ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਐਕਸ ਆਟੋ ਮੋਟਰ ਅੰਡਰ ਸਪੋਰਟ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀ ਅਵਾਰਡ ਨਾਲ

ਮਾਜ਼ਦਾ ਦੇ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਨ ਨੇ ਮੀਡੀਆ ਫਾ .ਂਡਰ ਪੌਲ ਪਿਚਸ ਪੁਰਸਕਾਰ ਜਿੱਤਿਆ

ਹਰ ਸਾਲ ਆਟੋ ਮੋਟਰ ਅਨ ਸਪੋਰਟ ਮੀਡੀਆ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਕਲ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੌਲ ਪਿਚ ਇਨਾਮ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹੇ ਸਮੇਂ ਜਦੋਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਾਂ ਬਦਲਦਾ ਵੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪੌਲ ਪੀਟਸ 2020 ਪੁਰਸਕਾਰ ਸਿਰਫ ਇੰਨੇ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਲਈ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਅਵੈਂਥ-ਗਾਰਡ ਅੱਖਰ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਮਾੱਡਲ ਵਿੱਚ ਦੋਵਾਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਲਾਭ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਰਗਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਰਗੇ ਆਟੋਮਿਨੇਸ਼ਨ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਅਵਸਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਇਹ ਦੱਸਣ ਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਪਕਰਣ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਇਗਨੀਸ਼ਨ, ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ, "λ" ਜੋ ਲਗਾਤਾਰ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ X ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਹੈ।

ਮਾਜਦਾ ਦਾ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਇੰਜਨ ਵਿਕਾਸ 30 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਗਹਿਰਾਈ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ. ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕਈ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਨੂੰ ਇਸ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਸਿਖਲਾਈ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿਰ ਦਰਦ ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਤਜ਼ਰਬਾ ਵੀ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ.

ਇਹ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਵਿੱਚ ਸੀ ਕਿ ਸਮਰੂਪ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਤੇ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਲੱਭੇ ਗਏ ਸਨ. ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟਰਬੋ-ਸਬੰਧਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਇੱਕ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵਜੋਂ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇਹ RX-7 ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਐਲੀਮੈਂਟਰੀ VNT ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ, ਟਵਿਨ-ਜੈੱਟ ਟਰਬਾਈਨਜ਼ ਅਤੇ ਕੈਸਕੇਡ ਰੀਫਿਊਲਿੰਗ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਿਰਫ ਪੋਰਸ਼ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

X- ਫਾਇਲਾਂ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੌਜੂਦਾ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ X ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਆਧਾਰ ਪੈਟਰੋਲ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ G ਅਤੇ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਡੀ ਦੀ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਸਾਬਤ ਹੋਈ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਹਨਾਂ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੇਖੋਗੇ ਕਿ ਉਹ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ "ਅਨੁਭਵ" ਹਨ। “ਨਵੇਂ ਐਸਪੀਸੀਸੀਆਈ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ, ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਨ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਗੜਬੜੀ ਤੱਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਤੋਂ।

ਇਸ ਪਰਿਕਲਪਨਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਐਕਸ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਟੋਯੋਟਾ ਪ੍ਰਾਇਸ (ਐਟਕਿਨਸਨ ਚੱਕਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ) ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ 2ZR-FXE ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਤੋਂ 39 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਹੈ, ਪਰ ਮਾਜ਼ਦਾ ਖੁਦ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਧਿਕਤਮ ਬਿੰਦੂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਨਹੀਂ ਹੈ ਬਿੰਦੂ. ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਇੰਜਨ ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ ਤੇ ਚਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ efficiencyਸਤ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਟਕੀ dropsੰਗ ਨਾਲ ਘਟਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਐਕਸ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਖੁੱਲੀ ਬਟਰਫਲਾਈ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪੰਪ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ averageਸਤ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ, ਇੱਕ ਉੱਚ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੰਯੁਕਤ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਮਾਜ਼ਡਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਇਹ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਐਕਸ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਟਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ ਅਤੇ ਲੋਡਾਂ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਗੈਸ-ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਚਰਬੀ ਨਾਲ ਭਰੇ ਹੋਏ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੀ. ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਸਧਾਰਣ ਅਤੇ ਮਾੜੇ ਖੇਤਰ ਵੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿੱਥੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਲੈਸ਼ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਮਜ਼ਦਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ, ਮਾੜਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੁਝਦਾ ਹੈ.

ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਐਕਸ ਵਿਚ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ? ਅੱਜ ਤੱਕ ਬਣਾਏ ਗਏ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਮੋਡ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਇੰਜਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹਨ (ਬਾਲਣ, ਗੈਸਾਂ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਕੁਚਨ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰਸਾਇਣਕ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਗਰਮੀ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ) ਅਸਥਿਰ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਆਮ ਇੰਜਨ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਕਰਨ ਲਈ. ਇੱਕ ਮਜਦਾ ਇੰਜਨ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਬਲਦੀ ਪਲੱਗਇਨ ਨੂੰ ਬਲਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਜੋਂ ਵਰਤਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਧਾਰਣ ਕਾਰਜ ਤੋਂ ਅੰਤਰ ਅਗਲੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਇਹ ਵੱਖ-ਵੱਖ esੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਤੁਲਿਤ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਐਚਸੀਸੀਆਈ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਇਸ resultsੰਗ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਸਿਧਾਂਤ ਵਿਚ ਚੀਜ਼ਾਂ

ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਐਕਸ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ, ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ, 0,5-ਲਿਟਰ ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ ਜੀ' ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿਚ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਾਲਾ ਇਕ ਚੰਗਾ ਅਧਾਰ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਵਿਚ 16,3 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਵਿਸਥਾਪਨ ਹੈ, ਜੋ ਬਲਣ ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ. ਐਚ ਸੀ ਸੀ ਆਈ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਸਥਿਤੀਆਂ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ 1: 95. ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਦੇ theਸਤਨ ਸਤਨ Hਸਤਨ XNUMX ਐਚ ਅਤੇ ਆਮ ਇੰਜਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਆਟੋਮਿੰਸਨ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਕਈ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੇ ਡੇਟਾ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ 'ਤੇ ਚਾਰ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕੰਪਿਊਟਰ ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਕਿਹੜਾ ਮੋਡ ਚੁਣਨਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਲੋਡ (ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਦੀ ਡਿਪਰੈਸ਼ਨ ਦੀ ਡਿਗਰੀ) ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕਈ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਜ਼ੋਨਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. SCV (ਇੱਕ ਇਨਟੇਕ ਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਏਅਰ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲਵ ਸਮੇਤ) ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਵਰਲ ਮੋਡੀਊਲ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਤੀਬਰ ਗੜਬੜ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਤਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਬਿਲਡ-ਅੱਪ ਕਰਵ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਪੂਰਵ-ਪ੍ਰਭਾਸ਼ਿਤ "ਨਕਸ਼ਿਆਂ" ਵਿੱਚ ਕਈ ਹੋਰ ਮਾਪਦੰਡਾਂ, ਮਲਟੀ-ਪੋਰਟ ਇੰਜੈਕਟਰ ਆਮ ਰੇਲ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ। - 300 ਤੋਂ 1200 ਬਾਰ ਤੱਕ - ਕਈ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ। ਇਹ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਨਬਜ਼ (ਇੱਕ ਆਮ ਭੜਕਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ) ਤੋਂ ਕਈ ਦਾਲਾਂ ਤੱਕ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ (ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ) ਦੌਰਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਲਈ ਰਿਕਾਰਡ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦਬਾਅ ਵੀ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਗਠਨ ਵਿਚ ਇਕ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਤਰਕਪੂਰਨ ਸਵਾਲ ਉੱਠਦਾ ਹੈ - ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬਾਲਣ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਘੱਟ ਇੰਜਣ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕਦੋਂ ਅਤੇ ਕਦੋਂ ਬਦਲਣਾ ਹੈ, ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਸਮੂਹ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲੇਗਾ ...

ਸਭ ਕੁਝ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਮਾਜ਼ਦਾ ਦਾ SPCCI ਪੇਟੈਂਟ 44 ਪੰਨਿਆਂ ਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੇਰਵੇ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਆਟੋ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ (SPCCI) ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਐਸਪੀਸੀਸੀਆਈ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡਾਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ - ਇੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਖਰਾਬ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਾਲਾ, ਇੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਮ ਮਿਸ਼ਰਣ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਥੋੜ੍ਹਾ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਾਲਾ। ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਵਰਲ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਧੁਰੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰਚਨਾਵਾਂ (ਸਤਰੀਕਰਨ) ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਮੀਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਜ਼ੋਨ (ਹਵਾ: ਬਾਲਣ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਭਗ 14,7-20:1) ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਾਹਰੀ ਜ਼ੋਨ (35) ਦੇ ਨਾਲ। -50:1)। ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ "ਜਲਣਸ਼ੀਲਤਾ" ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸਿਖਰ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਲਈ ਲਗਭਗ ਨਾਜ਼ੁਕ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਦੀ ਚੰਗਿਆੜੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਜ਼ੋਨ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਬਾਕੀਆਂ ਨੂੰ ਸਵੈ-ਇੱਛਾ ਨਾਲ ਜਗਾਉਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਈ ਫਲੈਸ਼ ਫਰੰਟ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਦੇ ਗਠਨ ਲਈ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਮਰੂਪ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਧੇਰੇ ਸੰਪੂਰਨ ਬਲਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਣਾਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪੱਧਰ, ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ ਅਤੇ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ.

ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੱਧਮ ਗਤੀ ਅਤੇ ਉੱਚ ਲੋਡ, ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ - ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਹੋਰ ਹਵਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿੱਕ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਪਾਵਰ ਵਧਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਕਾਰ ਦੇ ਚੰਗੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਪੇਟੈਂਟ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ ਟਰਬੋਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਰਕਪੂਰਣ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਫਿਲਹਾਲ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਜਵਾਬਦੇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਆਸਾਨ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ (ਬਸ਼ਰਤੇ ਅਜਿਹੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ Skyactiv X ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਵੇ)। ਮਾਜ਼ਦਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਆ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ ਜੋ ਕੋਈ ਹੋਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ - ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੀਰੀਅਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੈਂਸਰ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਦੀ ਮੋਡ ਚੋਣ ਲਈ ਪ੍ਰੀਸੈਟ ਵਿਵਹਾਰਾਂ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ "SPCCI ਮੋਡ" ਚਿੰਨ੍ਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮੇਂ ਮਜ਼ਦਾ ਡਿਸਪਲੇ 'ਤੇ ਦਿਖਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ rpm ਰੇਂਜਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ - ਬਹੁਤ ਘੱਟ 'ਤੇ ਵੀ। rpm Mazda3 ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਛੇਵੇਂ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਅਸਲ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਿਚ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ?

ਇੰਨੇ ਲੰਬੇ ਸਿਧਾਂਤਕ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਆਖਰਕਾਰ ਇਸ ਸਵਾਲ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਇਹ ਸਭ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਪੈਟਰੋਲ ਕਾਉਂਟਰਪਾਰਟ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਾਰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸਪੀਡ ਚੁੱਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਸਕਰ ਗੋਰਜ ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹਾਈ ਅਤੇ ਮੋੜ, ਆਮ ਇੰਟਰਸਿਟੀ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇ ਮੋਡ ਸਮੇਤ, ਮਜ਼ਦਾ 3 ਸਕਾਈਐਕਟਿਵ X ਲਗਭਗ 5,2 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਸਹਿਕਰਮੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਔਸਤ ਟੈਸਟ ਖਪਤ 6,6 l / 100 km ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇੱਕ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ, ਉਹ 5,4 l/100 km, ਜੋ ਕਿ 124 g/100 km CO2 ਹੈ, ਜੋ Audi A3 2.0 TDI, BMW 118d ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼ A 200d ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਗੈਸ ਇਲਾਜ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇਸਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਸਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੀਮਤ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਮਜ਼ਦਾ 3 ਦੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਚਰਿੱਤਰ ਅਤੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਲਈ ਇਸ ਦੀਆਂ ਚੰਗੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਇੱਕ ਨਿਰਪੱਖ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਤਿੱਖੇ ਉਕਸਾਉਣ 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਜ਼ਦਾ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ। ਅਸੀਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਨਵੀਂ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਰਚਨਾ ਬਾਰੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਾਫ਼ੀ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਫੰਕਸ਼ਨ ਮਾਨੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹਨ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਿੱਚ ਹਲਕਾਪਨ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਸੂਖਮ ਭਾਵਨਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਕਈ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ ਲਗਜ਼ਰੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਲਦੀ ਸੀ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ - Skyactiv X ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ.