ਕਾਰ ਇੰਜਨ ਲਈ ਵੀਟੀਈਸੀ ਸਿਸਟਮ

ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਨਿਰੰਤਰ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ "ਨਿਚੋੜਨ" ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲਏ ਬਿਨਾਂ. ਜਾਪਾਨੀ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇਸ ਤੱਥ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋ ਗਏ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ, ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, 1000 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਤੋਂ 100 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈ ਸੀ. ਅਸੀਂ ਹੌਂਡਾ ਕਾਰਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਵੀਟੀਈਸੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ.

ਇਸ ਲਈ, ਲੇਖ ਵਿਚ ਅਸੀਂ ਇਸ 'ਤੇ ਡੂੰਘੀ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗੇ ਕਿ ਵੀਟੀਈਈਸੀ ਕੀ ਹੈ, ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ.

ਵੀਟੀਈਸੀ ਸਿਸਟਮ ਕੀ ਹੈ

ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਅਤੇ ਲਿਫਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਜਿਸ ਦਾ ਰੂਸੀ ਵਿਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਗੈਸ ਵੰਡਣ ਵਿਧੀ ਦੇ ਵਾਲਵ ਦੇ ਉਦਘਾਟਨ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਲਿਫਟ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨ ਲਈ ਇਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਜੋਂ. ਸਰਲ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਇਹ ਸਮਾਂ ਬਦਲਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਧੀ ਦੀ ਕਾ a ਇੱਕ ਕਾਰਣ ਕਰਕੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਇਹ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸਮਰੱਥਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦਾ ਅਖੌਤੀ "ਸ਼ੈਲਫ" ਇੰਨਾ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਖਾਸ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਬੇਸ਼ਕ, ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਸਸਤਾ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ ਹੈ.

ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ 80 ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਹੌਂਡਾ ਵਿਖੇ ਜਾਪਾਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਇੱਕ ਸਬ-ਕੰਪੈਕਟ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਸਾਰੇ inੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਵਾਲਵ-ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ “ਮੀਟਿੰਗ” ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱ andਣਾ ਅਤੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਪੀਡ ਨੂੰ 8000-9000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੱਕ ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ.

ਅੱਜ, ਹੌਂਡਾ ਵਾਹਨ 3 ਸੀਰੀਜ਼ ਵੀਟੀਈਸੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਅਤਿ ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਕਾਰਜ ਦੇ ਤਿੰਨ (ੰਗਾਂ (ਘੱਟ, ਦਰਮਿਆਨੇ ਅਤੇ ਉੱਚ ਆਰਪੀਐਮ) ਲਈ ਲਿਫਟ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ.

ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ, ਸਿਸਟਮ ਲੀਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ।

ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ "ਵੀਟੀਈਐਚਈਐਚ" ਦੋ ਇਨलेट ਵਾਲਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ modeੰਗ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ .ੰਗ ਨਾਲ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ.

ਕੰਮ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਅਸੂਲ

ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਘੱਟ ਅਤੇ ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਕਾਈ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਰੌਕਰਾਂ ਵਿਚ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਮੁੱਖ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਕੈਮਜ਼ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਤੋਂ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਕੁਝ ਇਨਕਲਾਬਾਂ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੇ, ਜਿਸ ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੀ ਜਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ECU ਸੋਲਨੋਇਡ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੰਕੇਤ ਭੇਜਦਾ ਹੈ, ਜੋ, ਜਦੋਂ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਤੇਲ ਨੂੰ ਰੌਕਰਾਂ ਦੇ ਖੱਡੇ ਵਿੱਚ ਭੇਜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਉਸੇ ਹੀ ਕੈਮ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ ਦੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਬਦਲੋ. 

ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਈਸੀਐਮ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਲਈ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਕੇ ਬਾਲਣ ਤੋਂ ਹਵਾ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਘਟਦੀ ਹੈ, ਸੋਲੇਨੋਇਡ ਤੇਲ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਿੰਨ ਆਪਣੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਸਾਈਡ ਕੈਮਜ਼ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਇਕ ਛੋਟੀ ਟਰਬਾਈਨ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਵੀਟੀਈਸੀ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ

ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 30 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਜ ਲਈ, ਚਾਰ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਵੀਟੀਈਸੀ ਹਨ:

•  ਡੀਓਐਚਸੀ ਵੀਟੀਈਸੀ;
•  ਐਸਓਐਚਸੀ ਵੀਟੀਈਸੀ;
•  ਆਈ-ਵੀਟੀਈਸੀ;
•  ਐਸਓਐਚਸੀ ਵੀਟੀਈਸੀ-ਈ.

ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਸਟ੍ਰੋਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਕੀਮ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ.

ਡੀਓਐਚਸੀ ਵੀਟੀਈਸੀ ਸਿਸਟਮ

1989 ਵਿੱਚ, Honda Integra ਦੀਆਂ ਦੋ ਸੋਧਾਂ ਘਰੇਲੂ ਜਾਪਾਨੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਲਈ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ - XSi ਅਤੇ RSi। 1.6-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ VTEC ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 160 hp ਸੀ. ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਧੀਆ ਥ੍ਰੋਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ, ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਿੱਤਰਤਾ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਅਜੇ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ.

Stਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ ਤੇ, ਡੀਓਐਚਸੀ ਇੰਜਣ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਚਾਰ ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਵਾਲਵ ਦੀ ਹਰੇਕ ਜੋੜੀ ਤਿੰਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਆਕਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਕੈਮਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਦੋ ਘੱਟ ਅਤੇ ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਇਕ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ "ਜੁੜਿਆ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਬਾਹਰੀ ਦੋ ਕੈਮ ਰੋਕਰ ਦੁਆਰਾ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੈਂਟਰ ਕੈਮ ਵਿਹੜਾ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤਕ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਆਰਪੀਐਮ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ.

ਸਾਈਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਕੈਮਸ ਸਟੈਂਡਰਡ ਅੰਡਾਕਾਰ ਹਨ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਗਤੀ ਵੱਧਦੀ ਹੈ, ਮੱਧ ਕੈਮ, ਤੇਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ, ਸਰਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਵਧੇਰੇ ਗੋਲ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਉਚਾਈ ਤੇ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਸੁਧਾਰੀ ਭਰਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜ਼ਰੂਰੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਸਾੜ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

SOHC VTEC ਸਿਸਟਮ

ਵੀਟੀਈਸੀ ਦੀ ਅਰਜ਼ੀ ਨੇ ਜਪਾਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੀਆਂ ਉਮੀਦਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨਵੀਨਤਾ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਹੁਣ ਅਜਿਹੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਟਰਬਾਈਨ ਵਾਲੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਹਨ, ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੀ structਾਂਚਾਗਤ simpੰਗਾਂ ਨਾਲ ਸਰਲ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਸਸਤਾ ਹੈ.

1991 ਵਿੱਚ, ਵੀਟੀਈਸੀ ਨੂੰ ਡੀ 15 ਬੀ ਇੰਜਨ ਤੇ ਐਸਓਐਚਸੀ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ systemਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 1,5 ਲੀਟਰ ਦੀ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਵਾਲੀਅਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ "ਉਤਪਾਦਿਤ" 130 ਐਚਪੀ. ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਕ ਸਿੰਗਲ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਲਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕੈਮ ਉਸੇ ਧੁਰੇ ਤੇ ਹਨ.

ਸਧਾਰਣ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਦੂਜਿਆਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਇਹ ਵਾਲਵ ਦੀ ਇਕ ਜੋੜੀ ਲਈ ਤਿੰਨ ਕੈਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਸਿਰਫ ਖਪਤ ਵਾਲੇ ਵਾਲਵ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ, ਗਤੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਵਿਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸਟੈਂਡਰਡ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਟੈਂਪੋਰਲ ਮੋਡ.

ਸਰਲੀਕ੍ਰਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਇਸਦੇ ਫਾਇਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਲੇਆਉਟ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. 

I-VTEC ਸਿਸਟਮ

ਯਕੀਨਨ ਤੁਸੀਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਜਿਵੇਂ ਕਿ 7 ਵੀਂ ਅਤੇ 8 ਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਹੌਂਡਾ ਇਕਾਰਡ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਸੀਆਰ-ਵੀ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ, ਜੋ ਆਈ-ਵੀਟੀਈਸੀ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅੱਖਰ “ਮੈਂ” ਸ਼ਬਦ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਅਰਥਾਤ “ਚੁਸਤ” ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਲੜੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ, ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਫੰਕਸ਼ਨ ਵੀਟੀਸੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਨਿਰੰਤਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਇੱਥੇ, ਦਾਖਲੇ ਵਾਲਵ ਨਾ ਸਿਰਫ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਉਚਾਈ ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਬਲਕਿ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਵੀ ਉਸੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਗੀਅਰ ਨਟ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕੋਣ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ, ਸਿਸਟਮ ਟਾਰਕ "ਡਿੱਪਸ" ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਵੇਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਮੱਧਮ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵੀ.

ਐਸਓਐਚਸੀ ਵੀਟੀਈਸੀ-ਈ ਸਿਸਟਮ

"VTECH" ਦੀ ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ 'ਤੇ ਕੇਂਦਰਿਤ ਹੈ। VTEC-E ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਆਓ ਓਟੋ ਚੱਕਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਥਿਊਰੀ ਵੱਲ ਮੁੜੀਏ। ਇਸ ਲਈ, ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਸਿੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਮਿਲਾ ਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਬਲਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਇਸਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਹੈ.

ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਤੇ, ਹਵਾ ਦੇ ਸੇਵਨ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਥੋੜੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਮਿਲਾਉਣਾ ਬੇਅਸਰ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਅਸਥਿਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠ ਰਹੇ ਹਾਂ. ਬਿਜਲੀ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕਾਰਜ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇਕ ਅਮੀਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਵੀਟੀਈਸੀ-ਈ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਵਾਧੂ ਕੈਮ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਅਤੇ ਉੱਚ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨਾ ਹੈ. 

ਨਾਲ ਹੀ, VTEC-E ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਕਾਰਾਂ ਦੇ ਕੈਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਆਕਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਅੰਡਾਕਾਰ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੱਕ ਇਨਲੇਟ ਵਾਲਵ ਆਮ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਲਵ ਰਾਹੀਂ, ਬਾਲਣ-ਹਵਾਈ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜਾ ਵਾਲਵ, ਇਸਦੇ ਘੱਟ ਥ੍ਰੋਪੁੱਟ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੱਕ ਘੁੰਮਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਮਿਸ਼ਰਣ ਪੂਰੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਸੜ ਜਾਵੇਗਾ। 2500 rpm ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਦੂਸਰਾ ਵਾਲਵ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਹਿਲੇ ਵਾਂਗ, ਕੈਮ ਨੂੰ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਕਰਕੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ।

ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਵੀਟੀਈਸੀ-ਈ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਨਾ ਸਿਰਫ ਆਰਥਿਕਤਾ 'ਤੇ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਸਧਾਰਣ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ 6-10% ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਟੋਰਕ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਵਿਅਰਥ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਕ ਸਮੇਂ, ਵੀਟੀਈਸੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਗੰਭੀਰ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ.

3-ਪੜਾਅ ਦੀ SOHC ਵੀਟੀਈਸੀ ਸਿਸਟਮ

3-ਪੜਾਅ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਤਿੰਨ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ VTEC ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਹੈ, ਸਧਾਰਨ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ - ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ VTEC ਦੀਆਂ ਤਿੰਨ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ। ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਤਿੰਨ ਢੰਗ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹਨ:

• ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ, ਵੀਟੀਈਈਸੀ-ਈ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਕਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਦੋ ਵਾਲਵ ਵਿਚੋਂ ਸਿਰਫ ਇਕ ਹੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ;
• ਦਰਮਿਆਨੀ ਗਤੀ ਤੇ, ਦੋ ਵਾਲਵ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ;
• ਉੱਚ ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ, ਸੈਂਟਰ ਕੈਮ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਚਾਈ ਤੇ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ.

ਥ੍ਰੀ-ਮੋਡ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਅਤਿਰਿਕਤ ਸੋਲਨੋਇਡ structਾਂਚਾਗਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਇਹ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਨੇ 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀ 3.6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ 100 ਲੀਟਰ ਦੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦਿਖਾਈ.

ਵੀਟੀਈਸੀ ਦੇ ਵੇਰਵੇ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਕੁਝ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਿੱਸੇ ਹਨ. ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਮੋਟਰ ਦੇ ਪੂਰੇ ਕੰਮ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੱਖ ਰਖਾਵ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਇਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਵਿਸੋਸਿਟੀ ਅਤੇ ਐਡਿਟਿਵ ਪੈਕੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਤੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਨਾਲ ਹੀ, ਕੁਝ ਮਾਲਕ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਕਿ ਵੀਟੀਈਸੀ ਦੇ ਆਪਣੇ ਆਪਣੇ ਜਾਲ ਫਿਲਟਰ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਸੋਲੇਨੋਇਡ ਅਤੇ ਕੈਮ ਨੂੰ ਗੰਦੇ ਤੇਲ ਤੋਂ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਨੂੰ ਹਰ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ ਬਦਲਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ.

ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਉੱਤਰ:

i VTEC ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਇਹ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜੋ ਗੈਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਵਾਲਵ ਦੇ ਖੁੱਲਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੌਂਡਾ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਸਮਾਨ VTEC ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਇੱਕ ਸੋਧ ਹੈ।

VTEC ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ ਕੀ ਹਨ? ਦੋ ਵਾਲਵ ਤਿੰਨ ਕੈਮ (ਦੋ ਨਹੀਂ) 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਮੇਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਤਿ ਕੈਮ ਰਾਕਰਾਂ, ਰੌਕਰ ਹਥਿਆਰਾਂ ਜਾਂ ਪੁਸ਼ਰਾਂ ਰਾਹੀਂ ਵਾਲਵ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ, ਗੈਸ ਵੰਡ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਦੋ ਢੰਗ ਹਨ।