ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ

ਕਾਰ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ > ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ

ਇਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ ਜੋ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਤਰਜੀਹ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਅਤੇ ਸਪਸ਼ਟ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਲੇਖ ਲਿਖਣ ਦਾ ਇਹ ਇੱਕ ਮੌਕਾ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੀਏ ਜੋ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਇਹ ਵੀ ਪੜ੍ਹੋ: ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ.

ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਿਧਾਂਤ

ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸਾਰੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਚੈਂਪੀਅਨ ਨਹੀਂ ਹੋ, ਆਓ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਝਾਤ ਮਾਰੀਏ ਕਿ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਅਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਕੀ ਹਨ.

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਆਓ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰੀਏ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਸ਼ਬਦਾਂ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਹਵਾ ਦਾ ਸੇਵਨ, ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਬਾਕੀ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ "ਸਟੈਂਡਰਡ" ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੋਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਮਤਲਬ ਕਿ ਇਹ ਪਿਸਟਨ ਦੀਆਂ ਪਰਸਪਰ ਹਰਕਤਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਾਹਰ ਦੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਸਾਹ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਥੇ ਚੂਸਣ ਪੰਪਾਂ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਇੰਜਨ ਇੱਕ ਐਡਿਟਿਵ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਭੇਜਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੁਆਰਾ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਚੂਸਣ ਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਹੋਰ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ. ਦੋ ਕਿਸਮਾਂ ਹਨ:

• ਇੰਜਣ ਊਰਜਾ = ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ - ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
• ਨਿਕਾਸ ਨਿਯੰਤਰਿਤ = ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ.

ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ = ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ

ਪਹਿਲਾ ਨਿਰੀਖਣ: ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਨ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਬਿਜਲੀ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਲਣ ਤੋਂ ਸਿੱਧੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਜਿੰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਿਲੰਡਰ "ਹਿੱਲਦਾ" ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸਲਈ, ਕਾਰ ਜਿੰਨੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਟਰਬੋ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਹਵਾ ਨੂੰ ਨਿਚੋੜ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਵਧੇਰੇ ਆਕਸੀਡੈਂਟ (ਹਵਾ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਦਾ ਛੋਟਾ ਹਿੱਸਾ ਜੋ ਉੱਥੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਭੇਜਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਹੋਰ ਬਾਲਣ ਭੇਜ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਇਸ ਲਈ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਜਲਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਊਰਜਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਵਧੇਰੇ ਊਰਜਾ ਹੈ। ਸ਼ਬਦ "ਬੂਸਟ" ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰੋਕਦੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ "ਸਮੱਗਰੀ" ਕਰਦੇ ਹਾਂ.

458 ਇਟਾਲੀਆ ਕੋਲ 4.5 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ 570 ਹੈ.

488 ਜੀਟੀਬੀ (ਬਦਲੀ) ਇੱਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ 4.0 ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ ਜੋ 100 ਐਚਪੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹੋਰ (ਇਸ ਲਈ, 670 ਦੁਆਰਾ). ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ (ਦੋ ਟਰਬਾਈਨ, ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਬੈਂਕ). ਹਰ ਵੱਡੇ ਸੰਕਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਸਾਡੇ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ (ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਬਿਜਲੀ ਗਰਮੀ ਦੀ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦੀ), ਭਾਵੇਂ "ਮੌਸਮ" ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੋਵੇ. ਰਾਜਨੀਤੀ ".

ਘੱਟ ਖੋਖਲੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ

ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਇੰਜਣ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਰੇਵਜ਼ ਨੂੰ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਰੀਵੈਸ ਤੇ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਟਰਬੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ "ਨਕਲੀ" ਹਵਾ ਨਾਲ ਭਰਦਾ ਹੈ (ਹਵਾ ਜੋ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਦੁਆਰਾ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਖਿੱਚੀ ਗਈ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ). ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ਰ, ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਤੇ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਧੇਰੇ energyਰਜਾ (ਇਹ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਅਲਾਇੰਗ ਹੈ).

ਨੋਟ ਕਰੋ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ) ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਵੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹਵਾ ਨਾਲ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਟੇਲਪਾਈਪ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ rpms (ਜਿੱਥੇ ਨਿਕਾਸ ਦਾ ਵਹਾਅ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ) 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਵੀ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਹਰ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਦੇ "ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ" ਹਵਾ ਦੀ ਤਾਕਤ (ਇਸ ਲਈ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵਾਹ) ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਟਰਬੋ ਸੀਮਤ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਬੱਟ ਕਿੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵ। ਫਿਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਦੋ ਹੱਲ ਹਨ: ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਜੋ ਕਿ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਢਲਾਣ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਡਬਲ ਜਾਂ ਟ੍ਰਿਪਲ ਬੂਸਟ। ਜਦੋਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਕਈ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਘੱਟ ਗਤੀ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ (ਛੋਟੇ ਵਹਾਅ, ਇਸਲਈ ਛੋਟੇ ਟਰਬੋਸ ਇਹਨਾਂ "ਹਵਾਵਾਂ" ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ), ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਤਰਕਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਹਾਅ ਵਧੇਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ। ਬਿੰਦੂ। ਉੱਥੇ)। ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਰੇਖਿਕ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫੜਨ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ (ਬੇਸ਼ਕ, ਬਰਾਬਰ ਵਿਸਥਾਪਨ 'ਤੇ)।

ਖਪਤ? ਇਹ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ …

ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅਤੇ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਕੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨੰਬਰਾਂ 'ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਹਾਂ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਅਕਸਰ ਸਭ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੂਖਮਤਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਪਤ ਐਨਈਡੀਸੀ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਖਾਸ ਤਰੀਕੇ: ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸੀਮਤ averageਸਤ ਗਤੀ.

ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇਸਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ...

ਦਰਅਸਲ, ਡਾਊਨਸਾਈਜ਼ਡ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਇਸਦਾ ਛੋਟਾ ਆਕਾਰ ਹੈ। ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਮੋਟਰ, ਬਹੁਤ ਤਰਕ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਤੋਂ ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਸੀਮਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਬਾਲਣ ਸਾੜਦਾ ਹੈ (ਕਿਉਂਕਿ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਛੋਟੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ). ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਤੱਥ ਇਸ ਦੇ ਨਕਲੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਅਤੇ ਸੁੰਗੜਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਗੁਆਏ ਗਏ ਬਿਜਲੀ ਨੂੰ ਮੁੜ ਬਹਾਲ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ: ਅਸੀਂ ਹਵਾ ਦੀ ਇੱਕ ਮਾਤਰਾ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਕਿ ਚੈਂਬਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਭੇਜਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਲੈਂਦਾ ਹੈ. ਘੱਟ ਜਗ੍ਹਾ (ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਹੋਰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਠੰ isਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ 1.0bhp ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਨਾਲ 100 ਵਿਕ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਰਬੋ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਉਹ ਲਗਭਗ ਸੱਠ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੋਣਗੇ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਨਹੀਂ ਵੇਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ.

ਐਨਈਡੀਸੀ ਦੇ ਸਮਕਾਲੀਕਰਨ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ, ਅਸੀਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਸਪੀਡ (ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਘੱਟ ਪ੍ਰਵੇਗ ਤੇ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਚੁੱਪਚਾਪ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਜੇ ਮੈਂ 1.5-ਲਿਟਰ ਅਤੇ 3.0-ਲੀਟਰ ਨੂੰ ਸਾਈਡ-ਬਾਈ-ਸਾਈਡ ਘੱਟ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ 3.0 ਤਰਕ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਖਪਤ ਕਰੇਗਾ.

ਇਸ ਲਈ, ਘੱਟ ਘੁੰਮਣ ਵੇਲੇ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਨ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ (ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੀਆਂ ਗੈਸਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹਨ).

ਅਤੇ ਇਹ ਉੱਥੇ ਹੈ ਕਿ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਉਪਯੋਗ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ averageਸਤਨ ਉਹ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਘੱਟ = ਘੱਟ ਖਪਤ, ਮੈਂ ਦੁਹਰਾਉਂਦਾ ਹਾਂ, ਮੈਨੂੰ ਪਤਾ ਹੈ).

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਸਲ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ, ਕਈ ਵਾਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ! ਦਰਅਸਲ, ਜਦੋਂ ਟਾਵਰਾਂ ਤੇ ਚੜ੍ਹਦੇ ਹੋ (ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਐਨਈਡੀਸੀ ਚੱਕਰ ਦੇ ਉਲਟ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ), ਟਰਬੋ ਅੰਦਰ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਧਾਰਾ ਨੂੰ ਡੋਲ੍ਹਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ, ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਭੇਜ ਕੇ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਰ ਨੂੰ ਵਿਸਫੋਟ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਲਈ ਆਓ ਹੁਣੇ ਹੀ ਸੰਖੇਪ ਕਰੀਏ: ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਐਨਈਡੀਸੀ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ handleੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਘੱਟ ਖਪਤ ਮੁੱਲ. ਹਾਲਾਂਕਿ, "ਪੁਰਾਣੇ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣਾਂ" ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ (ਜਾਂ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ) ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ. ਚੱਕਰ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਥੋੜ੍ਹੀ ਵਾਧੂ energyਰਜਾ ਵੀ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ (ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਹ ਵਿਸਥਾਰ ਟਰਬਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਜੋ ਕਿ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ ਘੱਟ ਖਪਤ ਲਈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਨ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹਾਂ (ਜੇ ਅਸੀਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਦੋ ਸਮਾਨ ਖੰਡਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਤਰਕਪੂਰਨ consumeੰਗ ਨਾਲ ਖਪਤ ਕਰੇਗਾ). ਦਰਅਸਲ, ਲੋਕ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਦੀ ਸਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਸਖਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹਵਾ ਨਾਲ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਸਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲ "ਲੋਡ" ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਖਪਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧਦੀ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ...

ਮੇਰੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਮੈਂ ਕਈ ਵਾਰ ਇਸ ਡਰ ਨਾਲ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਛੋਟੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ (ਮਸ਼ਹੂਰ 1.0, 1.2, 1.4, ਆਦਿ) ਦੀ ਅਸਲ ਖਪਤ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਨਾਖੁਸ਼ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡੀਜ਼ਲ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਸਦਮਾ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕੁਝ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਵੇਚ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ... ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਨ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅਚੰਭੇ ਦਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ.

ਮਾੜੀ ਆਵਾਜ਼?

ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਨਿਕਾਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੋਰ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ... ਦਰਅਸਲ, ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਅਤੇ ਕਣ ਫਿਲਟਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹੁਣ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਹੈ ਜੋ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵਾਹਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਭ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਜੋੜ ਰਹੇ ਹਾਂ ਜੋ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਥੋੜਾ ਘੱਟ ਰੌਲਾ ਸੁਣਦੇ ਹਾਂ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਰਪੀਐਮ ਘੱਟ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇੰਜਨ ਘੱਟ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਚੀਕ ਸਕਦਾ ਹੈ.

F1 ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦਰਸ਼ਕਾਂ ਦੇ ਅਨੰਦ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਮੁੱਖ ਸਮੱਗਰੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਮੈਂ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ V8s ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਯਾਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ!)

ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਟਰਬੋ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਥੋੜੀ ਰੁਕਾਵਟ ਹੈ ... (ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਕਈ ਗੁਣਾਂ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਟਰਬੋ)

ਫੇਰਾਰੀ / V8 ATMO VS V8 ਟਰਬੋ! ਇੱਕ ਚੁਣੋ!

ਤੁਹਾਡੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਪੌਟਰ (ਜੀਈ ਸੁਪਰਕਾਰਸ) ਨੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ. ਨੋਟ ਕਰੋ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਫਰਕ ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ (ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਐਫ 1) 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਫੇਰਾਰੀ ਨੇ ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਟਰਬੋ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸਜ਼ਾ ਦੇਵੇਗਾ, ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਗੰਭੀਰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰੇਗਾ. ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ 9000 ਤੇ 458 ਆਰਪੀਐਮ ਅਤੇ 8200 ਜੀਟੀਬੀ ਤੇ 488 ਆਰਪੀਐਮ ਹਨ (ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਉਸੇ ਗਤੀ ਤੇ 488 ਘੱਟ ਰੌਲਾ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ).

ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਅੰਡਰ ਸਪੀਡ?

ਹਾਂ, ਦੋ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਨਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਧਾਰਾਵਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਤਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਭੇਜਦੀਆਂ ਹਨ, ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਹੈ: ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮਾ ਸਕਦੇ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਆਉਟਪੁੱਟ ਪੱਧਰ ਤੇ ਇੱਕ ਖਿੱਚ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਸੀਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ. (ਟਰਬੋ ਦਖਲ). ਨੋਟ ਕਰੋ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਟਰਬਾਈਨ ਜੋ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਭੇਜਦੀ ਹੈ, ਨੂੰ ਬਾਈਪਾਸ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬਾਈਪਾਸ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ controlledੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ (ਇਹ ਵਾਪਰਨ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ). ਬਲੌਕਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਾਈਪਾਸ ਵਾਲਵ ਸਾਰੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਦੇਵੇਗਾ ਨਾ ਕਿ ਇੰਜਨ ਨੂੰ.

ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਸਭ ਕੁਝ ਉਸ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਪਿਛਲੇ ਪੈਰੇ ਵਿੱਚ ਵੇਖਿਆ ਸੀ.

ਵੱਡੀ ਜੜਤਾ?

ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸੇ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ, ਸਾਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜੜਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਮਿਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਖੁਸ਼ੀ ਅਤੇ ਖੇਡਾਂ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਵੀ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀ (ਅੰਤਰਣ) ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਵਾਲੀ (ਐਗਜ਼ੌਸਟ) ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ, ਇਸਲਈ, ਬਾਅਦ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਘਟਣ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਜੜਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ ਕਿ ਇੰਜਨ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦਾ ਵੀ ਇਸ ਵਿਵਹਾਰ 'ਤੇ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ (ਵੀ-ਸਥਿਤੀ, ਫਲੈਟ, ਇਨ-ਲਾਈਨ, ਆਦਿ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ)।

ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸਟਾਪ ਤੇ ਗੈਸ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਇੰਜਨ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਮੈਂ ਗਤੀ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ) ਅਤੇ ਥੋੜਾ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ... ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਵੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਂਗ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮੇਂ ਲਈ ਟਰਬੋਚਾਰਜ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ( ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਐਮ 4 ਜਾਂ ਜਿਉਲੀਆ ਕਵਾਡ੍ਰਿਫੋਗਲਿਓ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਹੀ ਹਨ. 488 ਜੀਟੀਬੀ ਸਖਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸੰਪੂਰਨ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ).

ਜੇ ਇਹ ਹਰ ਕਿਸੇ ਦੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਗੰਭੀਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਸੁਪਰਕਾਰ ਵਿੱਚ - 200 ਯੂਰੋ - ਹੋਰ ਵੀ ਬਹੁਤ ਕੁਝ! ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ.

ਐਕਸਹਾਸਟ ਸਾ soundਂਡ ਅਲਫ਼ਾ ਰੋਮੀਓ ਜਿਉਲੀਆ ਕੁਆਡ੍ਰਿਫੋਗਲੀਓ ਵਰਡੇ ਕਿ Qਵੀ ਕਾਰਾਬਿਨੇਰੀ | ਪੁਲਿਸ ਸੁਪਰਕਾਰ

ਮੋਟਰ ਦੀ ਜੜਤਾ ਸੁਣਨ ਲਈ 20 ਸਕਿੰਟਾਂ 'ਤੇ ਮੁਲਾਕਾਤ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਹੈ, ਹੈ ਨਾ?

ਹੌਲੀ ਜਵਾਬ

ਇਕ ਹੋਰ ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। ਫੇਰਾਰੀ ਸੰਭਾਵੀ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਦਿਖਾਉਣ ਲਈ ਵੀ ਕਾਫੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ 488 GTB ਟਰਬੋਚਾਰਜ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਘੱਟ ਨੇਕ?

ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ... ਇੱਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨੇਕ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਜੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਹੋਰ ਸੋਚਦੇ ਹਨ, ਮੈਂ, ਮੇਰੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸਦਾ ਕੋਈ ਅਰਥ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਮੈਂ ਗਲਤ ਹਾਂ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਉਸਨੂੰ ਘੱਟ ਆਕਰਸ਼ਕ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਾਮਲਾ ਹੈ.

ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ: ਅੱਧੇ ਮਾਸਟ 'ਤੇ ਟਰਬੋ

ਇਹ ਮੂਰਖ ਅਤੇ ਘਿਣਾਉਣੀ ਤਰਕ ਹੈ. ਇੰਜਣ ਦੇ ਜਿੰਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਿੱਸੇ ਹੋਣਗੇ, ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਜੋਖਮ ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗਾ ... ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਬਰਬਾਦ ਹੋ ਗਏ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੋਵੇਂ ਇੱਕ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹਿੱਸਾ (ਨਾਜ਼ੁਕ ਫਿਨਸ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੇਅਰਿੰਗ ਜਿਸਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ (ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਲੱਖਾਂ ਇਨਕਲਾਬ!) ...

ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਮਾਰ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਇਹ ਲੁਬਰੀਕੇਟਿਡ ਬੇਅਰਿੰਗ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਵਗਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਤੇਲ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ ਕੋਈ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ! ਤੁਹਾਨੂੰ ਬੱਸ ਇੰਨਾ ਕਰਨਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਦੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀ ਅਤੇ ਧੂੰਏਂ ਦੇ ਧੱਫੜ ਵਿੱਚ ਮਰਦੇ ਵੇਖਣਾ ਹੈ).

ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ

ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:

ਫਿਲ ਹੈਕ (ਮਿਤੀ: 2021, 05:22:08)

ਤੁਸੀਂ ਲਿਖਦੇ ਹੋ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਫਾਰਮੂਲਾ 8 ਵਿੱਚ V1 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਮਿਸ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਯੁੱਗ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ, ਫਿਰ V8, V10, V12 3500cc. ਸੈਮੀ, ਫਿਰ 3 ਸੀਸੀ. ਦੇਖੋ, ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ 3000cc V2 ਇੰਜਣ ਹੀ ਗਾਇਬ ਸਨ. ਹੱਸਦੇ ਹੋਏ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਵੇਖੋ, ਇਹ ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਹੈ.

ਇਲ ਜੇ. 1 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:

• ਐਡਮਿਨ ਸਾਈਟ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ (2021-05-24 15:16:25): ਸੂਖਮਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹੋ, ਮੈਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ ... ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਉਹ ਹੁਣ ਵੀ 10 ਦੇ ਨੱਕੜੀਆਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਮਾਰਦੇ, ਪਰ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਉਹ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਹਨ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਸਜ਼ਾ ਹੈ. ਘੱਟ ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ...

  ਕੋਈ ਵੀ ਰਾਈਡਰ ਸਾਰੇ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਟਰਬੋ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਬੇਹੋਸ਼ ਮਾਹੌਲ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦੇਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਆਵਾਜ਼ (CF Vettel) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਪਾਵਰ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਇਹ ਮੀਟਰ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੇਖਿਕ ਵੀ)।

  ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋ ਨਾਗਰਿਕ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਹਾਈਵੇ ਤੇ ਘੱਟ ...

(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)

ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ

ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਪਸੰਦ ਹਨ?