ਸੇਵਾ - ਓਪਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ 1,2 HTP 47 kW
ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਤੋਂ, 1,2 ਐਚਟੀਪੀ ਯੂਨਿਟਸ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਖੁਸ਼ ਜਾਂ ਘੱਟ ਕਿਸਮਤ ਵਾਲੇ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ ਦੇ ਹੁੱਡਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜਗ੍ਹਾ ਉੱਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰ ਲਿਆ ਹੈ ਜੋ ਵਿਸ਼ਾਲ ਵੀਡਬਲਯੂ ਸਮੂਹ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੋਕ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੇ ਜੋਖਮ ਕੀ ਹਨ. ਅਰੰਭ ਕਰਨ ਲਈ, ਮੈਂ ਇਸਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਨੁਕਸ ਅਤੇ ਕਮੀਆਂ ਤੇ ਲੇਖ ਪੜ੍ਹਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ.
1,2 HTP ਦਾ ਮੁ buildingਲਾ ਬਿਲਡਿੰਗ ਬਲਾਕ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ 1598cc ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ ਹੈ.3 55 kW ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ. ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਪੁਰਾਣੇ "ਛੇ" ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ-ਮੁਕਤ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦੇ ਸਧਾਰਣ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਸੀ। ਇੰਜਣ ਬਲਾਕ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਸੀ. ਪਹਿਲੇ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਭ ਤੋਂ ਗੰਭੀਰ ਗਲਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਲੱਗੀ - ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਬਦੀਲੀ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਮੌਤ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 2007 ਦੇ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਨੇ ਵੀ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। 2009 ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸੁਧਾਰ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਜਦੋਂ ਚੇਨ ਲਿੰਕ ਨੂੰ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੀ ਚੇਨ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਇਹ ਕਿਉਂ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ?
ਚੇਨ ਛੱਡਣ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕਾਰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਅਨੁਕੂਲ ਸਪੀਡ (ਅਖੌਤੀ ਟਰੈਕਟਰ ਸਪੀਡ) ਤੋਂ ਘੱਟ ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਧੱਕੋ ਜਾਂ ਖਿੱਚੋ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਚੇਨ ਸਿਰਫ ਟੈਂਸ਼ਨ ਸਪਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਣਾਅ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇੰਜਣ ਚਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਦੁਰਲੱਭ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਰਨ ਵੀ ਇੱਕ ਡੈੱਡ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਸਟਾਰਟਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀ ਵਿਕਸਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤੇਲ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਚੇਨ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਚੇਨ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਤਣਾਅ ਸਪਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। , ਜੋ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਮੋੜਨ ਲਈ ਇੰਨਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਬਸੰਤ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਵਿਅਸਤ ਰੱਖਣ ਦੀ ਵੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਢਲਾਣਾਂ 'ਤੇ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਤੋਂ ਅਣਜਾਣ ਹਨ ਅਤੇ ਦਲੇਰੀ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਫੈਬੀਆ, ਪੋਲੋ ਜਾਂ ਇਬੀਜ਼ਾ ਨੂੰ ਕੋਮਲ ਢਲਾਣਾਂ 'ਤੇ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਸਿੱਧੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੁਆਰਾ ਬ੍ਰੇਕ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਤਣਾਅ ਪ੍ਰਣਾਲੀ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਹੈਂਡ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਓ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ - ਪਹੀਏ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਫਿਕਸਿੰਗ ਪਾੜਾ। ਇਹ ਉੱਪਰ ਦੱਸੀ ਸਮੱਸਿਆ ਤੋਂ ਬਚੇਗਾ।
ਚੇਨ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦਾ ਕੀ ਕਾਰਨ ਹੈ?
ਜੇ ਚੇਨ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਤੁਰੰਤ ਤਬਦੀਲੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਾਲਵ ਨੂੰ "ਧੱਕਦਾ" ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ ਦਾਖਲਾ, ਫਿਰ ਨਿਕਾਸ (12 ਵਾਲਵ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਦੋ ਅਤੇ 6 ਵਾਲਵ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਦੋ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦੇ ਹਨ). ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਜੋੜਾ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਦੂਜੀ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਬਲਨ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਹਟਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਵਾਲਵ ਵਿਤਰਕ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇੱਥੇ. ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਚੇਨ ਨੂੰ ਛਾਲ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ, ਸਮਾਂ ਟੁੱਟ ਗਿਆ - ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ, ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਧਮਾਕੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੇਠਾਂ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਵਾਲਵ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੈਮ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪੜਾਅ ਦੇ ਅੰਤਰ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰ ਵਾਂਗ ਘੁੰਮ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਪਿਸਟਨ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਮੇਂ ਕਈ ਵਾਲਵ ਵੀ ਵਧਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਘਾਤਕ ਟੱਕਰ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਲਵ ਦੇ ਵਿਨਾਸ਼, ਨੁਕਸਾਨ (ਪਿਸਟਨ ਪੰਕਚਰ) ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਹੀ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਸਿੱਟਾ ਕੀ ਹੈ?
ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਖਰਚੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਮੁੱਚੇ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਮੁਰੰਮਤ ਜਾਂ ਬਦਲੀ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ 1500 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ (ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ). ਕਦੇ ਵੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਧੱਕੋ, ਖਿੱਚੋ ਨਾ ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਬਦਲੋ, ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ ਬੇਸਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਚਾਰਜ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਨਵੀਂ, ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ. ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਫਲ ਕਿਲੋਮੀਟਰਾਂ ਦੀ ਕਾਮਨਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
