ਪਾਇਲਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ / ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਿੰਗ: ਓਪਰੇਸ਼ਨ

ਸਾਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮੁਅੱਤਲ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਅਤੇ ਸੰਪੂਰਨ ਕਰਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਵਾਲੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਗੁਆਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਹੈ... ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਦੇਖਾਂਗੇ ਕਿ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ (ਜਾਂ ਅਨੁਕੂਲ) ਮੁਅੱਤਲ ਦਾ ਕੀ ਅਰਥ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਸਰਗਰਮ ਮੁਅੱਤਲ (ਨਿਊਮੈਟਿਕ) ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਵਿਆਪਕ ਹੈ , ਮਰਸਡੀਜ਼ 'ਏਬੀਸੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਯੂਮੈਟਿਕ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ) ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਸਸਤਾ ਹੈ।

ਵਧੇਰੇ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੈਂਪਿੰਗ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਵਧੇਰੇ ਸਹੀ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਪਿਸਟਨ ਹਨ ਜੋ ਇੱਥੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਧੀਨ ਹਨ, ਨਾ ਕਿ ਮੁਅੱਤਲ (ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ)। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਮੁਅੱਤਲ (ਉੱਪਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਤੱਕ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਗਤੀ) ਨੂੰ "ਨਿਯੰਤਰਿਤ" ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਸੀਂ ਅਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਹਿ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਮੁਅੱਤਲ ਹੈ... ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਬਾਰੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ .

ਇਹ ਵੀ ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੈਂਪਿੰਗ ਨੂੰ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਕਸਰ ਰੇਂਜ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ (ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਝਟਕਾ ਸੋਖਕ) ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਕੱਠੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹਰੇਕ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵੱਖਰੀ ਹੈ।

ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲਾ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਯਾਦ

ਇੱਕ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਦੋ ਤੇਲ ਨਾਲ ਭਰੇ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਛੋਟੇ-ਛੋਟੇ ਛੱਤਾਂ/ਚੈਨਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਘੁੰਮ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਤੱਕ)।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਚੱਲ ਰਹੇ ਗੇਅਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਮੱਧਮ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਸੰਤ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਮਿਸਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ... ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਾਰ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਚੁੱਕਦੇ (ਸਸਪੈਂਡ) ਕਰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਗਤੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਪੁਲਿਸ ਵਾਲੇ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਯਾਤਰਾ ਦੇ.

ਆਓ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਉਦਾਹਰਨ ਲਈਏ: ਸਾਈਕਲ ਪੰਪ। ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਵਾਂਗ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਅੱਗੇ-ਪਿੱਛੇ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਸਦਮਾ ਸ਼ੋਸ਼ਕ ਨਾਲ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਮੈਂ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬਚਣ ਲਈ ਅਜੇ ਵੀ ਥੋੜਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ (ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਤਾਂ ਇਹ ਘਟਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ)। ਇਸ ਲਈ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਵਿਰੋਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਾਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹਾਂ.

ਖੈਰ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਉਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਸਿਵਾਏ ਇੱਥੇ, ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਮੋਡਿਊਲੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਆਓ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕਾਂ 'ਤੇ ਗੌਰ ਕਰੀਏ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਮੁਅੱਤਲ ਕੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਸ ਲਈ ਹੈ?

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਹੁਤ ਅੱਗੇ ਜਾਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ... ਦਰਅਸਲ, ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਹਰੇਕ ਦੇ ਗਿੱਲੇ ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ...

ਇੱਥੇ ਮੁੱਖ ਹਨ:

• ਮੋੜਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਮੁਅੱਤਲ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਾਈਡ ਤੇ ਸਖਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕੁਚਲਣ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਕਾਰ ਪਿੱਚ ਅਤੇ ਰੋਲ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੇਗੀ.
• ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਸਿਸਟਮ ਹਰ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਨਰਮ ਅਤੇ ਕਠੋਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਕੰਪਿਟਰ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਝਟਕੇ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਫਲਾਈ ਵਿੱਚ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਸ਼ਹੂਰ ਸਕਾਈਹੁੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
• ਅਚਾਨਕ ਬਚਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਚਾਲਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਧਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਈਐਸਪੀ ਅਤੇ ਏਬੀਐਸ ਮੁਅੱਤਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਹੋਰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਇਸ ਲਈ ਸਿਸਟਮ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਡਿਪਰੈਸ਼ਨ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਗਿੱਲੇ ਕਾਨੂੰਨ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਜੇ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਮੈਂ ਸਟਾਪ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਬਿਹਤਰ ਹੈ ਕਿ ਗਿੱਲਾ ਹੋਣਾ ਹੋਰ ਵੀ ਸਖਤ ਹੋ ਜਾਵੇ. ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਦੇ ਕੁਚਲਣ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਡੰਪਿੰਗ ਦੀ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਤੇ ਸੰਚਾਲਿਤ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਇੱਕ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਮੁਅੱਤਲ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠ ਰਹੇ ਹਾਂ ਜੋ ਪ੍ਰਸੰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਉਪਕਰਣ ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਉਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵੀ ਹਾਲਾਤ ਹੋਣ.

ਮਿਸਾਲ

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਇੱਕ ਅਪੂਰਣਤਾ ਨੂੰ "ਮਾਰਦਾ" ਹੈ, ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਚੌਥਾਈ ਹਿੱਸੇ ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਦੀ ਸੈਟਿੰਗ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਇੱਥੇ, ਸਿਸਟਮ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਨਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਧੱਕਾ ਘੱਟ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੋ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਜਾਫੀ ਨੂੰ ਮਾਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਡੈਂਪਿੰਗ ਨੂੰ ਸਖਤ ਕਰ ਦਿਓਗੇ. ਕਾਰ ਫਿਰ ਵੀ ਹਿੱਲ ਜਾਵੇਗੀ, ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਕੋਈ ਅਸਲ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਚੁੰਬਕੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੈਂਪਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ

ਤੁਸੀਂ ਸਮਝ ਗਏ ਹੋਵੋਗੇ, ਇੱਥੇ ਟੀਚਾ ਤੇਲ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਮੋਡਿਊਲੇਟ ਕਰਕੇ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਮੋਡਿਊਲੇਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਹੈ ਜੋ ਉੱਪਰ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਓਨਾ ਹੀ ਸੁੱਕਣਾ ਗਿੱਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਥੇ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਬਹੁਤ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਸਨ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਅਕਸਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ) ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਚੁੰਬਕੀ ਵਾਲੇ ਕਣਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਸੀ। ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ ਚੈਨਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੇਟ (ਚੁੰਬਕ ਜੋ ਬਿਜਲੀ ਦੁਆਰਾ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਵਹਾਅ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਓਨਾ ਹੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਚੁੰਬਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਤੇਲ ਵਿੱਚ ਮੁਅੱਤਲ ਕੀਤੇ ਕਣਾਂ 'ਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਚਿੱਤਰ ਇਸ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਚੁੰਬਕੀ ਕਣਾਂ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਪਾਈਪਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜਾਂ ਘੱਟ ਹੱਦ ਤੱਕ ਰੋਕਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸਖਤ ਬਣਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਅਨੁਕੂਲ ਡੈਂਪਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ

ਸਿਧਾਂਤ ਉਹੀ ਹੈ ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿ ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਧਾਤ ਦੇ ਕਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਤਰਲ ਦੀ ਤਰਲਤਾ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੇ ਹਾਂ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ ਚੈਨਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਛੋਟੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਮਾਮਲਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਛੋਟੀਆਂ ਟੂਟੀਆਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਖੋਲ੍ਹਣ ਜਾਂ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ।

ਕਈ ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵਾਂਗ ...

ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਰ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਤੇਲ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਲਈ ਵਾਲਵ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ ਜਿਸ ਤੇ ਤੇਲ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਵਾਰ ਵਾਲਵ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਪਿਸਟਨ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹਨ. ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਸੰਕੇਤ ਨਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੋਵੇ.

ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ

ਇਹ ਸਾਈਟ ਦੇ ਟੈਸਟ ਸ਼ੀਟਾਂ 'ਤੇ ਪੋਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਵਿਚਾਰਾਂ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਲਏ ਗਏ ਪ੍ਰਸੰਸਾ ਪੱਤਰ ਹਨ.

ਫੋਰਡ ਮੋਂਡੇਓ 3 (2007-2014)

2.0 ਟੀਡੀਸੀਆਈ 163 ਐਚਪੀ ਮੈਨੁਅਲ ਗਿਅਰਬਾਕਸ 6, ਟਾਇਟੇਨੀਅਮ, 268000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 2010, 17 ″ ਐਲੋਏ ਰਿਮ, ਸਨਰੂਫ, ਜੀਪੀਐਸ, ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ. : ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ "ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ", ਪਰ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ. 268000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਇੱਕ looseਿੱਲੀ ਇੰਜੈਕਟਰ ਜੋੜ, 4 ਜੋੜਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਖਰੀਦਿਆ ਗਿਆ, ਮੈਂ ਇਸ ਮੌਕੇ ਨੂੰ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਐਕਸੈਸਰੀ ਬੈਲਟ ਅਤੇ ਰੋਲਰਾਂ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਵੰਡ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਲੈਂਦਾ ਹਾਂ. , ਨਾਲ ਹੀ ਤੇਲ ਬਦਲਾਅ, 1200 ਲਈ, ਇੱਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਕੱ extractਣ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੈਨੂੰ ਬਿਲ ਬਹੁਤ ਵਾਜਬ ਲਗਦਾ ਹੈ. ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਵਿਕਰੇਤਾ, ਇੱਕ ਗੈਰਾਜ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਉਪਲਬਧਤਾ ਨਾ ਹੋਣ ਕਾਰਨ, ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੀ ਗੱਲ 'ਤੇ ਕਾਇਮ ਰਹੇਗਾ. ਇੰਜੈਕਟਰ ਸੀਲ.ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਪਾਇਲਟ

Udiਡੀ ਏ 7 (2010-2017)

2.0 TFSI 252ch S-ਟ੍ਰੋਨਿਕ ਬਾਕਸ, 27.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 12/2017, 255 R18, SLINE : ਮੁਅੱਤਲs ਪਾਇਲਟ - ਮੈਨੂੰ 2 ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਪਿਆ ਮੁਅੱਤਲ30.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਪਿੱਛੇ (06/2021 ਵਿੱਚ, ਖਰੀਦ ਤੋਂ 3 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ) ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਖਰਾਬ ਹੋ ਗਏ ਹਨ (ਸੁਨੇਹਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ: ਵਾਹਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਿਤ)

DS DS7 ਕਰਾਸਬੈਕ (2018)

2.0 ਬਲੂਐਚਡੀਆਈ 180 ਸੀਐਚ 100000 : ਮੇਰੇ ਕੋਲ 1 ਨਵਾਂ DS7 ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਕੋਲ ਹੁਣ 100000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ ਅਤੇ ਖਰੀਦਦਾਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਿਰਫ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ 😡 ਕੈਮਰੇ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ, ਪਾਣੀ ਦੀ ਲੀਕੇਜ, ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਦੇ ਨਾਲ ਰੈਕੇਟ ਕਿੱਕ ਕੀ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਸਮੂਹਿਕ ਸੰਪਰਕ ਹਨ ਧੰਨਵਾਦ

ਰੇਨੋ ਤਾਲਿਸਮੈਨ (2015)

1.6 dCi 160 ch EDC Initiale Paris Gris Cassiopée - 2016 - 100km : o 3 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ HS ਬੈਟਰੀ —> AGM ਦੀ ਬਜਾਏ EFB ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜਦੋਂ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਊਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। o 3 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਨੁਕਸਦਾਰ ਲੰਬਰ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ o ਸੱਜਾ ਰੀਅਰਵਿਊ ਮਿਰਰ ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਨਾ-ਵਰਤਣਯੋਗ ਰਿਵਰਸਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਮੈਮੋਰੀ ਫੰਕਸ਼ਨ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਕਰਦਾ ਹੈ o ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਜੋ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (4 ਸਾਲ) o 90km ਤੋਂ ਬਾਅਦ HS ਇੰਜਣ o 000km ਤੋਂ ਬਾਅਦ HS ਗੀਅਰਬਾਕਸ o ਸੈਂਟਰਲ ਆਰਮਰੇਸਟ ਲਾਕ 92 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਟੁੱਟਿਆ o ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਕੇਂਦਰੀ ਕੰਸੋਲ 'ਤੇ ਦਬਾਉਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਚਮੜਾ ਪਹਿਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਯਾਤਰੀ ਸੀਟ ਕੰਸੋਲ ਤੋਂ ਦੂਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

BMW ਸੀਰੀਜ਼ 4 (2013-2020)

435i 306 ch XDRIVE M SPORT BVA8 ਸਟੈਪਟ੍ਰੋਨਿਕ 98000km 2014 : — ਸੜਕ ਵਿੱਚ ਛੋਟੀਆਂ ਵਿਗਾੜਾਂ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਦਾ ਸ਼ੋਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਈਲੈਂਟ ਬਲਾਕ (ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ ਗਧੇ 'ਤੇ ਨਹੀਂ) BMW ਦੁਆਰਾ ਕਦੇ ਵੀ 3 ਵਿਜ਼ਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ - ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਫੇਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ USB ਕੁੰਜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਬਹੁਤ ਬੇਤਰਤੀਬ) - ਰੀਅਰ ਲਾਈਟ, ਕਨੈਕਟਰ ਨਿਯਮਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਲਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਬਿਮਾਰੀ ਕਿਉਂਕਿ BMW ਕਨੈਕਟਰ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰਨ ਲਈ 10 ਯੂਰੋ ਵਿੱਚ ਇੱਕ KIT ਵੇਚਦਾ ਹੈ - ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਮੁਅੱਤਲ ਪਾਇਲਟਡ + ਐਕਸਡ੍ਰਾਇਵ, ਬਿਨਾਂ ਹੱਲ ਦੇ

ਰੇਨੋ ਮੇਗੇਨ 3 (2008-2015)

1.2 TCE 130 ch ਮੈਨੁਅਲ ਗਿਅਰਬਾਕਸ 6, 56000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 2014, ਅਸਟੇਟ, ਬੋਸ ਫਿਨਿਸ਼ 1.2 TCE 130 Eco2 : ਸਤੰਬਰ 3 ਦੀ ਮੇਗੇਨ 1.2 ਅਸਟੇਟ 130 ਟੀਸੀ 2014. => 56000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਵੀ ਤੇਲ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਨਾ ਕਰੋ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਵਿਸ਼ੇ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਚਿੰਤਾਵਾਂ - 01/2015 - 4 ਕਿਲੋਮੀਟਰ - ਲਗਭਗ 299 ਆਰਪੀਐਮ ਵਿੱਚ ਕੰਬਣੀ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਐਲਾਨ ਗੈਸ ਰਿਟੇਨਸ਼ਨ + ਮੈਟਲਿਕ ਕਲਿਕਸ >> ਗੈਰੇਜ ਲਈ ਆਰਏਐਸ - 3000/09 - 2015 ਕਿਲੋਮੀਟਰ - ਓਵਰਹਾਲ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਗੈਸ ਰੀਟੇਨਸ਼ਨ ਵਿੱਚ 14 ਆਰਪੀਐਮ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਸਮੱਸਿਆ ਦੀ ਮੁੜ ਘੋਸ਼ਣਾ. >> ਨੁਕਸ ਲੱਭਣਾ >> ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬੇਅਰਿੰਗਸ ਦੀ ਬਦਲੀ = ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ

>> ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਬਦਲਣਾ = ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ

- 02/2016 - ~ 21 ਕਿਲੋਮੀਟਰ - ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਹੱਲ ਲੱਭਣ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ. ਕਾਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਸੀਟ ਤੋਂ "ਮਾਹਰਾਂ" ਦਾ ਆਉਣਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਹ ਇਸ ਤੋਂ ਆਇਆ ਹੈ ਮੁਅੱਤਲਇਹ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਮਜ਼ਾਕ ਹੈ!

>> ਆਵਾਜ਼ ਕਿੱਥੋਂ ਆ ਰਹੀ ਹੈ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਗਤੀਸ਼ੀਲ benchੰਗ ਨਾਲ ਬੈਂਚ ਤੇ ਵਾਹਨ ਦਾ ਲੰਘਣਾ >> ਡੰਪਵਾਲਵ ਕੰਟਰੋਲਡ ਦੀ ਬਦਲੀ = ਹੱਲ ਨਹੀਂ

>> ਚੇਨ + ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਕਿੱਟ ਦੀ ਬਦਲੀ = ਕੋਈ ਸਲੈਮਿੰਗ ਜਾਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ - 06/2017 - ~ 33 ਕਿਲੋਮੀਟਰ - 000 ਆਰਪੀਐਮ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਨਵੀਂ ਕੰਬਣੀ, ਪਰ ਕੋਈ ਸਲੈਮਿੰਗ ਨਹੀਂ - 3000/04 - 2018 43 ਕਿਲੋਮੀਟਰ - ਕਾਰ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਓ ਟਾਈਮਿੰਗ ਚੇਨ ਦੀ ਨਵੀਂ ਸਲੈਮਿੰਗ >> ਚੇਨ + ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਕਿੱਟ ਦੀ ਬਦਲੀ = ਕੋਈ ਧੱਫੜ ਨਹੀਂ ਪਰ ਕੰਪਨ ਅਜੇ ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹਨ - 921/09 - 2018 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ - ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ 'ਤੇ ਸੇਵਾ ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ (ਠੰਡੇ ਹੋਣ' ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 653 ਮਿਲੀਮੀਟਰ)>> ਵਾਧੂ ਤੇਲ ਹਟਾਉਣ ਦੀ ਬੇਨਤੀ - 3/04 - ~ 2019 ਕਿਲੋਮੀਟਰ - "ਇੰਜਣ ਦੇ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਜੋਖਮ" ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਜਦੋਂ ਤੇਲ ਦੀ ਪਾਈਪਟ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਕਈ ਮਿੰਟਾਂ ਲਈ 55 ਆਰਪੀਐਮ ਤੋਂ ਉਪਰ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. >> ਰੇਨੌਲਟ ਦੁਆਰਾ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰੋਗ੍ਰਾਮਿੰਗ = ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ

ਅਲਫ਼ਾ ਰੋਮੀਓ ਜੂਲੀਆ (2016)

2.0 ਟਰਬੋ 280 ch ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਮੁਅੱਤਲ ਪਾਇਲਟ ਇਹ 2 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 2 ਵਾਰ ਕਰੇਗਾ

ਰੇਨੋ ਮੇਗੇਨ 3 (2008-2015)

1.2 TCE 130 ch EDC - ਬੋਸ - 2015 - 80 ਕਿ.ਮੀ. A: ਇੰਜਣ 37 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ, ਘੱਟ ਵੰਡ ਦਾ ਰੌਲਾ। 000% Renault ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ 90% ਡੀਲਰ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਿਤ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ 10 ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਖਰੀਦਿਆ ਸੀ। ਮੋਟਰਵੇਅ 'ਤੇ 1 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚੱਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬੈਟਰੀ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜਨਰੇਟਰ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਗੈਸ ਸਰਕੂਲੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕਈ ਘੰਟਿਆਂ ਦੇ ਲਗਾਤਾਰ ਕੰਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੰਡੈਂਸਰ ਜੰਮਣਾ। ਕੋਈ ਹੱਲ ਨਹੀਂ... ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਅਕਸਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਬੀਮ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਇਹ ਗਲਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੇ ਖੱਬੇ ਕਿਨਾਰੇ 'ਤੇ ਦਰਾੜਾਂ ਇਸ ਨਕਲੀ ਚਮੜੇ ਦੀ ਅਪਹੋਲਸਟ੍ਰੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਆਮ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ...

BMW X3 (2010-2017)

35 ਡੀ 313 ਐਚਪੀ ਬੀਵੀਏ 8, 95000 ਕਿਮੀ, ਸਾਲ: ਦਸੰਬਰ 2011, ਪਾਇਲਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪੋਰਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫਿਨਿਸ਼, ਵੇਰੀਏਬਲ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪੋਰਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ : ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ (ਜਾਂ ਨਿਰਮਾਣ) ਨੁਕਸ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਰੈਕ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 4 ਵਾਰ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਚੁੱਕਾ ਹੈ. ਮੇਰੀ ਕਾਰ ਇਸ ਵੇਲੇ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਹੈ ਜਿਸਨੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਦੀ ਉਡੀਕ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ "ਖਤਰਨਾਕ" ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ. ਰੈਕ ਦੇ 5 ਵੇਂ ਬਦਲਾਅ ਵੱਲ?… 65000km ਤੇ, ਕਾਰ ਨੂੰ AVD (ਪਾਇਲਟਡ) ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ਰਬਰ ਦੀ 25% ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੇ ਰੀਸੈਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ ਤਬਦੀਲੀ ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਏਵੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀ-ਮੁਲਾਕਾਤ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਲਈ, ਮੈਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਮੁਰੰਮਤ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ (ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਅਤੇ ਕਿਰਤ) ਦੁਆਰਾ 100% ਤੇ ਬਦਲੇ ਗਏ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮੁਫਤ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦੇ ਨਾਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ; ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਕਾਨੂੰਨੀ ਵਾਰੰਟੀ ਅਵਧੀ (ਅਤੇ ਮੈਂ ਜਿਸਦੀ ਗਾਹਕੀ 4 ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ ਸੀ) ਤੋਂ ਪਰੇ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਉਦੋਂ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈਆਂ ਜਦੋਂ ਮੇਰਾ ਐਕਸ 3 ਸਿਰਫ 20000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੀ ... ਅੱਜ ਮੈਂ ਅੰਤਮ ਮੁਰੰਮਤ ਜਾਂ ਸਿੱਧੇ ਬਦਲੀ ਲਈ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਦੀ ਆਖਰੀ ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਂਚ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ. ਵਾਹਨ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਗੁਆ ਬੈਠਾ ਹਾਂ. ਕੁਝ ਮਹੀਨਿਆਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਰਮਨ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ 240 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਤੋਂ ਮੈਂ ਪਿੱਛੇ ਹਿਲ ਗਿਆ, ਮੇਰੀ ਕਾਰ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਖਤਰਨਾਕ ਸੀ ... ਗੈਰਹਾਜ਼ਰੀ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰ ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਂ ਵਪਾਰਕ ਜਵਾਬ ਨਿਰਮਾਤਾ, ਮੈਂ ਅਦਾਲਤਾਂ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ... "ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ", ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਨਾਅਰਾ, ਇਹਨਾਂ ਵਾਰ -ਵਾਰ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਨਾ ਸਿਰਫ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਦੇ ਲਗਾਤਾਰ ਦੌਰਿਆਂ ਵੱਲ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ, ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਵੀ. ਖੁਸ਼ੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਚਿੰਤਤ ਵੀ ਹੋਣਾ. ਰੈਕ ਇਸ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮੁੱਖ "ਕਾਲੇ ਚਟਾਕ" ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਅਤੇ

ਸਕੌਡਾ ਸੁਪਰ (2015)

2.0 TDI 190 hp dsg 185000 km ਨਵੰਬਰ 2015 ਸ਼ੈਲੀ; ਪੈਰਿਸ ਦੀ ਟੈਕਸੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ : ਸਟੈਪਟਰ 70000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਫਲਾਇੰਗ ਇੰਜਨ ਤੇ 120000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਇੰਜਨ ਲਾਈਟ ਤੇ ਫੈਪ ਤੇ ਲਗਭਗ 3000 ਯੂਰੋ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਬੈਟਰੀ ਅਤੇ ਤਿਕੋਣਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਮੁਅੱਤਲਫਿ pumpਲ ਪੰਪ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਗੀਅਰ 1600 ਯੂਰੋ ਪਾਰਟਸ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ 1000ਸ਼ਨ ਵਿੱਚ 700 ਯੂਰੋ ਇੰਜਨ ਸਪੋਰਟ ਬਾਕਸ ਸਾਈਡ ਸਾਈਲੈਂਟ ਸਬਫ੍ਰੇਮ ਬਲਾਕ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੰਘੂੜੇ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਦੇ ਅੰਦਰ 600 ਯੂਰੋ ਲੇਬਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਸੱਜੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਹੈ (ਹੈਂਡਲ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਪੈਨਲ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਦਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਚੂਨ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਤੇ ਨਹੀਂ ਵੇਚਿਆ ਜਾਂਦਾ. 700-4 ਯੂਰੋ) XNUMX ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਪਾਇਲਟ ਬਦਲ ਗਏ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ 1500 ਤੋਂ 2000 ਯੂਰੋ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਭੱਜ ਰਹੇ ਸਨ

BMW ਸੀਰੀਜ਼ 5 (2010-2016)

520d 184 hp ਆਟੋ ਬਾਕਸ ਸਾਲ 2011 17 ″ ਟੂਰਿੰਗ ਰਿਮਜ਼ 210000kms : ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਮੁਅੱਤਲਪਿਛਲਾ, ਗਾਰੰਟੀਸ਼ੁਦਾ ਤਣੇ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਕੋਈ ਚਿੰਤਾ ਨਹੀਂ (2x) ਮੁਅੱਤਲਦੇ ਖਤਰਨਾਕ ਟਾਇਰ (ਹਰ 90000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਗੱਦੇ ਫਟਦੇ ਹਨ) ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਰਮਾਣ ਨੁਕਸ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ. 200km / h ਦੀ ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਕਰਵ ਤੋਂ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਿਸਫੋਟ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਵਾਰੰਟੀ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ !!! ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਪਾਇਲਟ (ਕੰਪੀਟੀਸ਼ਨ ਕਾਰਟ), ਅਤੇ ਖਾਲੀ ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮੈਂ ਰੇਲ ਦੇ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਗਿਆ. ਇਹ ਸਭ ਨੂੰ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ 'ਤੇ 8 ਸਮਾਨ ਕਾਰਾਂ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ. 90000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਾਅਦ, ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪਰ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ. ਇਹ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ.

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਜੀਐਲਸੀ (2015)

350e ਹਾਈਬ੍ਰਾਈਡ 320 ch 02/2017 8000 ਕਿ.ਮੀ. : ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ 'ਤੇ 7800 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ' ਤੇ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਚਿਤਾਵਨੀ, ਫਿਰ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਬੱਗ ਦੇ ਨਾਲ 1/2 ਘੰਟੇ ਲਈ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ. ਸਨੈਪ ਮੁਅੱਤਲ ਪਿਛਲੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ (ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਮੁਅੱਤਲ ਪਾਇਲਟਡ ਟਾਇਰ) 7000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਿਆ

BMW X5 (2000-2007)

3.0 d 218 ch BVA 135000 KM FIN 2006 ਪੂਰੇ ਵਿਕਲਪ : ਮੁਅੱਤਲs ਪਾਇਲਟ. ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ. ਸਨਰੂਫ. ਯਾਤਰੀ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਦੀ ਬਦਬੂ

Peugeot 407 (2004-2010)

2.7 HDI V6 204 hp 30/2008, 102000km, Feline : ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਛੱਤ (68000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ), ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰ (69000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ), ਦੋਹਰਾ-ਜ਼ੋਨ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਫਲੈਪ ਯੂਨਿਟ (75000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ), ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਬਲੈਕਆਉਟ ਅੰਨ੍ਹੇ ਬਦਲਣਾ ਮੁਅੱਤਲs ਰੀਅਰ ਡਰਾਇਵਡ (90000km), ਨੁਕਸਦਾਰ MP3 (90000km), ਐਕਸੈਸਰੀ ਬੈਲਟ ਟੈਂਸ਼ਨਰ ਰੋਲਰ (92000km), ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਦਲਣ (100000km) ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟਿਆ ਗਲੋ ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ 102000km ਇੰਜਨ ਆਰਡਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ, ਇੰਜਨ ਬਦਲਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ 9000 € HT ਅਤੇ ਕੰਮ ਦੇ ਹੱਥ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ !!!! ਅਤੇ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਵਿੱਚ ਨਿਯਮਤ ਰੱਖ -ਰਖਾਅ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਦੇ ਵੀ ਪਯੂਜੋਟ ਤੋਂ ਕੋਈ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਨਹੀਂ !!!!

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਸੀਐਲਐਸ (2004-2010)

55 ਏਐਮਜੀ 476 ਸੀਐਚ 110000, 2005, ਏਐਮਜੀ : 55 AMG ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਇੰਜਣ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ 540hp ਅਤੇ ਬੇਲਗਾਮ ਸਪੀਡ ਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰੋਗ੍ਰਾਮ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਏਅਰਮੇਟਿਕ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕਾਰ ਦਾ ਵੱਡਾ ਕਾਲਾ ਬਿੰਦੂ ਹੈ ( ਮੁਅੱਤਲ ਸੰਚਾਲਿਤ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਝਟਕੇ), ਪਰ ਇਸ ਮਾਡਲ ਤੇ ਸਮੱਸਿਆ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 150km ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਥਕਾਵਟ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਹਨ. ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਹੰਣਸਾਰ ਹੈ (ਸੜਕ ਤੇ), ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 000 ਯੂਰੋ ਦੀ ਲਾਗਤ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਸਪੋਰਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹਰ 2000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਟਾਇਰ ਬਦਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

Peugeot 407 ਕੂਪ (2005-2011)

2.0 ਐਚਡੀਆਈ 163 170000, 2010, ਜੀਟੀ : ਕਮੀ ਪਾਇਲਟ (ਵਾਰੰਟੀ ਦੇ ਅਧੀਨ)

Udiਡੀ Q7 (2006-2014)

6.0 TDI 500 ch 110000, 2008, OLD : ਬਾਕਸ ਦਾ ਛੋਟਾ ਅਪਡੇਟ, ਉੱਚ ਰੁਟੀਨ ਦੇਖਭਾਲ, ਮੁਅੱਤਲ ਪਾਇਲਟ ਜੋ ਪੀੜਤ ਹੈ.

ਮਰਸਡੀਜ਼ ਐਮਐਲ 2 2005-2011.

63 AMG 510 ch 143000, 2008, 63 AMG : 7 ਜੀ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਮੋਟਰਵੇਅ 'ਤੇ ਸਹੀ ਗੇਅਰ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ (ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਲਈ ਟਾਰਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਇਹ ਬਕਵਾਸ ਮੁਅੱਤਲ ਪਾਇਲਟ ਜੋ 120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਭੂਤ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਮਸ਼ਹੂਰ ਨੁਕਸ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਰੱਖ ਰਖਾਵ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਛੋਟਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਬਿਨਾਂ ਐਮਓ ਦੇ 000 ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਗਿਣਤੀ), 2000 ਏਐਮਜੀ ਨੂੰ 63 ਏਐਮਜੀ ਦੇ ਉਲਟ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਇੱਕ ਬਾਂਹ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

Udiਡੀ ਏ 4 (2001-2007)

ਆਰਐਸ 4 420 ਐਚਪੀ 86000, 2007, ਆਰਐਸ 4 ਅਵੰਤ : ਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਜੋ ਬਿਜਲੀ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਇੱਕ ਆਰਐਸ 20 ਦਾ ਲਗਭਗ 4% ਨੁਕਸਾਨ ਘੱਟ ਹੀ 380 ਐਚਪੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰ ਆਉਂਦਾ ਹੈ!), ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਮੱਸਿਆ, ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਅਤੇ ਕਲਚ ਰਿਸੀਵਰ, ਤੇ ਕਈ ਲੀਕਕਮੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੀਆਰਸੀ (ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸਵਾਰੀ ਨਿਯੰਤਰਣ), ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ ਸਪੋਰਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕਮਜ਼ੋਰ (2260 ਯੂਰੋ ਲਈ ਸਦਮਾ ਸਮਾਈ MO ਤੋਂ ਬਾਹਰ)

BMW ਸੀਰੀਜ਼ 5 (2003-2010)

525 ਡੀ 177 ਸੀਐਚ 128000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, 2005, ਐਕਸੇਲਿਸ : 3 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ 90000 ਵੱਡੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਆਈਆਂ 1- HS ਡੈਂਪਰ ਪੁਲੀ (hs ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਬੈਲਟ, hs ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਬੈਲਟ) 111000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੇ, ਛੁੱਟੀਆਂ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਵਾਹਨ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ. ਬੈਟਰੀ ਬਦਲਣ ਦੇ ਨਾਲ 1400 Cost ਦੀ ਲਾਗਤ. ਮੁਅੱਤਲ ਪਿਛਲਾ (ਟੂਰਿੰਗ ਈ 61 ਮਾਡਲ) 121000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੇ. ਵਾਹਨ ਰੋਲੇਬਲ ਪਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ (ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੁਅੱਤਲ) ਦੀ ਲਾਗਤ 1000 € 3- ਸੀਸੀਸੀ ਐਚਐਸ ਮੋਡੀuleਲ 126000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਰੇਡੀਓ, -ਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ ,ਟਰ, ਜੀਪੀਐਸ, ਆਦਿ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦਾ ਹੈ). ਵਾਹਨ ਚੱਲਣਯੋਗ ਪਰ ਘੱਟ ਆਰਾਮ ... ਲਾਗਤ ਤੇ ਕਾਰਵਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ ...

ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ

ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:

ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਕਿਲਰ (ਮਿਤੀ: 2020, 11:02:17)

ਹੈਲੋ,

ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਅਚਾਨਕ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ ਤਾਂ ਮੇਰੇ ਆਡੀ ਆਰਐਸ 6 2015 560 ਐਚਪੀ ਦੇ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟੈਪਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਇਸ ਟੈਪਿੰਗ ਨੇ ਕੇਂਦਰੀ ਡ੍ਰਾਇਵਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਪਰ ਇਹ ਟੈਪਿੰਗ ਜਾਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡ੍ਰਾਇਵਸ਼ਾਫਟ ਦੁਬਾਰਾ ਨੁਕਸਾਨ ਕਰੇਗਾ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਘੱਟ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਆਪਣੇ ਰਿਮਸ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ.

ਸਮੱਸਿਆ ਸ਼ਾਇਦ ਪਾਇਲਟ ਮੁਅੱਤਲੀ ਤੋਂ ਆਵੇਗੀ ਅਤੇ ਆਰਐਸ 6 ਤੇ ਜਾਣੀ ਜਾਏਗੀ ....

ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਕੁਝ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹੋ?

ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਧੰਨਵਾਦ.

ਹੈਚ

ਇਲ ਜੇ. 5 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:

(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)

ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ

ਕੀ ਤੁਸੀਂ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਹੋ?