਲ ਵਾਲੀ ਪਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਚੈਸੀ ਹੈ ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਾਏਗੀ ਜੋ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸੈੱਟਅੱਪ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਪਰ ਜੇਕਰ ਸੜਕ ਖਰਾਬ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਟਿਗੁਆਨ ਆਲਸਪੇਸ ਵੀ ਕਠੋਰ ਹੈ, ਪਰ ਬਿਲਕੁਲ ਉਦਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਕੋਡਾ ਬਹੁਤ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਨਰਮ ਹੈ। ਨਿਸਾਨ? ਬਹੁਤ ਨਰਮ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਗੱਦੀ ਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਜੇ ਅਸੀਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿਚ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮੂਰਖਤਾਪੂਰਨ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇਸ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ. ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ: ਨਾਜ਼ੁਕ ਪਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਨੀ ਹੈ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟੱਕਰ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੋਰਸ, ਅਤੇ ਸ਼ੰਕੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਅਤੇ ਸਲੈਲੋਮ ਨੂੰ ਚਕਮਾ ਦੇਣਾ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜਾ ਨਿਸਾਨ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਪਕੜ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਹੀ ਹਮਲਾਵਰ ESP, ਜੋ ਕਈ ਵਾਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਵਿਗੜਦਾ ਹੈ (ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਕੋਨੇ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ Hyundai ਅਤੇ Kia ਤੋਂ ਇਹੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਗਲਤ ਸੀ। ਪਹਿਲਾ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਹੈ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸਵੈ-ਰੋਗ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਕੀਆ, ਇਸਦੇ ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਚੈਸੀਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਥੋੜਾ ਐਂਟੀ-ਸਪੋਰਟ ਹੈ। ਪਿਛਲਾ ਸਿਰਾ ਖਿਸਕਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ (ESP ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰਹਿਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ), ਪਰ ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੁਝ ਵੀ ਲਿਖ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਟੈਰਾਕੋ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁੰਦਰ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਟੀਕ ਹੈ, ਸਰੀਰ ਦਾ ਝੁਕਾਅ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਬਿਹਤਰ (ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ) 5008 ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਲਈ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਖੇਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲਗਭਗ ਸੰਪੂਰਨ ਸਮਝੌਤਾ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਹੋਰ ਕੀ ਹੈ: ਦੋਵੇਂ ਇੰਨੇ ਉੱਚੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹਨ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਇਹ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬੈਠਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੇਟ ਤੋਂ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਦੂਰੀ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਸੀ: ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਡੀਜ਼ਲ ਸਨ, 180 ਤੋਂ 200 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ. ਮੈਨੁਅਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪੈਟਰੋਲ ਹੌਂਡਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜਿਸਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਚਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ ਟਿਗੁਆਨ ਆਲਸਪੇਸ ਹੀ ਖੜ੍ਹਾ ਸੀ, ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ, 150 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਮਿਲਿਆ. ਜਦੋਂ ਸ਼ਹਿਰ ਅਤੇ ਉਪਨਗਰ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਹਾਈਵੇ ਸਪੀਡ ਤੇ ਇਹ ਅੰਤਰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਸੀ. ਖੈਰ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸਮਝਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਬੇਸ਼ੱਕ ਆਲਸਪੇਸ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸਸਤਾ ਵੀ ਹੈ. ਖਪਤ? ਜਦੋਂ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਉਹ 5,9 ਲੀਟਰ (ਹੁੰਡਈ) ਤੋਂ 7 ਲੀਟਰ (ਨਿਸਾਨ) ਤੱਕ ਸੀ. Peugeot ਸੀਟ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਪਿਆਸਾ ਸੀ (7 ਲੀਟਰ). ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਅਤੇ ਕੰਮ ਤੋਂ ਆਉਣ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਹੁੰਡਈ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ (7,8 ਲੀਟਰ ਤੱਕ), ਜਦੋਂ ਕਿ 5008 ਵਿੱਚ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਵਾਧਾ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟਾ ਸੀ (7 ਤੋਂ 7,8 ਤੱਕ). ਅਸੀਂ ਇਸ ਦੂਜੀ ਬਾਲਣ ਦਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਿਆ, ਜਿੱਥੇ ਟੀਗੁਆਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੀ, ਪਰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਘੱਟ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਬਾਕੀ ਦੇ ਵਿੱਚ ਟੈਰਾਕੋ, ਏਕੋਡਾ, ਹੁੰਡਈ ਅਤੇ 5008 ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਨ, ਕੀਆ ਥੋੜ੍ਹਾ ਭਟਕ ਗਏ, ਅਤੇ ਨਿਸਾਨ ਹੈ ਪੈਟਰੋਲ ਹੋਂਡਾ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਤਰਨਾਕ!

ਕੀਮਤਾਂ ਬਾਰੇ ਕੀ? ਅਸੀਂ ਸਕੋਰ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਰੇ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਗ ਲੈਣ ਵਾਲੇ ਮੀਡੀਆ ਸੰਪਾਦਕਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅੰਤਮ ਨਤੀਜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ - ਪਰ ਤਲ ਲਾਈਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਲਈ ਸਿਰਫ ਅੰਤਮ ਨਤੀਜੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਸਰੇ ਉਹਨਾਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਨਗੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਹ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੰਨਦੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਕੀਮਤਾਂ ਆਯਾਤਕਰਤਾ ਦੇ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਦੇ ਹੁਨਰ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਵਿਕਲਪਾਂ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਛੋਟਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ (ਪਰ ਫਿਰ ਤੋਂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਮਾਰਕੀਟ ਤੱਕ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ' ਤੇ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ), ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਜੇ ਅਸੀਂ ਕੀਮਤਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਬਰਾਬਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਨਿਸਾਨ ਅਤੇ ਪਿਊਜੋਟ ਰੇਂਜ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹਨ, ਹੁੰਡਈ (ਅਤੇ ਛੋਟੀ ਕਿਆ) ਨੇੜੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੋਡਿਆਕ ਅਤੇ ਟਿਗੁਆਨ ਆਲਸਪੇਸ ਹਨ ਜਾਂ ਹੋਣਗੀਆਂ (190-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਆਲਸਪੇਸ ਅਜੇ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਪਲਬਧ) ਕਾਫ਼ੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਕੀਮਤਾਂ ਉਪਲਬਧ ਹੋ ਜਾਣਗੀਆਂ, ਤਾਂ ਚਿੱਤਰ ਟੈਰਾਕੋ 'ਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੋਵੇਗਾ। ਹੌਂਡਾ? ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੀਮਤ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਦੁਬਾਰਾ ਇੰਨੀ ਉੱਚੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ।

ਪਰ ਭਾਵੇਂ ਕੀਮਤ (ਅਤੇ ਵਾਰੰਟੀ) ਰੇਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੇਤੂ ਉਹੀ ਰਹੇਗਾ. ਸੈਂਟਾ ਫੇ ਇਸ ਵੇਲੇ ਸੱਤ-ਸੀਟਰ ਐਸਯੂਵੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਾਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, 5008 ਅੰਕ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਛੇਵੇਂ ਸਥਾਨ ਤੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਥਾਨ ਉੱਚਾ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਵਿੱਚ ਸੰਬੰਧ ਵੀ ਉਮੀਦਾਂ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.