ਟੀਕੇ ਦੀ ਕਿਰਿਆ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ

ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਤੋਂ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੇ ਕਾਰਬਯੂਰਟਰ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ (ਇੱਕ ਕਾਰਬਯੂਰਟਰ ਜੋ ਕਿ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਦੋ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਛੋਟੇ ਦੋ-ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ' ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਲਈ. ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਹੀ, ਇਹ ਬਲਨ ਦੇ ਬਿਹਤਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇੰਜਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਇਸਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਜਾਂ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ (ਛੋਟੀਆਂ ਬੂੰਦਾਂ) ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਟੀਕਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ, ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਦੀ ਖੋਜ ਉਸ ਵਿਅਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜਿਸਦਾ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਸੀ: ਰੂਡੌਲਫ ਡੀਜ਼ਲ.

ਇਸ ਲਈ, ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਅਤੇ ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਿੰਗਲ-ਪੁਆਇੰਟ ਅਤੇ ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਟੀਕੇ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਕਰਨਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ.

ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਕੀਮ

ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਹਾਲੀਆ ਇੰਜਣ ਦਾ ਟੀਕਾ ਚਿੱਤਰ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਪੰਪ ਤੱਕ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਪੰਪ ਇੱਕ ਸਟੋਰੇਜ ਰੇਲ ਨੂੰ ਦਬਾਅ ਦੇ ਅਧੀਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, 2000 ਦੀ ਬਜਾਏ 200 ਪੱਟੀ ਤੱਕ), ਜਿਸਨੂੰ ਆਮ ਰੇਲ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੰਜੈਕਟਰ ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਸਹੀ ਸਮੇਂ ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ.

ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਆਮ ਰੇਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਵੇਰਵੇ

ਪੂਰਾ ਚਿੱਤਰ ਦੇਖਣ ਲਈ ਇੱਥੇ ਕਲਿਕ ਕਰੋ

ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਆਮ ਰੇਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਇਹ ਵਿਵਸਥਿਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਾਵਰ ਚਿਪਸ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ ਦੁਆਰਾ ਭੇਜੇ ਗਏ ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦੇਣਾ ਹੈ (ਟੀਚਾ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਹੈ)

ਇਸ 1.9 ਟੀਡੀਆਈ ਦੀ ਕੋਈ ਰੇਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਪੰਪ ਅਤੇ ਯੂਨਿਟ ਇੰਜੈਕਟਰ ਹਨ (ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਪੰਪ ਹੈ, ਟੀਚਾ ਆਮ ਰੇਲ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਹੈ). ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨੇ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ.

ਇੱਥੇ ਪੰਪ ਨੇੜੇ ਹੈ (ਵਾਨੂ 1966 ਚਿੱਤਰ), ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਪੰਪ, ਖੁਰਾਕ ਅਤੇ ਵੰਡਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ

ਪੰਪ (ਦਬਾਅ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ) ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਖੁਦ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਵੰਡ ਅਤੇ ਮਾਪਣਾ ਬਿਜਲੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਖੂਬਸੂਰਤ ਤਸਵੀਰਾਂ ਲਈ ਵੈਨ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ.

ਪੰਪ ਦਾ ਕੰਮ

ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਹਲੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੇਚਾਂ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਨਾਜ਼ੁਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੱਕ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੇ ਦਸਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਵਾਲੀ ਖੇਡ ਹੈ)। ਐਡਵਾਂਸ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਡਵਾਂਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ (ਤਾਪਮਾਨ, ਮੌਜੂਦਾ ਗਤੀ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਦਬਾਅ) 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਕਦੋਂ ਡਿਲੀਵਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਜੇਕਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੀਡ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਪੌਪ ਜਾਂ ਕਲਿੱਕ ਸੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰੀ ਅਤੇ ਖੁਰਾਕ ਅਸੰਗਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਬੰਦ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸ਼ੱਟ-ਆਫ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਗੈਸੋਲੀਨ 'ਤੇ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਕੋਈ ਹੋਰ ਬਲਨ ਨਹੀਂ ਹੈ)।

ਕਈ ਮੌਂਟੇਜ

ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਕਈ ਸੰਭਵ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਹਨ:

• ਪਹਿਲਾਂ, ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (ਸਾਰ), ਜੋ ਕਿ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ... ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲੇ ਲਈ ਬਾਲਣ ਭੇਜਣਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਫਿਰ ਹਵਾ ਨਾਲ ਰਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਇੰਟੇਕ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
• 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ, ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਇਨਲੇਟ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਭੇਜਣ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਜੋ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਇੱਥੇ ਵੇਖੋ)
• Theਸਿੱਧਾ ਟੀਕਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਾਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਦੇ ਪੂਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਇੰਜਨ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਘੱਟ ਖਪਤ, ਆਦਿ). ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ (ਸਟਰੈਟੀਫਾਈਡ ਮੋਡ) ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਇੱਕ ਕਿਫਾਇਤੀ modeੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ, ਇਹ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਵੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਉਪਯੋਗ ਕਣ ਫਿਲਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸਾਫ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯਮਤ ਅਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਰੀਜਨਰੇਸ਼ਨ).

ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਅੰਤਰ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਇਹ ੰਗ ਹਨ ਮੋਨੋ et ਬਹੁ -ਬਿੰਦੂ... ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪੂਰੇ ਇਨਟੇਕ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਲਈ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮਲਟੀ-ਪੁਆਇੰਟ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਇਨਲੇਟ ਉੱਤੇ ਇੰਨੇ ਇੰਜੈਕਟਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿੰਨੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਉਹ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਦੇ ਇਨਲੇਟ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਸਿੱਧੇ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ)।

ਕਈ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਨੋਜਲਜ਼

ਸਿੱਧੇ ਜਾਂ ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ।

ਸਿੱਧੇ ਨੋਜ਼ਲ

ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਹੈ ਸੋਲਨੋਇਡ ਜਾਂ ਘੱਟ ਅਕਸਰ ਟਾਈਪ ਕਰੋ ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ. Le ਸੋਲਨੋਇਡ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੇ ਬੀਤਣ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. v ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬਿਹਤਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬੋਸ਼ ਸੋਲਨੋਇਡ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਲੰਬਾਈ 'ਤੇ ਗਿਆ ਹੈ।

ਅਪ੍ਰਤੱਖ ਤੇ ਇੰਜੈਕਟਰ

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਦਾਖਲੇ ਤੇ ਸਥਿਤ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦਾ ਸਿਖਰ ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਆਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ

ਇੱਥੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟਰ ਹੈ ਗਾਈਡ, ਇਹ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਈਂਧਨ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਮਾਈਕ੍ਰੋਸਕੋਪਿਕ ਜੈੱਟ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਅਸ਼ੁੱਧਤਾ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਫੜ ਸਕਦੀ ਹੈ ... ਅਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਟੀਕ ਮਕੈਨਿਕਸ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠ ਰਹੇ ਹਾਂ.

ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਇੱਕ ਨੋਜ਼ਲ, ਜਾਂ 4-ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ 4.

ਇਹ ਹਨ 1.5 ਡੀਸੀਆਈ (ਰੇਨੌਲਟ) ਇੰਜੈਕਟਰ ਜੋ ਨਿਸਾਨ ਮਾਈਕਰਾ ਤੇ ਵੇਖੇ ਗਏ ਹਨ.

ਇੱਥੇ ਉਹ HDI ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਹਨ

ਆਮ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਵੰਡ ਪੰਪ ਦੇ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ?

ਰਵਾਇਤੀ ਟੀਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਖੁਦ ਹਰੇਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਇਹ ਪੰਪ ਦਬਾਅ ਦੇ ਅਧੀਨ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ ... ਆਮ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਹੁਤ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਾਂਝੀ ਰੇਲ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਚੈਂਬਰ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਬਾਲਣ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਪੰਪ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ). ਇਹ ਰੇਲ ਵਧੇਰੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵੀ ਇਸ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੀ ਹੈ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਵੰਡ ਪੰਪ ਲਈ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਜੋ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਜੂਸ ਗੁਆਉਂਦਾ ਹੈ). ਵਧੇਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਲਈ ਇੱਥੇ ਕਲਿਕ ਕਰੋ.

ਪੰਪ ਨੋਜਲ ??

ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ, ਇਸਦੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਨਵੀਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਆਖਰਕਾਰ ਇਸਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਪੰਪ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਨੋਜ਼ਲ ਰੱਖਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਪੰਪ ਨਾਲ ਨੋਜਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਲਈ, ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਪੰਪ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀ ਇੰਜੈਕਟਰ ਹੈ. ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਚੰਗੀ ਸੀ, ਪਰ ਕੋਈ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਦਾ ਵਿਵਹਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੜਬੜ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕੁਝ ਪ੍ਰਵੇਗਾਂ ਤੇ ਝਟਕੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹਰੇਕ ਨੋਜਲ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਪੰਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਕੰਪਿ injectionਟਰ ਟੀਕੇ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਿਉਂ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਕੰਪਿਟਰ ਨਾਲ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਪ੍ਰਸੰਗ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੱਖਰੇ workੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਦਰਅਸਲ, ਤਾਪਮਾਨ / ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ, ਇੰਜਨ ਹੀਟਿੰਗ ਪੱਧਰ, ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਡਿਪਰੈਸ਼ਨਡ, ਇੰਜਨ ਸਪੀਡ (ਟੀਡੀਸੀ ਸੈਂਸਰ), ਆਦਿ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਉਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਣਗੇ. ... ਇਸ ਲਈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਡੇਟਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਵਾਤਾਵਰਣ (ਤਾਪਮਾਨ, ਪੈਡਲ ਸੈਂਸਰ, ਆਦਿ) ਅਤੇ ਕੰਪਿizedਟਰਾਈਜ਼ਡ ਕੰਪਿ “ਟਰ ਨੂੰ "ਸਕੈਨ" ਕਰਨ ਲਈ ਸੈਂਸਰ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ.

ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ

ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਕੋਈ ਹੋਰ "ਕੂੜਾ" ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਹੋਰ ਲਾਭ ਇੱਕ ਥ੍ਰੋਟਲ ਬਾਡੀ ਹੈ ਜੋ ਬਰਾਬਰ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਰਵਾਇਤੀ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਠੰਡਾ ਤਾਪਮਾਨ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਇਸਦੀ ਵੱਡੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੁਝ ਸੀਮਾਵਾਂ ਵੀ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਨਤੀਜੇ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਪਹਿਲਾਂ, ਬਾਲਣ ਚੰਗੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾ ਹੋਵੇ (ਕੋਈ ਵੀ ਗੰਦਗੀ ਛੋਟੇ ਚੈਨਲ ਵਿੱਚ ਫਸ ਸਕਦੀ ਹੈ)। ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਜਾਂ ਨੋਜ਼ਲ ਦੀ ਮਾੜੀ ਤੰਗੀ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਸੰਦਰਭ ਲਈ: ਅਸੀਂ 1893 ਵਿੱਚ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਰੁਡੌਲਫ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹਿਲੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਨ ਦੀ ਲੇਖਕਤਾ ਦੇ ਬਕਾਇਆ ਹਾਂ. ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ. 1950 ਵਿੱਚ, ਫ੍ਰੈਂਚਮੈਨ ਜੌਰਜਸ ਰੇਜੈਂਬੋ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਇੱਕ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧਾ ਬਾਲਣ ਟੀਕੇ ਦੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀ. ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਕਾਸ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਬਣਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਘੱਟ ਮਹਿੰਗਾ, ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.

ਉੱਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਤੱਤ ਹਨ, ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਟੀਕਾ ਵਿਤਰਕ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਆਮ ਰੇਲ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ

ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:

Udਡੀਆ (ਮਿਤੀ: 2021, 09:02:21)

hi

Tiguan Comfort BVM6 ਖਰੀਦਿਆ

6600 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ, ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹਿਲਦੀ, ਅਤੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੇ ਕੁਝ ਵੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਵਾਪਸ ਵੋਲਸਵੈਗਨ ਗੈਰਾਜ ਵਿੱਚ, ਕੰਪਿ computerਟਰ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਨੁਕਸ ਪ੍ਰਗਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਸ਼ੱਕ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜੋ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਧੰਨਵਾਦ ??

ਇਲ ਜੇ. 4 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:

(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)

ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਜਾਰੀ ਹਨ (51 à 87) >> ਇੱਥੇ ਕਲਿੱਕ ਕਰੋ

ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ

ਤੁਸੀਂ 90 ਤੋਂ 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸੀਮਾ ਬਾਰੇ ਕੀ ਸੋਚਦੇ ਹੋ?