ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਟੋਯੋਟਾ ਪ੍ਰਿਯਸ ਬਨਾਮ ਡੀਜ਼ਲ ਵੀਡਬਲਯੂ ਪਾਸੈਟ

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਕੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਚੁੱਕਣ ਅਤੇ ਆਖਰਕਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਗੇ? ਅਸੀਂ ਸਧਾਰਣ ਮੁਨਾਫੇ ਦੀ ਪਰੀਖਿਆ ਲਈ

ਇਹ ਸਭ ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ - ਇਹ ਉਸਦੇ ਬਾਅਦ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਭਾਰੀ ਬਾਲਣ ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ lookedੰਗ ਨਾਲ ਵੇਖਦੇ ਸਨ. ਅੱਜ, ਯੂਰਪ ਵਿਚ ਵੀ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਭਵਿੱਖ 'ਤੇ ਸਵਾਲ ਖੜੇ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿਚ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ ਦੀ ਉੱਚ ਸਮੱਗਰੀ ਕਰਕੇ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਉੱਚ ਕੀਮਤ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਯੂਰੋ -6 ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਯੂਰੀਆ ਨਾਲ ਕ੍ਰੈਂਕਕੇਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਸਫਾਈ ਲਈ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕੀਮਤਾਂ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਵਧਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ.

ਪਰ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਕੁਝ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਅਫਸੋਸ, ਵਾਤਾਵਰਨ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਸਾਡੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹਨ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧ ਰਹੀਆਂ ਬਾਲਣ ਕੀਮਤਾਂ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਵਧੇਰੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਦਿਖਣ ਲੱਗੇ ਹਨ. ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਸ ਹੁਣ ਉੱਚ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਸ਼ੇਖੀ ਮਾਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਪਿੱਠਭੂਮੀ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਹੋਰ ਵੀ ਹਾਨੀਕਾਰਕ ਜਾਪਦਾ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਾਇਸ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪਾਸੈਟ 2,0 ਟੀਡੀਆਈ ਨਾਲ ਟਕਰਾਅ ਵਿੱਚ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ.

ਪ੍ਰੀਸ ਗ੍ਰਹਿ ਉੱਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ ਅਤੇ 1997 ਤੋਂ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਕ ਤੀਜੀ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿਚ, ਪ੍ਰੀਅਸ ਨੂੰ ਕਈ ਸੋਧਾਂ ਵਿਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਸੰਸਕਰਣ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਬੈਟਰੀ ਸਿਰਫ ਜਨਰੇਟਰ ਅਤੇ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੋਂ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਬਾਹਰੀ ਸਾਮਾਨ ਤੋਂ ਵੀ ਲਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਡੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿਚ ਇਕ ਬੰਦ ਬਿਜਲੀ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਇਕ ਮੁ modਲੀ ਸੋਧ ਉਪਲਬਧ ਹੈ.

ਦਰਅਸਲ, ਅਜਿਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿਚ structਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰੀਸ ਤੋਂ ਵੱਖ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ "ਪੈਰਲਲ ਸਰਕਟ" ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮੁੱਖ ਇੰਜਣ ਇੱਕ 1,8-ਲੀਟਰ ਦਾ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਈ, ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਵੀ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਜਰਨੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ. ਬੈਟਰੀ ਦੋਵੇਂ ਜਨਰੇਟਰ ਤੋਂ ਅਤੇ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੋਂ ਲਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੀ ਹੈ.

ਪ੍ਰਾਇਸ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਸੁਮੇਲ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ (ਜਦੋਂ ਵਿਹੜੇ ਜਾਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿਚ ਚਲਾਕੀ), ਕਾਰ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ' ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਬਰਬਾਦ ਨਹੀਂ ਕਰਨ ਦਿੰਦੀ. ਜੇ ਬੈਟਰੀ ਵਿਚ ਲੋੜੀਂਦਾ ਚਾਰਜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਇਕ ਜਨਰੇਟਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਇੰਨਾ ਮਾੜਾ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਇਹ 100 ਸੈਕਿੰਡ ਵਿਚ 10,5 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦਾ ਆਦਾਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. 136 ਐਚਪੀ ਦੇ ਕੁੱਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਨਾਲ. ਇਹ ਇਕ ਵਧੀਆ ਸੰਕੇਤਕ ਹੈ. ਰੂਸ ਵਿਚ, ਐਸਟੀਐਸ ਸਿਰਫ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ - 98 ਐਚਪੀ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਲਾਭਕਾਰੀ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬਾਲਣ 'ਤੇ, ਬਲਕਿ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਟੈਕਸ' ਤੇ ਵੀ ਬਚਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ.

ਪ੍ਰੀਕਸ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪਾਸਾਟ ਤਕਨੀਕੀ ਭਰਨ ਨਾਲ ਭਰੀ - ਪਵਿੱਤਰ ਸਰਲਤਾ. ਇਸ ਦੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇਕ 150-ਐਚਪੀ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਵਾਲਾ ਇਕ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਇਕ ਗਿੱਲੇ ਫੜ ਨਾਲ ਛੇ ਗਤੀ ਵਾਲੇ ਡੀਐਸਜੀ "ਰੋਬੋਟ" ਦੀ ਜੋੜੀ ਹੈ.

ਤਕਨੀਕੀ ਖਿਡੌਣਿਆਂ ਵਿਚੋਂ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਾਲਣ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਸ਼ਾਇਦ ਇਕ ਆਮ ਰੇਲ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟ / ਸਟਾਪ ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਪਰ ਇਹ "ਪਾਸਾਟ" ਨੂੰ ਅਸਾਧਾਰਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ. ਪਾਸਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸੰਯੁਕਤ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਖਪਤ 4,3 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ "ਸੌ" ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਇਸਦੇ ਸਾਰੇ ਭਰਨ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ 0,6 ਲੀਟਰ ਵੱਧ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਨਾ ਭੁੱਲੋ ਕਿ 14 ਐਚਪੀ ਪਾਸਿਟ ਪ੍ਰੀਸ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ "ਸੌ" ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ 1,5 ਸਕਿੰਟ ਤੇਜ਼.

ਲਗਭਗ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੀ ਇਕ ਅਚਾਨਕ ਈਕੋ-ਰੈਲੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਅੰਤ ਨੂੰ ਰੀਫਿingਲਿੰਗ ਲਈ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਰਸਤੇ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ਨਾ ਸਿਰਫ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ computersਟਰਾਂ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲੇ, ਪਰ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਰੀਫਿਲ byੰਗ ਨਾਲ ਮਾਪ ਕੇ ਵੀ.

ਓਬਰੂਚੇਵ ਸਟ੍ਰੀਟ 'ਤੇ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੇ ਟੈਂਕ' ਤੇ ਤੇਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਪ੍ਰੋਫਸਯੁਜ਼ਨੇਯਾ ਸਟ੍ਰੀਟ 'ਤੇ ਚਲੇ ਗਏ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਚਲੇ ਗਏ. ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਕਾਲੂਜ਼ਕੋਈ ਹਾਈਵੇ ਤੋਂ ਏ -107 ਰਿੰਗ ਰੋਡ 'ਤੇ ਭਜਾ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ "ਬੇਟੋਨਕਾ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਏ -107 ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਕਿਯੇਵ ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਨਾਲ ਲਾਂਘੇ ਤਕ ਭੱਜਿਆ ਅਤੇ ਮਾਸਕੋ ਵੱਲ ਮੁੜਿਆ. ਅਸੀਂ ਕਿਯੇਵਕਾ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ ਅਤੇ ਫਿਰ ਲੈਨਿਨਸਕੀ ਦੇ ਨਾਲ ਓਬੁਚੇਵ ਸਟ੍ਰੀਟ ਦੇ ਚੌਰਾਹੇ ਤਕ ਚਲੇ ਗਏ. ਓਬਰੂਚੇਵ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਅਸੀਂ ਰਸਤਾ ਪੂਰਾ ਕਰ ਲਿਆ

ਮੁliminaryਲੀ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਾਡੇ ਰਸਤੇ ਦਾ ਲਗਭਗ 25% ਭਾਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਬੋਲ਼ੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿਚ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਚੱਲਣਾ ਸੀ, ਅਤੇ 75% - ਮੁਫਤ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਨਾਲ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਕੀਕਤ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਕੁਝ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਗਿਆ.

ਦੋਵਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ computersਟਰਾਂ ਵਿਚ ਅੰਕੜੇ ਰੀਫਿingਲ ਕਰਨ ਅਤੇ ਜ਼ੀਰੋ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਹ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਫਸਯੁਜਨਾਯਾ ਸਟ੍ਰੀਟ ਤੋਂ ਖਿਸਕ ਗਏ ਅਤੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਭੱਜ ਗਏ. ਫਿਰ ਕਾਲੂਜ਼ਕੋ ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਨਾਲ ਇਕ ਹਿੱਸਾ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿਚ 90-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸ 'ਤੇ, ਪਾਸੀਟ ਫਲਾਈਟ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਨੇ ਪਾਸਪੋਰਟ ਡਾਟੇ ਦੇ ਜਿੰਨੇ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਡਾਟਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਦੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧਣ ਲੱਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸਦੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੇ ਇਸ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਬਰੇਕ ਲਗਾਏ ਬੁਣਿਆ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫਿਰ "ਬੇਟੋਨਕਾ" ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਸੀਂ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਕੰਮ ਕਾਰਨ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿਚ ਚਲੇ ਗਏ. ਪ੍ਰੀਸ ਆਪਣੇ ਜੱਦੀ ਤੱਤ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ ਅਤੇ ਰਸਤੇ ਦਾ ਇਹ ਸਾਰਾ ਹਿੱਸਾ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਉੱਤੇ ਚਲਿਆ ਗਿਆ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਪਾਸਾਟ ਨੇ ਆਪਣੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਲਾਭ ਨੂੰ ਗੁਆਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਾਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ inੰਗਾਂ ਵਿਚ ਸਟਾਰਟ / ਸਟਾਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਬਾਰੇ ਸ਼ੰਕਾ ਸੀ. ਫਿਰ ਵੀ, ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਰੁਕਣ ਵੇਲੇ ਬਹੁਤ ਜਿਆਦਾ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਸੁਸਤ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿਚ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ ਹਰ 5-10 ਸਕਿੰਟਾਂ 'ਤੇ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਰਫ ਸਟਾਰਟਰ ਲੋਡ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਖਪਤ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਬਲਦੀ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਅਰੰਭ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨਸ.

ਏ -107 ਤੇ ਭਾਗ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿਚ, ਅਸੀਂ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਟਾਪ ਬਣਾਇਆ ਅਤੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਡਰਾਈਵਰਾਂ, ਬਲਕਿ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲਿਆ. ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਨੇ ਹੁਣ ਕਾਲਮ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵੇਲੇ ਰਫਤਾਰ ਤਹਿ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਪਾਸਟ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਇਆ.

ਕਿਯੇਵਸਕੋਈ ਹਾਈਵੇਅ ਅਜ਼ਾਦ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਆਪਣੇ ਗੁਆਚੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਪਰ ਇਹ ਭਾਗ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਲੈਨਿਨਸਕੀ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੁਸਤ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਵਿੱਚ ਪਾ ਲਿਆ ਅਤੇ ਓਰੂਚੇਵ ਸਟ੍ਰੀਟ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਇਸ ਰਸਤੇ ਦੇ ਆਖਰੀ ਬਿੰਦੂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਏ.

ਸਮਾਪਤੀ ਲਾਈਨ ਤੇ, ਸਾਨੂੰ ਓਡੋਮੀਟਰ ਰੀਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਗਲਤੀ ਹੋਈ. ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ ਰਸਤੇ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 92,8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਿਖਾਈ, ਜਦਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ 93,8 ਕਿਮੀ. ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ computersਟਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ consumptionਸਤਨ ਖਪਤ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਲਈ 3,7 ਲੀਟਰ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਲਈ 5 ਲੀਟਰ ਸੀ. ਰੀਫਿingਲਿੰਗ ਨੇ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਮੁੱਲ ਦਿੱਤੇ. ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੇ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ 3,62 ਲੀਟਰ ਫਿੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਸੈਟ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਵਿੱਚ 4,61 ਲੀਟਰ.

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਾਡੀ ਈਕੋ ਰੈਲੀ ਵਿਚ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਭਾਰੂ ਰਿਹਾ, ਪਰ ਲੀਡ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਅਤੇ ਇਹ ਨਾ ਭੁੱਲੋ ਕਿ ਪੈਸੀਟ ਪ੍ਰੀਸ ਤੋਂ ਵੱਡਾ, ਭਾਰਾ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਮੁੱਖ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਅੰਤਮ ਸਿੱਟਾ ਕੱ toਣ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਸੂਚੀਆਂ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ. Starting 24 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਨਾਲ. ਲਗਭਗ, 287 ਲਈ ਪਾਸਟ. ਪ੍ਰੀਸ ਨਾਲੋਂ ਸਸਤਾ ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਤੁਸੀਂ "ਜਰਮਨ" ਨੂੰ ਅੱਖਾਂ ਦੀਆਂ ਗੋਲੀਆਂ ਦੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨਾਲ ਪੈਕ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਫਿਰ ਵੀ $ 4 - $ 678 ਦੁਆਰਾ ਸਸਤਾ ਹੋਏਗਾ. ਪ੍ਰਿਯਸ 'ਤੇ, ਹਰ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਈ 299 ਲੀਟਰ ਤੇਲ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਪਾਸਾਟ ਨਾਲ ਕੀਮਤ ਦੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ 1 - 949 ਹਜ਼ਾਰ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਬਰਾਬਰ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇਗਾ.

ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਜਿੱਤ ਬੇਕਾਰ ਹੈ. ਬੇਸ਼ਕ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੇ ਹਰ ਇਕ ਲਈ ਆਪਣੀ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਪਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦਫਨਾਉਣਾ ਅਜੇ ਵੀ ਜਲਦੀ ਹੈ.

toyota prius	ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪੇਟੈਟ
ਸਰੀਰ ਦੀ ਕਿਸਮ	ਲਿਫਟਬੈਕ	ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ
ਮਾਪ (ਲੰਬਾਈ / ਚੌੜਾਈ / ਉਚਾਈ), ਮਿਲੀਮੀਟਰ	4540/1760/1470	4767/1832/1477
ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ	2700	2791
ਗਰਾਉਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ	145	130
ਕਰਬ ਭਾਰ, ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ	1450	1541
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ	ਬੈਂਜ., ਆਰ 4 + ਐਲ. ਮੋਟ	ਡੀਜ਼ਲ, ਆਰ 4, ਟਰਬੋ
ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਅਮ, ਕਿ cubਬਿਕ ਮੀਟਰ ਸੈਮੀ	1798	1968
ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ. ਦੇ ਨਾਲ. ਰਾਤ ਨੂੰ	98/5200	150 / 3500- 4000
ਅਧਿਕਤਮ ਠੰਡਾ ਪਲ, ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਐਨ.ਐਮ.	142/3600	340 / 1750- 3000
ਸੰਚਾਰ, ਡਰਾਈਵ	ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਸਾਹਮਣੇ	ਆਰ ਕੇ ਪੀ -6, ਸਾਹਮਣੇ
ਮਕਸੀਮ. ਗਤੀ, ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ	180	216
ਪ੍ਰਵੇਗ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ, ਸ	10,5	8,9
ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, ਐੱਲ	3,1/2,6/3,0	5,5/4,3/4,7
ਤਣੇ ਵਾਲੀਅਮ, ਐੱਲ	255/1010	650/1780
ਤੋਂ ਮੁੱਲ, $.	28 978	24 287