ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ। ਅਯੋਗ ਜਾਂ ਨਹੀਂ?
ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਕੰਮ ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਹ ਕਿਸ ਲਈ ਹੈ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?
ਲਾਲ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟ ਜਾਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਇਸਦੇ ਬੇਕਾਰ ਕੰਮ ਦੌਰਾਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਕਈ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਚੱਲਿਆ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ ਨੇ 1964 ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ 1,5 ਦੇ ਮੱਧ ਤੱਕ ਕਰਾਊਨ ਉੱਤੇ ਪਰਖਿਆ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 10 ਸਕਿੰਟ ਸੁਸਤ ਰਹਿਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਟੋਕੀਓ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ XNUMX% ਦੀ ਬਾਲਣ ਬੱਚਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਤੀਜਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀ ਅਜਿਹੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਸੀਰੀਅਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੇ ਪਾਇਨੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਸੀ।
1985 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਸਟਾਪਾਂ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 1987 ਤੋਂ XNUMX ਤੱਕ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਸਿਟੀਮੈਟਿਕ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ ਫਿਏਟ ਰੇਗਾਟਾ ES (ਊਰਜਾ ਬਚਤ) ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੀ। ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ, ਉਸਦੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬਟਨ ਸੀ. ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਸ ਨੂੰ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ. ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਵੋਕਸਵੈਗਨ ਦੁਆਰਾ XNUMXs ਵਿੱਚ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਕੰਪਨੀ ਹੇਲਾ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਟਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਅਤੇ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ।
ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ ਜੋ ਕੁਝ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਈਕੋਮੈਟਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਗੋਲਫ ਸੀ, ਜੋ 1993 ਦੇ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸਨੇ ਓਕੋ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ। - ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਗੋਲਫ, ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਗੋਲਫ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ। ਇੰਜਣ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ 5 ਸਕਿੰਟ ਸੁਸਤ ਰਹਿਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ, ਸਗੋਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਵੀ, ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦਬਾਇਆ। ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਦਬਾਉਣ ਨਾਲ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲਾ ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਪਸ ਚਾਲੂ ਹੋ ਗਿਆ। ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਘਿਰਿਆ ਹੋਇਆ, ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਪਿਆ। ਇਹ ਇੱਕ ਕਲਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਗੋਲਫ ਈਕੋਮੈਟਿਕ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ (ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ) ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਇਹ ਬੇਸ ਗੋਲਫ ਤੋਂ ਸਿਰਫ ਤਕਨੀਕੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅਗਲੇ ਸਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਡੈਸ਼ 'ਤੇ ਇੱਕ "ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ" ਸਵਿੱਚ ਦੀ ਪਲੇਸਮੈਂਟ, ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਵਿਕਲਪਿਕ ਸਹਾਇਕ ਬੈਟਰੀ। ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋਰ ਵੀਡਬਲਯੂ ਵਾਹਨ ਸਨ Lupo 3L ਅਤੇ 2 Audi A3 1999L (3 l/100 km ਦੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਾਲੇ ਹਰੇ ਸੰਸਕਰਣ)।
ਇਹ ਵੀ ਵੇਖੋ: ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਬੀ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਲਾਇਸੈਂਸ ਨਾਲ ਕਿਹੜੇ ਵਾਹਨ ਚਲਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ?
1 ਜਨਵਰੀ, 1996 ਨੂੰ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਹੋਏ ਨਵੇਂ ਕਾਨੂੰਨੀ ਨਿਯਮਾਂ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇਸ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਨਿਯਮ ਤਬਦੀਲੀ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ NEDC (ਨਵਾਂ ਯੂਰਪੀਅਨ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਾਈਕਲ) ਮਾਪ ਚੱਕਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੌਰਾਨ ਇੰਜਣ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸਮੇਂ ਦੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸੁਸਤ ਰਿਹਾ (ਵਾਰ-ਵਾਰ ਰੁਕਣਾ ਅਤੇ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਹੋਣਾ)। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਸੀਰੀਅਲ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਅਮਰੀਕਾ ਵਿਚ ਸਥਿਤੀ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਸੀ। ਮੌਜੂਦਾ US EPA ਮਾਪ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ, ਸੰਕੇਤ ਕੀਤੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਸਿਰਫ 10% ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੁਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਲਈ, ਇਸਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਨਾਲ ਅੰਤਮ ਨਤੀਜੇ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ।
ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ। ਲੇਕਿਨ ਕਿਉਂ?
ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਮਾਪ ਟੈਸਟ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਲਾਭਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਵਿਹਾਰਕ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਹਨ. ਹਰ ਕੋਈ ਖੁਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਆਰਥਿਕਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਈ ਵਾਧੂ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਵਿਅਰਥ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। "ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ" ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਭਾਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬੱਚਤ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਠੋਸ ਲਾਭ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਪੀਕ ਘੰਟਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਦੂਰ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੜਕ ਲਗਭਗ ਬੇਅੰਤ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ 1,5-2 ਘੰਟੇ ਲਵੇਗੀ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਮਸ਼ੀਨ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੈਂਕੜੇ ਵਾਰ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦਾ ਕੁੱਲ ਸਮਾਂ ਕਈ ਮਿੰਟਾਂ ਤੱਕ ਵੀ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਵਿਹਲੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ, ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, 0,5 ਤੋਂ 1 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਦਿਨ ਵਿਚ ਦੋ ਵਾਰ ਅਜਿਹੇ ਰਸਤੇ ਤੋਂ ਲੰਘਦੀ ਹੈ, ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਕਈ ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਤੱਕ ਵੀ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ 120 ਲੀ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਅਰਥ ਬਣਦਾ ਹੈ।
ਉਸੇ ਕਾਰ ਦੁਆਰਾ, ਪਰ ਆਮ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ 1,5-2 ਘੰਟੇ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕੁੱਲ ਡਾਊਨਟਾਈਮ 2-3 ਮਿੰਟ ਹੋਵੇਗਾ। ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ 1,5-2 ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਲਗਭਗ 20 ਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬੱਚਤ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ, ਵਾਧੂ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਕੰਮ ਜਾਂ ਕਾਰ ਦੇ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਪੇਚੀਦਗੀ ਲਈ ਸੰਭਾਵਿਤ ਓਵਰਪੇਮੈਂਟ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਜੋ ਜਿਆਦਾਤਰ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਤੱਕ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਸਟਾਪਾਂ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਤੋਂ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਮੁਨਾਫਾ ਹੋਰ ਵੀ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਅਭਿਆਸ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੜਕਾਂ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮੱਧਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਣ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਮੱਧ-ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕਾਰ ਲਈ, ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦਾ ਕੁੱਲ ਸਮਾਂ ਹਰ 8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਈ ਲਗਭਗ 100 ਮਿੰਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ 0,13 ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਸਾਲਾਨਾ ਮਾਈਲੇਜ ਦੇ ਨਾਲ, ਬੱਚਤ 000 ਲੀਟਰ ਹੋਵੇਗੀ। ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਇਹ ਵੀ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਤੀਜੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਵੱਡੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਉਹ 65 l / 2 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਛੋਟੇ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ - ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਦਾ ਸਿਰਫ ਸੌਵਾਂ ਹਿੱਸਾ। ਇਸ ਲਈ - ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਵਾਧੂ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਾਰੇ ਚੰਗੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਸਰਚਾਰਜ ਦਾ ਸਵਾਲ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਦੀ ਜੇਬ ਨੂੰ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸੰਭਾਵੀ ਲਾਭ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ ਹੁਣ ਢੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ "ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ" ਵਾਧੂ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਇੱਕ ਤੱਤ ਨਹੀਂ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਖਾਸ ਇੰਜਣ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਯਮਤ ਹਿੱਸਾ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਵਿਕਲਪ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਭੁੱਲ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੋਣ ਲਈ ਬਰਬਾਦ ਹੋ ਗਏ ਹਨ।
ਇਹ ਵੀ ਵੇਖੋ: ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਬੀ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰ ਲਾਇਸੈਂਸ ਨਾਲ ਕਿਹੜੇ ਵਾਹਨ ਚਲਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ?
ਪਰ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਆਰਥਿਕ ਮੁੱਦਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਮ ਉਪਯੋਗਤਾ ਮੁੱਦੇ ਵੀ ਹਨ। ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾ ਕੇ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਮਿਆਰੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਲਚ ਅਤੇ "ਗੈਸ" ਪੈਡਲਾਂ ਦੀ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਹੇਰਾਫੇਰੀ, ਜਦੋਂ ਸਿਸਟਮ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਬਿਹਤਰ)।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਵਾਪਰਦੀਆਂ, ਉਹ ਸਟਾਰਟ-ਸਟੌਪ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਨਫ਼ਰਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਕਈ ਡਰਾਈਵਰ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਇੰਜਣ ਦਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬੰਦ ਹੋਣਾ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਤੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਉਹ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਚੜ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਸਿਸਟਮ ਬੰਦ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬਟਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ-ਵਾਤਾਵਰਣ ਪੱਖੀ ਹੱਲ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹੀਆਂ ਦਾ ਸਮੂਹ ਸ਼ਾਇਦ ਵੱਡਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਉਪਲਬਧਤਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਕੋਈ ਵੀ ਮੁਫਤ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਜੋ ਸਿਰਫ ਤਕਨੀਕੀ ਪੱਖ ਤੋਂ ਸਧਾਰਨ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।
ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ। ਸਧਾਰਨ ਫੰਕਸ਼ਨ, ਵੱਡੀ ਗੁੰਝਲਤਾ
ਇੰਜ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਮਾਮਲਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਕੁਝ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਸਟਾਰਟਰ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸਰਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਪੱਧਰ, ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਹੋਰ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਮੌਜੂਦਾ ਅਨੁਸਾਰ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਡਿਸਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਉੱਚ-ਮੌਜੂਦਾ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀ ਰੋਧਕ ਹੋਣ ਲਈ ਬੈਟਰੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਰਵਾਇਤੀ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਬਣਾਈ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰੀ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ, ਤੇਲ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ (ਕੋਲਡ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ) ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਬਾਰੇ ਵੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਰਾਈਡ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਠੰਢਾ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਵੀ ਨਹੀਂ ਰੁਕੇਗਾ। ਕੁਝ ਹੋਰ ਉੱਨਤ ਹੱਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ 'ਤੇ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਟਾਰਟਰ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ, ਮਜ਼ਬੂਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੁਰਸ਼ ਅਤੇ ਕਪਲਰ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਗੇਅਰ (ਸ਼ੋਰ ਘਟਾਉਣ) ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਇੱਕ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ-ਮਾਊਂਟਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਸ਼ੀਨ ਜਾਂ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਵਿਕਲਪਕ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਯੰਤਰ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਜੋ ਲੋੜ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਸਟਾਰਟਰ ਅਤੇ ਜਨਰੇਟਰ ਦੋਵਾਂ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅੰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੁਕਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਾਂ ਗਿਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਕਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਹੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਹੈ। ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਨਰਜੀ ਰਿਕਵਰੀ ਸਿਸਟਮ (ਰਿਕਵਰੀ) ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਦੂਸਰੇ ਬਿਜਲੀ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕੈਪਸੀਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਮਰੱਥਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੇ ਪਲ 'ਤੇ, ਇਹ ਸਟਾਰਟਰ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ. ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਨੋਜ਼ਲ ਦੁਆਰਾ ਸਿਰਫ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਟਾਰਟ-ਸਟਾਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇਹੀ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਤੇਜ਼ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ ਪੱਧਰ।
