ਵਰਤੇ ਗਏ ਰੇਨੋ ਡਸਟਰ: ਕੇਸ ਇਤਿਹਾਸ
ਰੂਸੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਰੇਨੋ ਡਸਟਰ ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਸੈਕੰਡਰੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਦੀ ਮੰਗ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਰਤੀ ਗਈ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ, ਦੂਜੇ ਜਾਂ ਤੀਜੇ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਦੌਰਾਨ ਅਤੇ ਕਾਰਵਾਈ ਦੌਰਾਨ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, AvtoVzglyad ਪੋਰਟਲ ਨੇ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ.
ਰੇਨੋ ਡਸਟਰ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਕਰੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੀ ਇੱਕ ਬੈਸਟ ਸੇਲਰ ਬਣ ਗਿਆ - ਪਹਿਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਕਤਾਰਾਂ 12 ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੱਕ ਫੈਲੀਆਂ (ਹੁਣ ਮਾਡਲ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਮੰਗ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਘਟ ਗਈ ਹੈ - ਦੋਵਾਂ ਬਲੇਡਾਂ 'ਤੇ "ਫ੍ਰੈਂਚਮੈਨ" ਦੁਆਰਾ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। "ਕੋਰੀਅਨ" ਹੁੰਡਈ ਕ੍ਰੇਟਾ)। ਗਾਹਕ ਲਈ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਮੁੱਖ ਦਲੀਲ ਕੀਮਤ, ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ ਦਾ ਅਨੁਕੂਲ ਸੁਮੇਲ ਸੀ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਖਰੀਦਦਾਰ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਸਸਤੀ ਮੁਕੰਮਲ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਇਸ ਸੰਖੇਪ ਕਰਾਸਓਵਰ ਦੇ ਮਾੜੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਹਿਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਸਨ। ਦਰਅਸਲ, ਕਾਰ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਵਿੱਚ ਕਿਫਾਇਤੀ, ਬੇਮਿਸਾਲ ਅਤੇ ਸਾਂਭਣਯੋਗ ਜਾਪਦਾ ਸੀ. ਪਰ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਿਆ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਕੇਸ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ.
ਕਰਾਸਓਵਰ B0 ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਕਈ ਬਜਟ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਆਧਾਰ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਡਸਟਰ ਬਾਡੀ ਟਿਕਾਊ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪਹਿਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਛੱਤ 'ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਥੰਮਾਂ ਨਾਲ ਇਸ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਦੇ ਬਿੰਦੂਆਂ 'ਤੇ ਤਰੇੜਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੀਆਂ। ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਇੱਕ ਰੀਕਾਲ ਮੁਹਿੰਮ ਦਾ ਕਾਰਨ ਵੀ ਬਣੀ। ਫ੍ਰੈਂਚ ਨੇ ਛੱਤ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਥੰਮ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਵੇਲਡ ਨੂੰ ਲੰਮਾ ਕਰਕੇ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, SUV ਬਾਡੀ ਅਜੇ ਵੀ ਵਧੀਆ ਟੌਰਸ਼ਨਲ ਕਠੋਰਤਾ ਦੀ ਸ਼ੇਖੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਤਾਜ਼ੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮਾਲਕ ਅਕਸਰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਾਰਨ ਦੇ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡਾਂ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਦੇ ਫਟਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਣ ਦੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਤਿਕੋਣੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲਟਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਸਰੀਰ ਦਾ ਖੋਰ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਪਰ ਪੇਂਟਵਰਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ. ਚਿਪਸ ਪਿਛਲੇ ਕਮਾਨ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੇਨੋ ਡਸਟਰ 'ਤੇ, ਸਾਈਡ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲਾਂ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚਸ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਫੈਲਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਉੱਡਦੀ ਮਿੱਟੀ ਅਤੇ ਰੇਤ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। ਡੀਲਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਰੰਟੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਇਹਨਾਂ ਸਥਾਨਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਪੇਂਟ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਮਾਲਕ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ "ਬਖਤਰਬੰਦ" ਟੇਪ ਨਾਲ ਸੀਲ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਅਧਿਕਾਰੀ ਅਕਸਰ "ਡਸਟਰ" ਨਾਮ ਦੇ ਨਾਲ ਕ੍ਰੋਮ ਟ੍ਰਿਮ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜੰਗਾਲ ਕਾਰਨ ਟੇਲਗੇਟ ਨੂੰ ਪੇਂਟ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ, ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਅਤੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਮਾਸਟਰ ਦੇ ਬੁਰਸ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਰੀਰ ਦੇ ਇੱਕ ਤੱਤ ਦੀ ਪੇਂਟਿੰਗ - 10 ਰੂਬਲ ਤੋਂ.
ਸਰੀਰ ਦੇ ਅੰਗਾਂ ਲਈ, ਅਸਲੀ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚੀਆਂ ਹਨ. ਬੰਪਰਾਂ ਦੀ ਔਸਤਨ ਕੀਮਤ 15 ਹੈ, ਅਤੇ ਫੈਂਡਰ 000 ਰੂਬਲ ਲਈ ਵੇਚਦੇ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਰਾਸਓਵਰ ਮਾਲਕ ਖਰੀਦ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਾਈਪਰ ਬਲੇਡਾਂ ਨੂੰ ਫਰੇਮ ਰਹਿਤ ਬਲੇਡਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ: ਡਰਾਈਵਰ 10 ਜਾਂ 000 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਦਾ ਆਕਾਰ 550 ਮਿਲੀਮੀਟਰ। ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਡਸਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਵਾਈਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਾਹਮਣੇ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਅਸ਼ੁੱਧ ਸੈਕਟਰ ਛੱਡਦੇ ਹਨ।
ਰੇਨੋ ਡਸਟਰ 1,6 ਲੀਟਰ (102 ਐਚਪੀ) ਅਤੇ 2,0 ਲੀਟਰ (135 ਫੋਰਸਾਂ) ਦੇ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ "ਫੋਰਸ" ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ 1,5 ਬਲਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ 90-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਸੀ। 2015 ਵਿੱਚ ਰੀਸਟਾਇਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ 114 ਅਤੇ 143 ਐਚਪੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਕ੍ਰਮਵਾਰ, ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ - 109 ਬਲ. ਅਤੇ 1,6-ਲੀਟਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮੱਸਿਆ-ਮੁਕਤ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੈ, ਪਰ ਖਾਸ ਤੌਰ' ਤੇ ...
ਵਧੀਆ ਪੁਰਾਣਾ K4M 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ Renault ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਮੋਟਰ ਦੇ ਜਮਾਂਦਰੂ ਜ਼ਖਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਗੈਸਕੇਟ ਅਤੇ ਸੀਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤੇਲ ਦੇ ਲੀਕ ਹੋਣ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੋਇਲਾਂ (000 ਰੂਬਲ ਪ੍ਰਤੀ ਇੱਕ ਤੋਂ) ਨੂੰ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਰ 1250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟਸ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ ਅਟੈਚਮੈਂਟਾਂ ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕਰਨਾ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਵਾਟਰ ਪੰਪ (60 ਰੂਬਲ ਤੋਂ), ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਦੂਜੀ ਬੈਲਟ ਬਦਲਣ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। H000M ਸੂਚਕਾਂਕ ਦੇ ਨਾਲ 2500-ਹਾਰਸਪਾਵਰ "ਚਾਰ" ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਆਇਆ ਹੈ, ਉਹ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ-ਮੁਕਤ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀ ਇੱਕ ਅਸਿੱਧੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਇਹ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਮੋਟਰ ਦੀ ਗੈਸ ਵੰਡ ਵਿਧੀ ਦੇ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟਿਕਾਊ ਚੇਨ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ.
ਦੋ-ਲਿਟਰ ਦੀ F4R ਯੂਨਿਟ, ਮਾਹਿਰਾਂ ਲਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਲੰਬੀ-ਜੀਗਰ ਹੈ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਮੋਟਰ ਦਾ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੌੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪੜਾਅ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਹੈ। ਜੇ ਇੰਜਣ ਨੇ ਇੱਕ ਘੰਟਾ ਵੱਜਣ ਵਾਲੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਆਲਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕੀਤੀ, ਤਾਂ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਲਗਭਗ 000 ਰੂਬਲ ਤਿਆਰ ਕਰੋ। ਖ਼ਤਰੇ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਜਨ ਸੈਂਸਰ (15 ਰੂਬਲ ਹਰੇਕ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ (000 ਰੂਬਲ ਤੋਂ) ਵੀ ਹਨ। ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਹਿੱਸੇ ਅਕਸਰ ਧੂੜ ਅਤੇ ਗੰਦਗੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਮਾੜੀ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਮਾਲਕ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਜ਼ਲ ਤੋਂ ਮਿਲਦੇ-ਜੁਲਦੇ ਐਨਥਰ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ।
1,5-ਲੀਟਰ K9K ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਟਿਕਾਊਤਾ ਵਰਤੇ ਗਏ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਕੇਸ ਸਨ ਜਦੋਂ, ਤੇਲ ਦੀ ਭੁੱਖਮਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਬਦਲ ਗਈਆਂ. ਅਤੇ ਇਹ ਸਾਰੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਇੱਕ ਓਵਰਹਾਲ ਹੈ। ਸਰੋਗੇਟ ਈਂਧਨ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੋਜ਼ਲ (ਹਰੇਕ 11 ਰੂਬਲ) ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਪੰਪ (000 ਰੂਬਲ) ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥ ਪਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਬਹੁਤ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਫ਼ਾਦਾਰੀ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰੇਗਾ। ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਰੇਨੋ ਮਕੈਨਿਕ ਇਸਨੂੰ ਡਸਟਰ ਇੰਜਣ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਮੰਨਦੇ ਹਨ।
ਮਕੈਨੀਕਲ ਪੰਜ- ਅਤੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਬਾਰੇ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ, ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੇਲ 75 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪਸੀਨਾ ਵਹਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਰਿਪਲੇਸਮੈਂਟ ਲਗਭਗ 000-6000 ਰੂਬਲ ਖਿੱਚੇਗਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਸ਼ੇਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ. ਇਸ ਲਈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਉਪਭੋਗਤਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਬਕਸੇ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਛੇ-ਸਪੀਡ ਡਰਾਈਵ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਹਨ - ਇੱਥੇ ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਅਸਫਾਲਟ 'ਤੇ ਦੂਜੀ "ਸਪੀਡ" ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਾਹਰਾ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਅਜਿਹਾ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਔਫ-ਰੋਡ, ਤੰਗੀ ਜਾਂ ਚੜ੍ਹਾਈ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ... ਕਲਚ ਨੂੰ ਔਸਤਨ 9500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਅੱਪਡੇਟ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਲਗਭਗ 100 ਰੂਬਲ ਦੀ ਲਾਗਤ ਆਵੇਗੀ।
AKP ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਵੀ ਕਈ ਸਵਾਲ ਹਨ। "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" DP8, ਜੋ ਕਿ ਪੁਰਾਣੇ, ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ DP0 ਜਾਂ AL4 ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਬਣ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਦਹਾਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ PSA ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਬਕਸੇ ਦੇ ਸਰੋਤ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ - ਹੁਣ 150 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਓਵਰਹਾਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਬਹੁਤੇ ਅਕਸਰ, ਵਾਲਵ ਸਰੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਟੁੱਟਣ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਮੁਰੰਮਤ ਲਈ 000 ਤੋਂ 10 ਰੂਬਲ ਤੱਕ ਖਰਚ ਕਰਨੇ ਪੈਣਗੇ. ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਅਤੇ ਬੈਂਡ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਖਤਰੇ ਵਿੱਚ ਹਨ।
ਪਰ ਜਿਸ ਲਈ ਉਪਭੋਗਤਾ "ਡਸਟਰ" ਨੂੰ ਧੰਨਵਾਦ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਸ਼ਬਦ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਇਸਦੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਮੁਅੱਤਲ ਲਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ਵੀ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਫਰੰਟ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਦੇ ਸਟਰਟਸ ਅਤੇ ਬੁਸ਼ਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 40-000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੌੜਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ ਅਕਸਰ ਦੁੱਗਣੇ ਲੰਬੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਸ਼ਾਇਦ, ਸਿਰਫ ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਕਤਾਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 50 ਵੇਂ ਹਜ਼ਾਰ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਉਹ 000 ਰੂਬਲ ਲਈ ਇੱਕ ਹੱਬ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੱਕਲ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਵਿੱਚ ਹੀ ਬਦਲਦੇ ਹਨ.
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਡੰਡੇ ਦੇ ਸਿਰੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਾਹਰ ਆ ਸਕਦੇ ਹਨ (ਹਰੇਕ 1800 ਰੂਬਲ), ਅਤੇ 70-000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਰੇਲ ਖੁਦ ਹੀ ਦਸਤਕ ਦੇਵੇਗੀ। ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ 100 ਰੂਬਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਹਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (000-25 ਰੂਬਲ).
ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਉਪਕਰਨ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ. ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਅਸੀਂ ਬਾਹਰੀ ਰੋਸ਼ਨੀ ਸਟਾਕ ਸਵਿੱਚ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਸੇਵਾਦਾਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਤੰਗ ਲੇਆਉਟ ਕਾਰਨ ਕਈ ਵਾਰ ਤਾਰਾਂ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਕਸਰ ਡੁੱਬੇ ਹੋਏ ਬੀਮ ਬਲਬ ਅਤੇ ਮਾਪ ਸੜ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਹਲਕੇ ਤੱਤ ਸਸਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਬਦਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਵੈਂਟੀਲੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਹੀਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਬੈਕਲਾਈਟ ਬਲਬਾਂ ਬਾਰੇ ਕੀ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਤੋਂ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਕੰਡੈਂਸਰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਹੈ (ਡੀਲਰਾਂ ਤੋਂ 25 ਰੂਬਲ) - ਇਹ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਡਸਟਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ ਹੈ.
