ਤੁਲਨਾ ਟੈਸਟ: udiਡੀ A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

ਆਟੋ ਮੋਟਰ ਅੰਡ ਸਪੋਰਟ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਪਾਦਕਾਂ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਰੋਮ ਦੇ ਨੇੜੇ ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਚੌਗਿਰਦੇ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵੀ ਇਹੀ ਸੱਚ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਇਆ ਹੈ। BMW ਗਰੁੱਪ ਵਿੱਚ ਸਪੋਰਟਸਮੈਨ ਹੋਵੇਗਾ, ਔਡੀ ਇੱਕ ਤਰਕਸੰਗਤ ਵਿਕਲਪ ਹੋਵੇਗੀ, ਨਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਪੋਰਟੀ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋਵੇਗੀ ਪਰ ਬਿਲਕੁਲ ਸਪੋਰਟੀ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ ਬਹੁਤ ਸਸਤੀ ਹੋਵੇਗੀ ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਕੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀਆਂ ਸੱਚ ਹੋ ਗਈਆਂ ਹਨ? ਹਾਂ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ।

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਸੀਂ ਡੀਜ਼ਲ ਮਾਡਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ, ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਸੀ ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਆਟੋ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਅੰਕ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਸੀ-ਕਲਾਸ ਦੇ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਅਸੀਂ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸਮੂਹ. ਲਗਭਗ. BMW, ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀ, ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ, ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਪਰ ਇਹ ਠੀਕ ਹੈ: ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਆਰਾਮ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਉਸਨੂੰ ਕੀ ਮਿਲਿਆ, ਉਹ ਅੰਦੋਲਨ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਗੁਆਚ ਗਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ, ਬੇਸ਼ਕ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਸ਼ੀਨ ਲਈ ਵਾਧੂ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ.

ਬੋਨਟ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਹੇਠਾਂ 1,6-ਲੀਟਰ ਵੋਲਵੋ ਟੀ4 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 1,8-ਲੀਟਰ BMW ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਤੱਕ, ਔਡੀ ਦੇ XNUMX-ਲੀਟਰ TFSI ਨਾਲ ਦੋਵਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਪਾੜਾ ਭਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਇੰਜਣ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਸਾਰੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਔਡੀ ਪਾਵਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ, BMW ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਇੱਥੇ ਲੀਡ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਇਹ ਟਾਰਕ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਸੱਚ ਹੈ - ਔਡੀ ਇੱਥੇ ਨਿਯਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ ਅਜੇ ਵੀ ਲਾਪਤਾ ਡੈਸੀਲੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਹੈ।

ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਇਸ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕੀਤਾ: ਜੋ ਅਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ ਉਹ ਇੱਕ ਵਿਵਸਥਿਤ ਚੈਸੀ ਹੈ। ਔਡੀ ਇੱਥੇ ਅਸਫਲ ਰਹੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਔਡੀ ਡਰਾਈਵ ਸਿਲੈਕਟ ਸਿਸਟਮ ਸਿਰਫ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਡੈਂਪਰ ਸੈਟਿੰਗਾਂ। BMW ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ M ਚੈਸੀਸ ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ ਫੋਰ ਸੀ ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਇਸ ਜੋੜੇ ਲਈ ਡੈਂਪਿੰਗ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਸਪੋਰਟੀ ਸਖਤ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ (ਇਸ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ) ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਸੀ। BMW M ਅਡੈਪਟਿਵ ਚੈਸੀ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਰਚਾਰਜ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ € 400 ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ।

ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਹੇਠਾਂ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਡੇਢ ਹਜ਼ਾਰ ਭੱਤੇ ਇੱਕ C ਕਲਾਸ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਵਜ਼ਨ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਸ਼ਬਦ: ਆਖਰੀ C ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕਾ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ BMW, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਪੂਛ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਭਾਰੀ ਵੋਲਵੋ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜਾ ਭਾਰ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, BMW ਦਾ ਲਗਭਗ ਸੰਪੂਰਨ ਲੇਆਉਟ ਹੈ, 50:50, ਔਡੀ ਅਤੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼, ਬੇਸ਼ੱਕ ਮੱਧ ਵਿੱਚ, ਔਡੀ 56 ਅਤੇ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ 53 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਹਮਣੇ ਹੈ।

4. ਸਥਾਨ: ਵੋਲਵੋ S60 T4 ਮੋਮੈਂਟਮ

ਵੋਲਵੋ, ਇੱਕ ਇਤਾਲਵੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ਕੁਝ ਖਾਸ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕਲਾਸਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਲੱਭਦਾ ਹੈ। ਐਸ 60 ਨਾਲ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਹੈ। ਪਰ ਇਸ ਵਾਰ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਕਸਰ ਵੋਲਵੋ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅੱਧੇ ਵਰਗ ਦੇ ਉੱਪਰ ਜਾਂ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ. ਇਹ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਤੀਜਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹੈ, ਇੱਕ BMW ਤੋਂ ਲੰਬਾ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਔਡੀ A4 ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਸੱਤ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਛੋਟਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ, ਅੰਦਰ ਤੁਰੰਤ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਜੇ ਪਹਿਲੇ ਲੋਕ, ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਜੋ ਲਗਭਗ 185 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹਨ, ਤਾਂ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ. 190 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀ ਲਈ ਅਗਲੀ ਸੀਟ ਦੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਬੈਠਣਾ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਹੈ. ਢਲਾਣ ਵਾਲੀ ਛੱਤ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪਹੁੰਚ ਵੀ ਔਖੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਬਾਲਗ ਯਾਤਰੀ ਦਾ ਸਿਰ ਜਲਦੀ ਨਾਲ ਛੱਤ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸੀਟ 'ਤੇ ਚਮੜੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਚਾਰ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨਾਲ ਘਿਰੇ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੈਬਿਨ ਇੱਕ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ ਅਤੇ ਹਵਾਦਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ, 1,6-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਤੀਜਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਜੋ BMW ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਰ ਘੋੜਿਆਂ ਪਿੱਛੇ ਹੈ। ਪਰ ਛੋਟੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਕਮੀਆਂ ਹਨ: ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ rpm ਤੇ ਘੱਟ ਲਚਕਤਾ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਟਾਰਕ। ਇਸ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਵੋਲਵੋ ਚਾਰਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਯਕੀਨਨ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਭਾਵਨਾ ਜੋ ਲਗਭਗ ਨਕਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਉਲਟ ਹੈ, ਜੋ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਘਬਰਾਹਟ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੈਟਅਪ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਚੈਸੀ ਅਜੇ ਵੀ ਸੜਕ ਦੇ ਬੰਪਰਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਜ਼ਬ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਸਰੀਰ ਝੁਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਸੈੱਟ-ਅੱਪ ਮੁਕਤੀ ਨਹੀਂ ਲਿਆਉਂਦਾ: ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਵਿਵਹਾਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਪਰ ਚੈਸੀ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵੋਲਵੋ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਹੋਰ ਉਪਕਰਨਾਂ ਦੀ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਕਹਾਵਤ ਕਿੰਨਾ ਪੈਸਾ, ਇੰਨਾ ਸੰਗੀਤ, ਅਤੇ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ...

3. ਸ਼ਹਿਰ: ਔਡੀ A4 1.8 TFSI

ਹੁਣ, ਚਾਰ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਔਡੀ A4 ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲਾ ਉਤਰਾਧਿਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੇਗਾ - ਇਹ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਹੋਵੇਗਾ. ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਸਮਾਜ ਵਿੱਚ, ਉਸਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੁੱਢਾ ਆਦਮੀ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਸਨੇ ਜੋ ਵੀ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ, ਇਹ ਲੇਬਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਸਨੂੰ ਬੇਇਨਸਾਫੀ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਿਖਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ: ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, A4 ਸਭ ਤੋਂ ਅਨੁਭਵੀ ਹੈ।

ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਉਹ ਇੱਕ ਅਡਜੱਸਟੇਬਲ ਚੈਸੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਸੀ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਮਾੜਾ ਕਲਾਸਿਕ ਚੈਸੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਜਰਮਨ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹੈ। ਬੰਪ ਪਿਕਅਪ ਅਤੇ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਵਿਵਹਾਰ BMW ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਜਿੰਨਾ ਉੱਚਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬੰਪ ਨਰਮ ਹੋਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ। ਔਡੀ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਚੁਣਨੀ ਪਵੇ ਜੋ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 'ਤੇ ਹੋਰ ਸਫ਼ਰ ਕਰ ਸਕੇ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ BMW ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦੇਵੋਗੇ। ਹਨੇਰੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੇ ਟੈਸਟ ਔਡੀ ਨੂੰ ਘੱਟ ਹਵਾਦਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਦਿੱਤਾ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਾਹਮਣੇ ਬਹੁਤ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ, ਮਹਿਸੂਸ ਨੂੰ ਸਹਿਣਯੋਗ ਦੱਸਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਣਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ (ਵੋਲਵੋ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਜੋ ਇੱਥੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਝੁਕਦਾ ਹੈ)।

1,8-ਲਿਟਰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਹੈਰਾਨੀ ਹੈ. ਇਹ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ, ਪਰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਇਹ ਇੱਕ BMW ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਦੋ ਡੈਸੀਲੀਟਰ ਵੱਡਾ ਅਤੇ 14 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। ਕਾਰਨ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਟਾਰਕ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਇਸ 1.8 TFSI ਵਿੱਚ ਭਰਪੂਰ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਵੀ। ਆਵਾਜ਼ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ੁੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਥੋੜਾ ਸਪੋਰਟੀ ਹੈ. ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਪੀਡ 'ਤੇ, A4 ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਇੰਜਣ ਲਚਕਤਾ ਦਾ ਵੀ ਮਾਣ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਛੋਟੀਆਂ, ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਹਰਕਤਾਂ ਹਨ (ਕਈ ​​ਵਾਰ ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਤੀਜੇ ਗੇਅਰ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ), ਇੱਥੇ ਵੀ ਇਹ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ। ਸਟੀਰਿੰਗ ਵੀਲ? ਮੁਕਾਬਲੇ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸਿੱਧੇ ਅੱਗੇ, ਹੋਰ ਮੋੜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਫੀਡਬੈਕ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਿ ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਏ4 ਇਸ ਸਮੇਂ ਆਪਣੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਉਮਰ ਦਾ ਵੀ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਕੀਮਤ ਫਾਇਦਾ - ਅਜਿਹੇ ਮੋਟਰ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਅਧਾਰ ਕੀਮਤ 'ਤੇ, ਇਹ BMW ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ (ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਹ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕਿਫਾਇਤੀ ਪੈਕੇਜ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸੇਵਾਮੁਕਤੀ ਦੀ ਉਮਰ)। ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਹਾਇਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਤੁਸੀਂ ਕਿੰਨੇ ਦਲੇਰ ਹੋ।

2. ਸਥਾਨ: BMW 320i.

BMW 3 ਸੀਰੀਜ਼ ਹਮੇਸ਼ਾ ਹੀ ਸਪੋਰਟਸ ਸੇਡਾਨ ਮਾਡਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਾਰ ਵੀ ਇਹ ਕੋਈ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇਹ ਗਿੱਲੇ ਜਾਂ ਸੁੱਕੇ ਟ੍ਰੇਲਾਂ 'ਤੇ ਦੌੜਨ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਚੋਟੀ ਦੇ ਤਿੰਨ ਪਹਿਲੀ ਪਸੰਦ ਸਨ। ਪਰ ਦਿਲਚਸਪ: ਸਲੈਲੋਮ ਵਿੱਚ, 320i ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦਾ ਮਾਣ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਸਟੀਕ ਹੋਣ ਲਈ: ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, ਤੁਹਾਡੇ ਰੰਗ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਸਿੱਧਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ BMW ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਅਪੀਲ ਕਰੇਗਾ ਜੋ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ. ਪਿਛਲਾ ਸਲਾਈਡ ਓਨਾ ਹੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਡਰਾਈਵਰ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਅੱਗੇ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸਾਰੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ESP (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸਪੋਰਟ + ਮੋਡ ਵਿੱਚ) ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਅਨੰਦ ਲਈ ਸਹੀ ਸਲਿੱਪ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, BMW ਚਾਰਾਂ ਦਾ ਖਿਡਾਰੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਆਰਾਮ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜਾ ਹੈ, ਹੈ ਨਾ? ਇਹ ਨਹੀਂ ਚੱਲੇਗਾ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਇਕੋ-ਇਕ ਹਵਾ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਸੀ ਜੋ BMW ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ (ਜਾਂ ਅੱਧਾ ਪਹੀਆ) ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਸੀ।

BMW ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਨਿਰਾਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਹੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਲਈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਮਾਡਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਦੀ ਤਿਕੜੀ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੈ, ਖਪਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ "ਸੈਕੰਡ ਲੀਗ" ਦੀ ਤਿਕੜੀ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਕਿ 320i ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਿੱਚ ਸੀ-ਕਲਾਸ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹੈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਪੇਸ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਅੰਤਰ ਹਨ। ਪਿੱਛੇ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਸਪੇਸ ਹੈ, ਟਰੰਕ ਦਾ ਆਕਾਰ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ ਅਤੇ ਔਡੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਉਪਯੋਗਤਾ ਹੈ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਹੈ। ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਆਰਾਮ ਦੀ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਨੁਕੂਲ ਡੈਂਪਿੰਗ ਸੈਟਿੰਗ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ (ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਵਾਂਗ), ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਓ (ਇੱਥੇ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਕੁਝ ਟੁਕੜਿਆਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ। ਉਹ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹੋਰ ਸਮੱਗਰੀਆਂ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ) ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਹਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਕਾਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਿਹੜਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਹਾਇਕ ਸਟੈਂਡਰਡ, ਸਹੀ, BMW ਵਜੋਂ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ?

ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ: ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ, BMW ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਿਕਲਪ ਹੈ। ਪਰ ਉਹ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸ ਸਮਾਜ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੈ.

1. ਸਥਾਨ: ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ C 200 Avantgarde.

ਸੀ-ਕਲਾਸ ਦੀ ਜਿੱਤ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹਨਾਂ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਨਵਾਂ ਟਰੰਪ ਕਾਰਡ ਨਹੀਂ ਭੇਜ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਲਈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਅਤੇ ਘੱਟ) ਹਾਰਨ ਲਈ ਲੜਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ। .. ਪੁਰਾਣੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ. ਹੋਰ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸੀ 200 ਕਿਵੇਂ ਜਿੱਤ ਲਈ (ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ)। ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਕੋਨ ਅਤੇ ਅੰਡਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ BMW ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ? ਕਿ ਉਸਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰੇਟਿੰਗ ਮਿਲੇਗੀ? ਕਿ ਇਹ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਤਲਾ ਹੋਵੇਗਾ?

ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, BMW ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਟੀਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਡਰਾਈਵਰ, ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਤੇਜ਼, ਇਸ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਗੇ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੱਖਤਾ ਦੀ ਆਖਰੀ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤਤਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਲਈ ਥੋੜਾ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, 18-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ (ਵਾਧੂ ਕੀਮਤ 'ਤੇ) ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਹਨ, ਪਰ C ਇਸਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਸਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਘੱਟ ਅਤੇ ਸਖਤ ਸਾਈਡਵਾਲਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਇਸਨੂੰ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਇੱਕ BMW ਨਾਲੋਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਪਿੱਛੇ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ BMW ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ, ਪਰ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ESP ਨਹੀਂ ਤਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ BMW ਵਿੱਚ) ਕੁਝ ਫਿਸਲਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਇਸਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਕੇ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ , ਇਹ ਉੱਤਮ ਹੈ, ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀ ਹੈ. ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪੱਧਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇਹ ਅਹਿਸਾਸ ਵੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਨੂੰ ਸਜ਼ਾ ਦੇਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਸੇ ਅਤਿਅੰਤ ਚਾਲ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹੋਰ. ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ: ਜਦੋਂ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਗੈਸ ਜੋੜਦਾ ਹੈ.

ਇੰਜਣ ਪਾਵਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ BMW (ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ) ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਿੱਛੇ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵੱਡੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਜੀਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ C 200 ਚੁਸਤੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਉੱਚ ਗੇਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੀ ਸੂਈ ਮੱਧ ਵੱਲ ਵਧਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਕੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਵੱਜਦਾ (ਔਡੀ ਅਤੇ BMW ਇੱਥੇ ਅੱਗੇ ਹਨ), ਪਰ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ C ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੂਜਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਵਾਜਬ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ (ਡੀਜ਼ਲ C 220 BlueTEC ਦੇ ਉਲਟ, ਜੋ ਕਿ ਥੋੜਾ ਉੱਚਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ).

ਹੋਰ ਵੀ, ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹਵਾਦਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਮੱਗਰੀ ਚੰਗੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰੀਗਰੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ. ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਮਰਸਡੀਜ਼ ਨੇ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਕਮਾਂਡ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਔਨਲਾਈਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਦੋਹਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਕੰਟਰੋਲਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟੱਚਪੈਡ ਹੈ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਰੋਟਰੀ ਨੌਬ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਗੁੱਟ ਦੇ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਲੋੜੀਂਦੇ ਅਤੇ ਅਣਚਾਹੇ ਇਨਪੁਟਸ ਵਿਚਕਾਰ ਫਿਲਟਰ ਕਰਨ ਦਾ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਗਲਤੀਆਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ - ਅਤੇ ਰੋਟਰੀ ਕੰਟਰੋਲ ਨੌਬ ਦੇ ਉੱਪਰ ਇੱਕ ਟੱਚਪੈਡ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੱਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਕਰਨਾਂ ਦੀ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਬੇਸ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।

ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ, ਮਰਸਡੀਜ਼ BMW ਜਿੰਨੀ ਹੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇੱਥੇ ਇਹ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਨਾਲ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਟਰੰਕ ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਆਕਾਰ ਵਿਚ ਘੱਟ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ਨੇ ਇੰਨੇ ਅੰਕ ਨਹੀਂ ਲਏ ਕਿ ਇਹ ਸਮੁੱਚੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ BMW ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਖਿਸਕ ਗਈ। ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਂ C ਦੇ ਆਉਣ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ BMW ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਉਹ ਦੋਵੇਂ ਦੋਵੇਂ ਜਾਣਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਸਿਰਫ ਇਕ ਥੋੜਾ ਵਧੀਆ ਹੈ.

ਪਾਠ: ਦੁਸਾਨ ਲੁਕਿਕ

ਵੋਲਵੋ S60 T4 ਮੋਮੈਂਟਮ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਵੋਲਵੋ ਕਾਰ ਆਸਟਰੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	30.800 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	50.328 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	8,8 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	225 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	6,4l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.596 cm3 - 132 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 180 kW (5.700 hp) - 240-1.600 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 5.000 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਇੰਜਣ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 235/45 R 17 W (Pirelli P7)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 225 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 8,3 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 8,6 / 5,1 / 6,4 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 149 g/km.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.532 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 2.020 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.635 mm - ਚੌੜਾਈ 1.865 mm - ਉਚਾਈ 1.484 mm - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.776 mm - ਟਰੰਕ 380 l - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 68 l.

ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਸੀ 200

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਆਟੋ -ਕਾਮਰਸ ਡੂ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	35.200 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	53.876 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	7,8 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	237 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	5,3l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.991 cm3 - 135 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 184 kW (5.500 hp) - 300-1.200 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 4.000 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਫਰੰਟ ਟਾਇਰ 225/45 R 18 Y, ਰੀਅਰ ਟਾਇਰ 245/40 R 18 Y (ਕੌਂਟੀਨੈਂਟਲ ਸਪੋਰਟਕਾਂਟੈਕਟ 5)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 237 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 7,5 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 6,8 / 4,4 / 5,3 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 123 g/km.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.506 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 2.010 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.686 mm - ਚੌੜਾਈ 1.810 mm - ਉਚਾਈ 1.442 mm - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.840 mm - ਟਰੰਕ 480 l - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 66 l.

BMW 320i

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਸਮੂਹ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	35.100 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	51.919 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	7,6 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	235 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	5,9l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.997 cm3 - 135 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 184 kW (5.000 hp) - 270-1.250 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 4.000 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - 8-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 225/50 R 17 W (ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਪੋਟੇਂਜ਼ਾ S001)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 235 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 7,3 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 7,7 / 4,8 / 5,9 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 138 g/km.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.514 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1.970 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.624 mm - ਚੌੜਾਈ 1.811 mm - ਉਚਾਈ 1.429 mm - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.810 mm - ਟਰੰਕ 480 l - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 60 l.

ਔਡੀ A4 1.8 TFSI (125 kW)

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	32.230 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	44.685 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	7,8 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	230 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	5,7l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ, 4-ਸਟ੍ਰੋਕ, ਇਨ-ਲਾਈਨ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ, ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.798 cm3, ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 125 kW (170 hp) 3.800–6.200 rpm 'ਤੇ - 320–1.400 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 3.700 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਇੰਜਣ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 225/50 R 17 Y (ਡਨਲੌਪ SP ਸਪੋਰਟ 01)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 230 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 8,1 s - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 7,4 / 4,8 / 5,7 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 134 g/km.
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.518 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1.980 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.701 mm - ਚੌੜਾਈ 1.826 mm - ਉਚਾਈ 1.427 mm - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.808 mm - ਟਰੰਕ 480 l - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 63 l.

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (321/420)

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

• ਅੰਦਰੂਨੀ (94/140)

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (47
  
  
  / 40)

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (55
  
  
  / 95)

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (26/35)

• ਸੁਰੱਖਿਆ (42/45)

• ਆਰਥਿਕਤਾ (43/50)

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (358/420)

• ਬਾਹਰੀ (15/15)

• ਅੰਦਰੂਨੀ (108/140)

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (59
  
  
  / 40)

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (63
  
  
  / 95)

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (29/35)

• ਸੁਰੱਖਿਆ (41/45)

• ਆਰਥਿਕਤਾ (43/50)

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (355/420)

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

• ਅੰਦਰੂਨੀ (104/140)

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (60
  
  
  / 40)

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (65
  
  
  / 95)

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (31/35)

• ਸੁਰੱਖਿਆ (40/45)

• ਆਰਥਿਕਤਾ (41/50)

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (351/420)

• ਬਾਹਰੀ (13/15)

• ਅੰਦਰੂਨੀ (107/140)

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (53
  
  
  / 40)

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (60
  
  
  / 95)

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (31/35)

• ਸੁਰੱਖਿਆ (40/45)

• ਆਰਥਿਕਤਾ (47/50)