ਕਟੌਤੀ. ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋ. ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਬਾਰੇ ਪੂਰੀ ਸੱਚਾਈ

ਹੁਣ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ-ਪਾਵਰ ਵਾਲੀਆਂ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਲਗਭਗ ਮਿਆਰੀ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪਾਸਟ ਜਾਂ ਸਕੋਡਾ ਸੁਪਰਬ ਵਰਗੀਆਂ ਵੀ। ਕਟੌਤੀ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਬਿਹਤਰ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਹੱਲ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੱਤ ਹੈ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ, ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ

ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਦੋ ਰੋਟੇਟਿੰਗ ਰੋਟਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਆਮ ਸ਼ਾਫਟ ਉੱਤੇ ਮਾਊਂਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਹਿਲਾ ਇੱਕ ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਅੰਦੋਲਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਮਫਲਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਦੂਜਾ ਰੋਟਰ ਇਨਟੇਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਹਵਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਿੱਸਾ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਸਧਾਰਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇੱਕ ਬਾਈਪਾਸ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉੱਨਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਯਾਨੀ. ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵਾਲੇ ਬਲੇਡ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਵਰਤੋਂ।

ਇਹ ਵੀ ਵੇਖੋ: ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਸਿਖਰ ਦੇ 10 ਤਰੀਕੇ

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਹਵਾ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਨੂੰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਹਾਊਸਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਘਣਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਸਹੀ ਬਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਨਿਰਮਾਤਾ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਕੰਮ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਗਰਮ ਹਵਾ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇਹ ਠੰਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਮੋਟਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਈਟਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ

ਦੋ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰਾਂ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਇੰਜਣ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਸਥਾਪਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਟਰਬਾਈਨ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਤਾਪਮਾਨ ਜਨਰੇਟਰ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਸਰਵੋਤਮ ਹੱਲ ਉਲਟ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਈਟਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਪੁਲੀ ਤੋਂ ਮਲਟੀ-ਰਿਬਡ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ-ਮੁਕਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਕਲਚ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਢੁਕਵੇਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਬੈਲਟ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਰੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਡਰਾਈਵ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਪੰਜ ਗੁਣਾ ਗਤੀ 'ਤੇ ਘੁੰਮਾਉਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਸਾਈਡ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੈਗੂਲੇਟਿੰਗ ਥ੍ਰੋਟਲ ਜਨਰੇਟ ਕੀਤੇ ਦਬਾਅ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਥਰੋਟਲ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਮੌਜੂਦਾ ਗਤੀ ਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਨੂੰ ਫਿਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਧੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਥਰੋਟਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਵਾ ਨੂੰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਕੰਮ ਦੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ

ਉਪਰੋਕਤ ਉੱਚ ਸੰਚਾਲਨ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੱਤਾਂ 'ਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਲੋਡ ਅਜਿਹੇ ਕਾਰਕ ਹਨ ਜੋ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਟਿਕਾਊਤਾ ਨੂੰ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਗਲਤ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿਧੀ ਦੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਹਿਨਣ, ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਅਸਫਲਤਾ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਦੇ ਕਈ ਦੱਸੀ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਲੱਛਣ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਚੀ "ਸੀਟੀ ਵਜਾਉਣਾ", ਪ੍ਰਵੇਗ 'ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ, ਨਿਕਾਸ ਤੋਂ ਨੀਲਾ ਧੂੰਆਂ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜਾਣਾ, ਅਤੇ "ਬੈਂਗ" ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਗਲਤੀ ਸੁਨੇਹਾ। "ਇੰਜਣ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੋ" ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਅਤੇ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਪਾਈਪ ਦੇ ਅੰਦਰ ਤੇਲ ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਵੀ ਕਰੋ।

ਕੁਝ ਆਧੁਨਿਕ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਹੱਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਗਰਮੀ ਦੇ ਸੰਚਵ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ, ਟਰਬਾਈਨ ਕੂਲੈਂਟ ਚੈਨਲਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤਰਲ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਥਰਮਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਢੁਕਵੇਂ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ। ਇਹ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੂਲੈਂਟ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਕੰਟਰੋਲਰ (ਇੱਕ ਰੀਲੇਅ ਦੁਆਰਾ) ਇਸਦੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ 100 Nm ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਟਾਰਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 50 ° C ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਟਰਬੋ ਮੋਰੀ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਅਖੌਤੀ ਹੈ। ਟਰਬੋ ਲੈਗ ਪ੍ਰਭਾਵ, ਯਾਨੀ. ਟੇਕਆਫ ਦੇ ਸਮੇਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸਥਾਈ ਕਮੀ ਜਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਛਾ. ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਜਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਪ੍ਰਭਾਵ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਅਖੌਤੀ "ਕਤਾਈ" ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਂ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਇੰਜਣ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਟਰਬਾਈਨ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਵਰਣਿਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ। ਟਾਰਕ ਘੱਟ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਕਾਰਵਾਈ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸ਼ਹਿਰੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ VW 1.4 TSI ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ 122 hp. (EA111) ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 1250 rpm 'ਤੇ, ਕੁੱਲ ਟਾਰਕ ਦਾ ਲਗਭਗ 80% ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬੂਸਟ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ 1,8 ਬਾਰ ਹੈ।

ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਨੇ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਨਵਾਂ ਹੱਲ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ, ਅਰਥਾਤ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ (ਈ-ਟਰਬੋ)। ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਵਿਧੀ ਇਸ ਤੱਥ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਕਿ ਰੋਟਰ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ - ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਸੱਚ ਜਾਂ ਮਿੱਥ?

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਚਿੰਤਤ ਹਨ ਕਿ ਘੱਟ ਆਕਾਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਫੇਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਓਵਰਲੋਡ ਹਨ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਹ ਅਕਸਰ ਦੁਹਰਾਈ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਮਿੱਥ ਹੈ। ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਲੰਬੀ ਉਮਰ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲਦੇ ਹੋ - ਲਗਭਗ 90% ਨੁਕਸਾਨ ਉਪਭੋਗਤਾ ਦੁਆਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ 150-200 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਮਾਈਲੇਜ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਜੋਖਮ ਦੇ ਸਮੂਹ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ. ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਫ਼ਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਰਣਿਤ ਯੂਨਿਟ ਅੱਜ ਤੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ. ਮਕੈਨਿਕਸ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਹਰ 30-10 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਤੇਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ. ਲੰਬੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਬਦਲਣ ਵਾਲੇ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਨੂੰ 15-XNUMX ਹਜ਼ਾਰ ਤੱਕ ਘਟਾਵਾਂਗੇ. km, ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀਆਂ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਰਹਿਤ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹੋ।  

PLN 900 ਤੋਂ PLN 2000 ਤੱਕ ਤੱਤ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦਾ ਸੰਭਾਵੀ ਪੁਨਰਜਨਮ। ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਟਰਬੋ ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ - 4000 zł ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ।

ਇਹ ਵੀ ਵੇਖੋ: ਸਾਡੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ Fiat 500C