ਕੈਲੋਰੀਸਟ / ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਉਦੇਸ਼

ਉਹ ਤੱਤ ਜੋ ਕੂਲਿੰਗ ਸਰਕਟ, ਕੈਲੋਰੋਸਟੈਟ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ "ਸਵਿਚ" ਹੈ ਜੋ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੂਜੇ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਆਓ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ...

ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਉਦੇਸ਼

ਕੈਲੋਰਸਟੈਟ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਮੌਜੂਦਾ ਲੋੜਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਜਾਂ ਵੱਡੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਭੇਜਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇੰਜਣ (ਸਾਰੇ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ) ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਠੰਡੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੂਲੈਂਟ) ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਪੂਰੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਲਈ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ (ਜਾਂ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲਾ) ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਦੇਰੀ ਕਰੇਗਾ!

ਹੀਟਿੰਗ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਛੋਟਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਕੂਲਿੰਗ ਸਰਕਟ ਨੂੰ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਛੋਟਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਰੇਡੀਏਟਰ ਰਾਹੀਂ ਨਹੀਂ ਲੰਘਦਾ. ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਕੈਲੋਰੋਸਟੈਟ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਰੇਡੀਏਟਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਜਲਦੀ ਤੋਂ ਜਲਦੀ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕੇ, ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸ਼ਾਰਟਕੱਟ / ਬਾਈਪਾਸ ਜੋ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਹੇਠਾਂ ਚਿੱਤਰ ਵੇਖੋ.

ਇੰਜਣ ਠੰਡਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਛੋਟਾ ਸਰਕਟ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਪਾਣੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਨਹੀਂ ਵਧਣਾ ਚਾਹੀਦਾ: ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਸਰਕਟ (ਜਿਸ ਉੱਤੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਖੜ੍ਹਾ ਹੈ) ਵੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਰੰਗਕਰਮੀ ਦਾ ਕੰਮ

ਇਹ ਛੋਟਾ ਤੱਤ ਕਿਵੇਂ ਜਾਣ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇਹ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਵੱਡੇ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚੋਂ ਪਾਣੀ ਲੰਘਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ (ਜਾਂ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ)? ਖੈਰ, ਇਹ ਤੱਤ ਮੋਮ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗਰਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸਖਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਬਾਅਦ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਦਘਾਟਨੀ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਪਾਣੀ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਮੋਮ ਫੈਲਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵੱਡੇ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਬਾਈਪਾਸ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਉਸੇ ਤਰਕ ਦੁਆਰਾ, ਮੋਮ ਨੂੰ ਕੂਲਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਬਾਈਪਾਸ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਸਰਕਟ ਵੱਲ ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਕੈਲੋਰਸਟੈਟ / ਥਰਮੋਸਟੈਟ ਖਰਾਬ?

ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸਮਝ ਲੈਂਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਕੱਣਾ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਦੋ ਮਾਮਲਿਆਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ

• ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਫਸਿਆ ਬੰਦ : ਗਰਮ ਪਾਣੀ ਵੀ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੰਜਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਓਵਰਹੀਟ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ.
• ਕੈਲੋਰਸਟੈਟ ਖੁੱਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬੰਦ : ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਕੈਨਿਕਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਠੰਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ, ਇਹ ਉੱਥੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਠੰਡਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿੱਟਾ ਕੱਣ ਦੇਵਾਂਗਾ ...
• ਉਡਾਣ ਕੈਲੋਰਸੈਟ ਪੱਧਰ ਤੇ: ਤੁਸੀਂ ਪਾਣੀ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਖਤਰੇ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਪਾਣੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ

ਤੁਹਾਡਾ ਸਮਰਥਨ

ਹੇਠਾਂ ਸਾਈਟ ਦੀ ਟੈਸਟਲਿਸਟਸ ਬਾਰੇ ਨਵੀਨਤਮ ਫੀਡਬੈਕ ਹਨ:

ਪੋਰਸ਼ ਕਾਇਨੇ (2002-2010)

4.8 385 ਐਚਪੀ 300000 km'2008, ਡਿਸਕ 20; ਕਾਇਨੇ ਦਾ 385 ਸੀ : 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੇ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਸਟਾਰਟਰ ਸੈਂਸਰ ਪੀਐਮਐਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਹੋਜ਼ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ

ਸਕੋਡਾ Octਕਟਾਵੀਆ 2004-2012.

2.0 TDI 140 ch 225000 км bm6 ਖੂਬਸੂਰਤੀ : ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਕੂਲਿੰਗ, ਥ੍ਰੌਟਲ ਵਾਲਵ.ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਬਲਾਕ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਹੈ.

ਫੋਰਡ ਫੋਕਸ 2 (2004-2010)

1.6 TDCI 110 HP ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, 120000 - 180000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 2005 : ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਵੇਸਟਗੇਟ (ਟਰਬੋ) ਸਟਾਰਟਰ ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਵਾਇਰਿੰਗ ਹਾਰਨੈਸਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ ਮੁਅੱਤਲ ਤਿਕੋਣ (ਪਹਿਨਣਾ) ਐਕਸਹੌਸਟ ਗੈਸ ਰੀਕੁਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਵਾਲਵ

BMW 3 ਸੀਰੀਜ਼ ਕੂਪੇ (2006-2013)

320i 170 ਕਾਨ 162000 : ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸਾਂਗਾ ਕਿ 157 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ 'ਤੇ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਕੀ ਖਰਾਬੀ ਸੀ ਜਾਂ ਕੀ ਸੀ - ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟ (ਕਾਰ 000 ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਵਾਈਬ੍ਰੇਟ ਹੋਈ) - ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ, ਸਾਈਲੈਂਟ ਬਲਾਕ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਕੱਪ ਜੰਗਾਲ ਨਾਲ ਵਿੰਨੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਸਦਮਾ ਸ਼ੋਸ਼ਕ ਤਣੇ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਬਰੇਡਜ਼ - ਉਤਪ੍ਰੇਰਕ ਦੇ ਬਾਅਦ ਲਾਂਬਡਾ ਜਾਂਚ - ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਹੋਜ਼, ਪਿਛਲੇ ਪਾਈਪ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਪਿੱਛੇ ਕੈਲੀਪਰ - ਆਕਸੀਡਾਈਜ਼ਡ ਪੰਘੂੜੇ, ਜੋ ਮੈਂ ਇੱਕ ਜੰਗਾਲ ਕਨਵਰਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ (ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਰਫੀਲੀ ਸੜਕ ਕਿ ਇਹ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਬੈਲਜੀਅਮ ਤੋਂ) - ਟਰੰਕ ਲਾਕ -ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਬੈਲਟ-ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ -ਰੇਡੀਓ ਪਿਕਸਲ ਹੇਠਾਂ ਮਿਟਾਇਆ ਗਿਆ - ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਦੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਣ ਨੇ ਸਾਬਕਾ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ

-ਇੰਜੈਕਟਰ-ਕੋਇਲ-ਥਰਮੋਸਟੇਟ-ਲੈਂਬਡਾ -ਸੈਂਸਰ -ਸੀਟ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਮੈਂ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਉਹ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੇਰਾ ਮਤਲਬ ਹੈ.

ਡੇਸੀਆ ਲੋਗਨ (2005-2012)

1.5 dCi 85 ch MCV 7 ਸੀਟਾਂ ਜੇਤੂ, 300000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 2009 : - ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਲਈ ਸੈਂਟਰਲ ਲਾਕਿੰਗ ਮੋਟਰਾਂ, 300000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਅਤੇ 11 ਸਾਲ (10 ਲਈ 2) ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵੀਅਰ ਮੈਂ ਇੱਕ ਚਮੜੇ ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਕਵਰ ਨੂੰ ਸੀਵ ਕੀਤਾ ਜੋ 20 ਲਈ ਵਧੀਆ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਏ-ਕਲਾਸ (2012-2017)

250 ch 211g ਆਟੋ 7 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸ਼ਹਿਰੀ (ਜਰਮਨੀ) : ਫਰੇਮ ਥਰਮੋਸਟੇਟic ਕੂਲੈਂਟ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸੰਤਰੀ ਰੌਸ਼ਨੀ.

BMW ਸੀਰੀਜ਼ 5 (2003-2010)

525 ਡੀ 197 ਐਚਪੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, 240 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 000 ਵਾਈ., ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਫਿਨਿਸ਼ : ਬੀਵੀਏ ਰਿਵਰਸ ਗੀਅਰ ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਦੂਜਾ ਅਤੇ ਤੀਜਾ ਸਕਿਡ ਫੈਸਲਾ ਬੀਵੀਏ ਐਚਐਸ ਗੀਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਸਸਤਾ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਥਰਮੋਸਟੇਟ

Peugeot 308 (2007-2013)

1.6 ਵੀਟੀਆਈ 120 ਐਚਪੀ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਸੰਸਕਰਣ, 150 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਰਿਮ : ਇੰਜਨ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਨਹੀਂ ਲੈਂਬਡਾ ਪ੍ਰੋਬ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ ਫਿਰ ਗਲਤ ਫਾਇਰ = ਖਰਾਬ ਵਾਲਵ

ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਨਿ Be ਬੀਟਲ (1998-2011)

1.9 TDi 100 HP 220-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਸਾਲ 000, ਕਾਰਾ ਕੈਬਰੀਓਲੇਟ ਟ੍ਰਿਮ : ਉੱਥੇ egr ਹੋਵੇਗਾ, ਥਰਮੋਸਟੇਟ, ਰੇਡੀਏਟਰ, ਰੀਅਰ ਵਿੰਡੋ ਕੇਬਲ (ਕਨਵਰਟੀਬਲ), ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਹੀ ਆਧੁਨਿਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਨਿbe ਬੀਟਲ ਕਨਵਰਟੀਬਲ, ਰੀਅਰ ਡੋਰ ਲਾਕ, ਗਲੋਵ ਬਾਕਸ ਹੈਂਡਲ ਫਾਰਟ 0_o (ਖਰੀਦ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਨੋਟ -_-) ਲਈ ਆਮ ਵੇਖੋ. ਇਹ ਗੰਭੀਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ (ਮੇਰੇ ਵਰਗੇ ਗਰੀਬ) ਚੰਗਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ.

ਫਿਆਟ 500 (2007)

1.2 ਮੇਕਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ 69 ਐਚਪੀ, ਕਨਵਰਟੀਬਲ, ਵ੍ਹਾਈਟ, ਫਰਾਂਸ ਦੇ ਦੱਖਣ ਵਿੱਚ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ : ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਕੂਲੈਂਟ

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਈ-ਕਲਾਸ (2002-2008)

270 CDI 177 ਚੈਨਲ : ਥਰਮੋਸਟੇਟ

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਸੀ-ਕਲਾਸ (2000-2007)

220 CDI 150 ਚੈਨਲ : ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਲੌਕਡ ਓਪਨ ਟਰਬੋ ਕਰੈਸ਼ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ

BMW ਸੀਰੀਜ਼ 3 (1998-2005)

330i 230 ਚੈਸੀਸ 330 xi ਟੂਰਿੰਗ 2004 BVM6 145 ਕਿਲੋਮੀਟਰ : ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਵਿਸ਼ਾ... ਇਹ ਕਹਿਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿ ਕਾਰ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ ਜੋ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਸਾਖ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਬਹੁਤ ਸਹਿਣਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹਨ... ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਜਰਮਨਾਂ ਲਈ , ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੀਮਤ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਸਥਿਰ ਟੁੱਟਣ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵੇਰਵੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਦੇ ਗੰਭੀਰ ਨਤੀਜੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਫਿਰ ਵੀ, ਪਾਰਟੀ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਵਿਗਾੜ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਕਾਰ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਕੁਝ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਤਲੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਰ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਸਾਰੇ ਮਾਮੂਲੀ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਬਲਕ ਵਿੱਚ - ਨਾਜ਼ੁਕ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ, ਇੰਜਣ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਲੰਬੇ ਬਲਾਕ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ 'ਤੇ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 6 ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਨਲਾਈਨ, ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਵਿਗਾੜ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੌਖਾ ਹੈ. ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਟੈਂਕ ਚੀਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਅਕਸਰ ਤੁਹਾਡੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਜਲਦੀ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ ਵੀ ਨਾਜ਼ੁਕ. ਅਸੀਂ ਰੋਕਥਾਮ ਉਪਾਅ ਕਰਕੇ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਬਣਾਉਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਆਸਾਨ ਹੈ. ਇਹ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੀ ਕਲਪਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ - ਬਦਲਣ ਲਈ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਅਤੇ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ ਕਬਜੇ. ਰੌਕਰ ਕਵਰ ਗੈਸਕੇਟਸ, ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਚੇਨ ਗੈਸਕੇਟਸ, ਡੀਆਈਐਸਏ ਵਾਲਵ ਸੀਲ - ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲਾ ਮੁਅੱਤਲ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸੰਕੇਤ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਸਾਈਲੈਂਟ ਬਲਾਕ, ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਲੀਵਰ, ਕਾਰਡਨ ਬੈਲੋਜ਼ (ਸੀ 'ਤੇ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੂਜਿਆਂ 'ਤੇ ਨਹੀਂ) - ਡੈਂਪਰ ਪੁਲੀ। ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਦੂਜੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਦਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ - HS ਆਇਲ ਲੈਵਲ ਸੈਂਸਰ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇੱਕ ਖਰਾਬੀ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਰਚਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ 0.5 ਤੋਂ 1 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ. ਇਹ M54 ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਦਰਦ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਿੱਥ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਬਿੱਟ ਹੈ - ਤੇਲ ਵਾਸ਼ਪ ਰਿਕਵਰੀ ਸਿਸਟਮ। ਹਿੱਸੇ ਮਹਿੰਗੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਲੋਕ ਇਸਨੂੰ "ਜਾਲ" ਨਾਲ ਬਦਲਦੇ ਹਨ - ਇੱਕ DISA ਵਾਲਵ ਜੋ ਕਲਪਨਾਯੋਗ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਦਾਖਲੇ ਵਿੱਚ ਮਲਬੇ ਨੂੰ ਸੁੱਟ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਹੈੱਡਲਾਈਟ ਵਾਸ਼ਰ ਜੋ ਹੁਣ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਆਉਣਗੇ - 1 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ 'ਤੇ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸੂਖਮ ਹਰਕਤਾਂ। ਸਿਰਫ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ, ਸ਼ਾਇਦ 4WD ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ. - ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਬਦਨਾਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡੁਅਲ-ਮਾਸ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਖਰਾਬੀ ਹੈ - ਵੈਨੋਸ, ਜੋ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਮਾਈਨ ਨੂੰ ਹੁਣ ਲਈ ਬਚਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਕੋਇਲ ਅਕਸਰ ਬਦਲਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ (ਠੀਕ ਹੈ, ਇਹ ਕਈ ਹੋਰ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) - ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪੇਚ ਜੋ ਅਕਸਰ ਫਟਣ ਅਤੇ ਜੰਗਾਲ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ 1500-2000 rpm 'ਤੇ ਪੈਰ ਚੁੱਕਣ ਵੇਲੇ ਇੱਕ ਰੌਲਾ-ਰੱਪਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮੁਰੰਮਤ ਦਾ ਕੋਈ ਖਰਚਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਸਮੱਸਿਆ-ਨਿਪਟਾਰਾ ਦਰਦਨਾਕ ਹੈ - ਇੱਕ ਜਾਂ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਐਚਪੀ ਅਯੋਗ ਹੈ। ਇੱਕ ਜਾਣੀ-ਪਛਾਣੀ ਸਮੱਸਿਆ... ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ BMW ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਕਿਤੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ - ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਅਤੇ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ 'ਤੇ ਖੁਰਚੀਆਂ। ਤੁਸੀਂ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਰਹਿ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪਰ ਇਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੰਮ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮਾਡਲ ਦੇ ਹਿੱਤ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਅਸ਼ਲੀਲ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ (+ - 150¤ ਪ੍ਰਤੀ) Deutsche Qualitat ਦੀ ਸਾਖ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਹੈ। ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਮੈਂ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ, 406 V6, 106 ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ... AX (ਜਦੋਂ ਕਿ AX D ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ) 'ਤੇ ਲੱਭ ਸਕਦਾ ਸੀ ਉਸ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ, ਸੇਵਾ ਬੈਟਰੀਆਂ, ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਪੁਲੀ ਅਤੇ ਰੁਟੀਨ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸੀ। ਘੱਟ ਕੁੰਦਨ, ਸਲੇਟੀ-ਸਲੇਟੀ ਟੋਨ ਲਈ ਸੰਭਾਵਿਤ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਸਭ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੀਮਤ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਇਆ ਗਿਆ ਸਮਾਂ ਜੋ ਮਜ਼ੇ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਉਡੀਕ ਕਰਦੇ ਹਾਂ. ਅੱਗੇ ਇੱਕ ਡਰ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਟਿਕਟ ਕਾਊਂਟਰ 'ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਰੱਖਣ ਲਈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਰ ਕੋਲ ਸਿਰਫ 145 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇਹ 000 ਸਾਲ ਅਤੇ 10 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ. ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

DS DS3 (2009-2018)

1.6 THP 156 HP ਬੀਐਮ 6, 96000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਸਪੋਰਟੀ ਚਿਕ 2013, ਸਿਟਰੋਇਨ ਰੇਸਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ : ਬੀਐਸਈ ਬਾਕਸ ( ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ 90000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੇ H / S 96) ਪਾਣੀ ਦੇ ਪੰਪ ਵਿੱਚ 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਲੀਕੇਜ.

ਰੇਨੋ ਕਲੀਓ 4 (2012-2019)

0.9 TCE 90 ch ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, 71 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 000 ਗ੍ਰਾਮ. : ਰਿਹਾਇਸ਼ ਤੋਂ ਕੂਲੈਂਟ ਦਾ ਲੀਕੇਜ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ, ਜੋ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ ਗੈਸਕੇਟ ਅਤੇ ਕੂਲੈਂਟ ਦੇ ਨਾਲ ਤੇਲ ਦੇ ਗੰਦਗੀ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਰਕਟ ਜਿਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ.

Peugeot 208 (2012-2019)

1.6 THP 200 ਚੈਨਲ : ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਲੀਕ - 50000km ਪਾਵਰ ਵਿੰਡੋ ਮੋਟਰ - 80000km ਖਰਾਬ ਤੀਜੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਟ - 3km ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਪੰਪ - 82000km ਬਾਕਸ ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ - 90000km ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ - 90000km

BMW ਸੀਰੀਜ਼ 3 (1998-2005)

330 ਡੀ 204 ਐਚਪੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ 330Xd (ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ) 4km ਸਾਲ 250000 : ਅੰਦਰ - 16/9 ਜੀਪੀਐਸ ਸਕ੍ਰੀਨ ਜੋ ਬਹੁਤ ਪੁਰਾਣੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਿਕਸਲਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਇਹਨਾਂ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਅਸਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਹੁਣ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ... - ਔਸਤ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਚਮੜੇ ਦੀ ਡਰਾਈਵਰ ਸੀਟ ਖਾਲੀ 'ਤੇ ਪਹਿਨੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਰਿਪਡ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ। - ਮਸ਼ਹੂਰ BM54 ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਜੋ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਲਦਾ ਹੈ। ਲੱਛਣ: ਇੱਕ ਚੀਕਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਜਦੋਂ ਆਵਾਜ਼ ਹੁਣ ਸੁਣਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ ਅਤੇ ਮਾੜੀ ਰੇਡੀਓ ਰਿਸੈਪਸ਼ਨ। ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ, ਪਰ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਹੋਰ ਹੱਲ ਹਨ ਜੇਕਰ ਇਸਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਆਉ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲੀਏ - ਗਰਿੱਲ ਢਿੱਲੀ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੁੱਡ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੋਲ੍ਹਣ ਲਈ ਗਰਿੱਲ ਵਿੱਚ ਗਰਿੱਲ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗਰੇਟ ਨਾਲ? - ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਜੋ ਪਲੇਕਸੀਗਲਾਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਾਰਨ ਮੱਧਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਜੋ ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। - ਅੱਗੇ/ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਜੋ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਪਲਾਸਟਿਕ ਸਟ੍ਰਿਪ ਜੋ ਵਾਰੰਟੀ ਦੇ ਤਹਿਤ ਬਦਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਈਜੀਆਰ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਚਣ ਵਾਲਾ ਕੂਲੈਂਟ, ਵਾਟਰ ਜੈੱਟ ... ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਿਲਿਆ ਕਿ ਮੈਂ ਜਿਨੇਵਾ ਵਿੱਚ ਜਿਨੇਵਾ ਝੀਲ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਸੀ ... ।।

ਸਿਟਰੋਇਨ ਸੀ 3 (2002-2009)

1.4 75 ch Furio Essence 106 km / sec 000 : ਕੈਲੋਰੀਫਿਕ ਮੁੱਲ (ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਪਾਣੀ) HS - 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ ਗੈਸਕਟ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਤੇਲ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ (ਬਹੁਤ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਸਾਰੇ ਟੀਯੂ ਇੰਜਣ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੀਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ) - 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਾਕੀ , ਸਿਰਫ਼ ਕਲਾਸਿਕ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ, ਖਾਲੀ ਕਰਨਾ, ਫਿਲਟਰ...

BMW ਸੀਰੀਜ਼ 3 (2005-2011)

325i 218 ਐਚਪੀ ਮੈਨੁਅਲ, 102000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 2006 325 xi, ਫਲੈਕਸਫਿuelਲ ਪਰਿਵਰਤਨ : ਵਾਟਰ ਪੰਪ + ਥਰਮੋਸਟੇਟ (102200) + ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲ

ਸਿਟਰੋਨ ਸੀ 3 ਪਿਕਾਸੋ (2009-2017)

1.4 VTi 95 ch ਮਈ 2011 110000km ਆਰਾਮ : ਪਿਛਲੀ ਵਿੰਡੋ ਵਾੱਸ਼ਰ ਦੀ ਅਣਜਾਣੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅੰਦਰਲੇ ਹੀਟਿੰਗ ਪੱਖੇ ਦੇ ਫਿuseਜ਼ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ (ਇੱਕ ਵਾਰ) ਪਾਣੀ ਦਾ ਬਲਾਕ ਥਰਮੋਸਟੇਟ ਗੈਰੇਜ ਵਿੱਚ ਅਯੋਗ ਸਿਟ੍ਰੋਇਨ ਬਦਲਿਆ (ਵਾਰੰਟੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਹੀਂ), ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਪਤਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ ਟੁੱਟਣਾ (ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ). ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਚਾਲ -ਚਲਣ ਲਈ ਥੋੜਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. (ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਨਾ ਛੱਡੋ).