ਜੰਗ ਦੇ ਸਲੇਜ 'ਤੇ - ਟੋਇਟਾ RAV4

ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸੀਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਬੇਤਰਤੀਬ ਢੰਗ ਨਾਲ ਟੈਸਟ ਕਰਨ ਲਈ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ - ਕੋਈ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਵਾਰ ਮੈਂ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੀ ਕਾਰ ਚੁਣੀ, ਪਰ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ. ਮੈਂ ਸਕੀਇੰਗ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ ਜੋ ਬਰਫ਼ ਦੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਅਤੇ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕੇ ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਰਫ਼ ਤੋਂ ਸਾਫ਼ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਸਨ।

ਟੋਇਟਾ RAV4 ਛੋਟੇ SUV ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਹੈਚਬੈਕ ਜਾਂ ਵੈਨਾਂ ਵਰਗੀ ਦਿੱਖ ਦੇਣ ਦੇ ਫੈਸ਼ਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, RAV4 ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਛੋਟੀ SUV ਦੀ ਦਿੱਖ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕੁਝ ਨਰਮ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ। ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਅੱਪਗਰੇਡ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਗਰਿੱਲ ਅਤੇ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਮਿਲੀਆਂ ਹਨ ਜੋ Avensis ਜਾਂ Toyota Verso ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਖੇਪ ਸਿਲੂਏਟ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਸਿਰਫ 439,5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ, ਚੌੜਾਈ 181,5 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ, ਉਚਾਈ 172 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 256 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਸੰਖੇਪ ਆਕਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ। 180 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੋਂ ਲੰਬੇ ਦੋ ਆਦਮੀ ਇੱਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਬੈਠ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ 586 ਲੀਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ ਸਮਾਨ ਵਾਲਾ ਡੱਬਾ ਹੈ।

ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੱਤ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹਰੀਜੱਟਲ ਗਰੂਵ ਦੁਆਰਾ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਸ਼ੈਲੀ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਕਾਰ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਤੱਤ ਹੈ. ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਪਸੰਦ ਹੈ - ਯਾਤਰੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇਸ ਨੇ ਦੋ ਡੱਬੇ ਬਣਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ. ਸਿਖਰ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਤਲ ਹੈ, ਪਰ ਚੌੜਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਬਟਨ ਦੇ ਇੱਕ ਛੋਹ ਨਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਅਤੇ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਬਹੁਤ ਪਸੰਦ ਹੈ. ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਬਹੁਤ ਖਰਾਬ ਹੈ। ਉੱਥੇ, ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਫੁਰਰੋ ਫੰਕਸ਼ਨਲ ਵਿਭਾਜਨ ਨਾਲ ਵੀ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਵੀ ਹੈ. ਹੇਠਾਂ ਦੋ-ਜ਼ੋਨ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਲਈ ਤਿੰਨ ਗੋਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰ ਹਨ। ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਹੈ, ਪਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ. ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਤਿੰਨ-ਸੀਟਰ ਹੈ, ਪਰ ਸੀਟਾਂ ਦਾ ਵੱਖ ਹੋਣਾ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਕੇਂਦਰੀ ਤਿੰਨ-ਪੁਆਇੰਟ ਸੀਟ ਬੈਲਟ ਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਬੈਠੇ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਸਰਵੋਤਮ ਸੰਖਿਆ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਦੋ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਰਾਮ - ਬੈਕਰੇਸਟ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਕੇ. ਸੋਫੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਫਲੈਟ ਸਮਾਨ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਫਰਸ਼ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਕਿਉਂਕਿ ਤਣੇ ਦੀ ਕੰਧ ਵਿੱਚ ਟਾਈ-ਡਾਊਨ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਤਣੇ ਦੇ ਪਾਸੇ ਵੀ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਸਕੀ ਨੂੰ ਛੱਤ ਵਾਲੇ ਬਕਸੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਕਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਖਰੀਦਣਾ ਜੋ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਹੈ, ਬੇਕਾਰ ਹੈ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਕਾਰ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫੋਲਡ-ਡਾਊਨ ਆਰਮਰੇਸਟ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਸਕੀ ਨੂੰ ਅੰਦਰ ਸਟੋਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਕਈ ਵਾਰ ਮੈਂ ਇੱਕ ਚੁੰਬਕੀ ਧਾਰਕ ਦੀ ਵੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਛੱਤ ਦੀ ਮਾਮੂਲੀ ਰਿਬਿੰਗ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫੜੀ ਰਹਿੰਦੀ ਸੀ। ਟੇਲਗੇਟ ਸਾਈਡ 'ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਕੋਈ ਖਤਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਹੈਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਿੱਛੇ ਧੱਕੀ ਗਈ ਸਕੀ 'ਤੇ ਫੜ ਲਵੇਗੀ ਅਤੇ ਖੁਰਚ ਜਾਵੇਗੀ। 150 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਲੰਬੇ ਸਕਿਸ ਜਾਂ ਸਨੋਬੋਰਡ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਤਣੇ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਸਦੀ ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ 586 ਲੀਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨਮੀ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬੂਟ ਫਲੋਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਜਗ੍ਹਾ ਮਿਲੇਗੀ। ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਦਰਵਾਜ਼ੇ 'ਤੇ ਇਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਜਾਲ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ 'ਤੇ ਬੈਗ ਲਟਕਾਉਣ ਲਈ ਹੁੱਕ ਵੀ ਹਨ। ਮੈਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੇ ਬੰਪਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਚੌੜੀ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ - ਇਸ 'ਤੇ ਬੈਠਣਾ ਅਤੇ ਜੁੱਤੀਆਂ ਬਦਲਣਾ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਸੀ. ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਕੀ ਬੂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ ਸਫਲ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਜਿਸ ਟੋਇਟਾ ਦੀ ਅਸੀਂ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਉਹ ਮਲਟੀਡ੍ਰਾਈਵ S ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਛੇ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਦੋ ਕਲਚ ਹਨ, ਜੋ ਸ਼ਿਫਟ ਨੈੱਟਵਰਕ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਅਦਿੱਖ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਿੰਦੂ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੀ ਰੀਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਝਟਕੇ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਜਾਂ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ੋਰ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ 158-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਇੰਜਣ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ 198Nm) ਅਤੇ ਦੋਹਰੇ ਕਲਚ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਨੂੰ ਹੋਰ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਉਮੀਦ ਸੀ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਸਟਾਕ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਵਧੇਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ, ਤੁਸੀਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਉੱਚ ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸਪੋਰਟ ਬਟਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਿਕਲਪ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦਸਤੀ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਤੋਂ ਮੈਨੂਅਲ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸੱਤਵੇਂ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਮੋਡ ਬਦਲਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਪੰਜਵੇਂ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਤਕਨੀਕੀ ਡੇਟਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਕਾਰ 100 ਸੈਕਿੰਡ ਵਿੱਚ 11 km/h ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਫੜ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ 185 km/h ਹੈ। ਪਹਾੜਾਂ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਕਈ ਦਿਨ, ਜਿੱਥੇ ਮੈਂ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਔਸਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ 9 ਲੀਟਰ (ਤਕਨੀਕੀ ਡੇਟਾ ਤੋਂ ਔਸਤ 7,5 l / 100 km) ਹੋਈ। ਉਸ ਸਮੇਂ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਰਫ਼ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਮੀ ਖੜ੍ਹੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਸੀ. ਸਵੈਚਲਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕੰਮ ਕੀਤਾ (ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਬਟਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਡੂੰਘੇ ਚਿੱਕੜ, ਰੇਤ ਜਾਂ ਬਰਫ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਉਪਯੋਗੀ, ਦੋਵਾਂ ਧੁਰਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਵੰਡ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ)। ਤੰਗ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਚੜ੍ਹਨ ਵੇਲੇ ਕਾਰ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਪਿੱਛੇ ਝੁਕ ਗਈ। ਮੌਸਮ ਮੇਰੇ ਲਈ ਦਿਆਲੂ ਸੀ, ਇਸਲਈ ਮੈਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪਹਾੜੀ-ਉਤਰਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜੋ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾ ਕੇ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਮੋੜਨ ਅਤੇ ਟਿਪਿੰਗ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਸੀ। . ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਵੀ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।

ਫ਼ਾਇਦੇ

.Ые .ы

ਕਮਰੇ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਅੰਦਰੂਨੀ

ਨਿਰਵਿਘਨ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਓਪਰੇਸ਼ਨ

ਬੁਰਾਈ

ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਬੈਲਟ

ਮੇਰੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਗਤੀਸ਼ੀਲ