ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਚੈੱਕ ਕਰਨਾ ਹੈ
ਸਮੱਗਰੀ
ਇੰਜਨ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨੋਕ ਡਿਟੈਕਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰ (DD) ਪਹਿਲੇ ਇੰਜਣ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ICEs ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੰਗਠਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਰਲ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਦੇ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਅਸਧਾਰਨ ਬਲਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। . ਪਰ ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣ ਗਏ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਲਈ ਲੋੜਾਂ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਧੀਆਂ, ਜਿਸ ਲਈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੰਮ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ।
ਲੀਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਮਾੜੇ ਮਿਸ਼ਰਣ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਧਮਾਕੇ ਦੀ ਕਗਾਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ ਕਿੱਥੇ ਸਥਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਡੀ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਦੇ ਥਰਿੱਡਡ ਮਾਊਂਟ 'ਤੇ, ਕੇਂਦਰੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਸਦਾ ਸਥਾਨ ਉਹਨਾਂ ਕੰਮਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਰਨ ਲਈ ਉਸਨੂੰ ਬੁਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਮੋਟੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੋਲਦੇ ਹੋਏ, ਨੌਕ ਸੈਂਸਰ ਇੱਕ ਮਾਈਕ੍ਰੋਫੋਨ ਹੈ ਜੋ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣ ਵਾਲੀ ਵਿਸਫੋਟ ਵੇਵ ਦੁਆਰਾ ਬਣੀਆਂ ਕਾਫ਼ੀ ਖਾਸ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਤਰੰਗ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਧਾਰਨ ਬਲਨ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਨਿਯਮਤ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸਫੋਟ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਉਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਤੋਪਖਾਨੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਪੈਲਿੰਗ ਪਾਊਡਰ ਚਾਰਜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਲਾਸਟਿੰਗ-ਕਿਸਮ ਦਾ ਵਿਸਫੋਟਕ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਈਲ ਜਾਂ ਗ੍ਰਨੇਡ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਬਾਰੂਦ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਬਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਧੱਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਰੂਦੀ ਸੁਰੰਗ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਕੁਚਲ ਕੇ ਤਬਾਹ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਬਲਨ ਸੀਮਾ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ. ਜਦੋਂ ਵਿਸਫੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਕਈ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਟੁੱਟਣ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਨਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਧਮਾਕੇ ਦੀ ਘਟਨਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਰੋਕਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਰ, ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਵਿਸਫੋਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਸੀ.
ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ, ਮੋਟਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਜਿਹੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਕਿ ਸਾਰੇ ਭੰਡਾਰ ਖਤਮ ਹੋ ਗਏ ਸਨ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹੋਏ ਧਮਾਕੇ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬੁਝਾਉਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ। ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਧੁਨੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ "ਕੰਨ" ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ।
ਡੀਡੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੱਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਅਤੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਧੁਨੀ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਨ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ (ECU) ਵਿੱਚ ਦੋਨਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਾਣਕਾਰੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡਿਜੀਟਲ ਫਾਰਮੈਟ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਚਾਰ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਦਿਮਾਗ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਆਮ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਮੁੱਲ ਦੁਆਰਾ ਕੋਣ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਅਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਨੁਕੂਲ ਲੀਡ 'ਤੇ ਇੱਕ ਕਦਮ-ਦਰ-ਕਦਮ ਵਾਪਸੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਵੀ ਰਿਜ਼ਰਵ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਨੂੰ ਸਬ-ਅਪਟੀਮਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਟਰੈਕਿੰਗ ਇੱਕ ਉੱਚ ਆਵਿਰਤੀ ਤੇ ਅਸਲ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ "ਰਿੰਗਿੰਗ" ਦੀ ਦਿੱਖ ਦਾ ਤੁਰੰਤ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਸਥਾਨਕ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਵਿਨਾਸ਼ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਨ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ।
ਸਿਗਨਲਾਂ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨਾਲ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ ਕਰਕੇ, ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਵੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਕਿਸ ਖਾਸ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਖਤਰਨਾਕ ਸਥਿਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਸੈਂਸਰ ਕਿਸਮਾਂ
ਸਪੈਕਟ੍ਰਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ ਹਨ - ਗੂੰਜਦਾ и ਬਰਾਡਬੈਂਡ.
ਪਹਿਲੀ ਵਿੱਚ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਧੁਨੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਲਈ ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਦਮੇ ਦੀ ਲਹਿਰ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਭਾਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕਿਹੜਾ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਉਹਨਾਂ 'ਤੇ ਹੈ ਕਿ ਸੈਂਸਰ ਰਚਨਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਬਰਾਡਬੈਂਡ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਜ਼ ਦੇ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਨੂੰ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਇੰਜਣ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਿਗਨਲਾਂ ਨੂੰ ਕੈਪਚਰ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਯੋਗਤਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੰਗ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਧਮਾਕੇ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਧੁਨੀ ਵਾਲੀਅਮ ਹੈ।
ਦੋਵਾਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਨੇ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਡੀਡੀਜ਼ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ ਦੋ-ਸੰਪਰਕ ਬ੍ਰੌਡਬੈਂਡ ਟੋਰੋਇਡਲ ਸੈਂਸਰ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਗਿਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੇਂਦਰੀ ਸਟੱਡ ਦੇ ਨਾਲ ਬਲਾਕ 'ਤੇ ਫਿਕਸ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਖਰਾਬ ਲੱਛਣ
ਸਧਾਰਣ ਇੰਜਨ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ, ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਖ਼ਤਰੇ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦਾ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦਾ। ECU ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਮੈਮੋਰੀ ਵਿੱਚ ਸਿਲੇ ਹੋਏ ਇਸਦੇ ਡੇਟਾ ਕਾਰਡਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਿਯਮਤ ਮੋਡ ਹਵਾ-ਈਂਧਨ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਧਮਾਕਾ-ਮੁਕਤ ਬਲਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਪਰ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਵਹਾਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਧਮਾਕਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਡੀਡੀ ਦਾ ਕੰਮ ਖ਼ਤਰੇ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਸੰਕੇਤ ਦੇਣਾ ਹੈ। ਜੇ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਸੁਣੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਉਂਗਲਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਬੁਲਾਉਣ ਦਾ ਰਿਵਾਜ ਹੈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਉਂਗਲਾਂ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਦਸਤਕ ਨਹੀਂ ਦੇ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਵਾਲੀਅਮ ਪੱਧਰ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਿਸਫੋਟਕ ਬਲਨ ਦੀ ਇੱਕ ਲਹਿਰ ਦੁਆਰਾ ਮਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦਸਤਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਉਪ-ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਅਸਧਾਰਨ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸੰਕੇਤ ਹੈ।
ਅਸਿੱਧੇ ਸੰਕੇਤ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਇੱਕ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਨੁਕਸਾਨ, ਇਸਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਗਲੋ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਦਿੱਖ ਤੱਕ, ਅਤੇ ਆਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤੀ ਨਾਲ ਸਿੱਝਣ ਲਈ ECU ਦੀ ਅਯੋਗਤਾ ਹੋਵੇਗੀ. ਅਜਿਹੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ "ਚੈੱਕ ਇੰਜਣ" ਲਾਈਟ ਬਲਬ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਹੋਵੇਗੀ.
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ECU ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਸਤਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਗਤੀਵਿਧੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਮੋਰੀ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਮੌਜੂਦਾ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਰੇਂਜ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਜੇਕਰ ਭਟਕਣਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸੰਕੇਤ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਗਲਤੀ ਕੋਡਾਂ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਡੀਡੀ ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਵਾਧੂ ਜਾਂ ਕਮੀ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸਦੇ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪੂਰਨ ਬਰੇਕ. ਗਲਤੀ ਕੋਡਾਂ ਨੂੰ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਜਾਂ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਕਨੈਕਟਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਬਾਹਰੀ ਸਕੈਨਰ ਦੁਆਰਾ ਪੜ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਗਲਤੀ ਕੋਡਾਂ ਨੂੰ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਜਾਂ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਕਨੈਕਟਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਬਾਹਰੀ ਸਕੈਨਰ ਦੁਆਰਾ ਪੜ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਡਿਵਾਈਸ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਬਜਟ ਮਲਟੀ-ਬ੍ਰਾਂਡ ਆਟੋਸਕੈਨਰ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਸਕੈਨ ਟੂਲ ਪ੍ਰੋ ਬਲੈਕ ਐਡੀਸ਼ਨ.
ਇਸ ਕੋਰੀਅਨ-ਬਣੇ ਮਾਡਲ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਦਾ ਨਿਦਾਨ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬਜਟ ਚੀਨੀ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਗੋਂ ਕਾਰ ਦੇ ਹੋਰ ਭਾਗਾਂ ਅਤੇ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ (ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਏਬੀਐਸ ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਈਐਸਪੀ, ਆਦਿ) ਦਾ ਵੀ ਨਿਦਾਨ ਹੈ।
ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ ਡਿਵਾਈਸ 1993 ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ, ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਨਾਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਗੁਆਏ ਬਿਨਾਂ ਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਕਾਫ਼ੀ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ।
ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ
ਡਿਵਾਈਸ ਅਤੇ ਡੀਡੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਜਾਣ ਕੇ, ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਸਰਲ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਚੈੱਕ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਇਸ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਹਟਾ ਕੇ ਅਤੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ, ਸਿੱਧੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।
ਵੋਲਟੇਜ ਮਾਪ
ਇੱਕ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਵੋਲਟੇਜ ਮਾਪ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਤੋਂ ਹਟਾਏ ਗਏ ਸੈਂਸਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਸਲੀਵ ਦੇ ਮੋਰੀ ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਗਏ ਇੱਕ ਸਕ੍ਰੂਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਡੀਡੀ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਮੋੜਦੇ ਹੋਏ, ਕੋਈ ਵੀ ਵਿਗਾੜਨ ਸ਼ਕਤੀ ਲਈ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕ੍ਰਿਸਟਲ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਕਨੈਕਟਰ 'ਤੇ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਮੁੱਲ ਦੋ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਦਸ ਮਿਲਿਵੋਲਟਸ ਦੇ ਆਰਡਰ ਦਾ ਲਗਭਗ ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਨਰੇਟਰ ਦੀ ਸਿਹਤ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਵਿਰੋਧ ਮਾਪ
ਕੁਝ ਸੈਂਸਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਰੋਧਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸ਼ੰਟ ਵਜੋਂ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮੁੱਲ ਦਸਾਂ ਜਾਂ ਸੈਂਕੜੇ kΩ ਦੇ ਕ੍ਰਮ 'ਤੇ ਹੈ। ਵਿਰੋਧ ਮਾਪ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਨੂੰ ਜੋੜ ਕੇ ਕੇਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਖੁੱਲਾ ਜਾਂ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਯੰਤਰ ਨੂੰ ਸ਼ੰਟ ਰੋਧਕ ਦਾ ਮੁੱਲ ਦਿਖਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਾਈਜ਼ੋਕ੍ਰਿਸਟਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲਗਭਗ ਬੇਅੰਤ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਰੀਡਿੰਗ ਵੋਲਟੇਜ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕ੍ਰਿਸਟਲ ਉੱਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਭਾਵ 'ਤੇ ਵੀ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗੀ, ਜੋ ਓਮਮੀਟਰ ਦੀ ਰੀਡਿੰਗ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਦੀ ਹੈ।
ECU ਕਨੈਕਟਰ 'ਤੇ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ
ਕਾਰ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਰਕਟ ਤੋਂ ECU ਕੰਟਰੋਲਰ ਕਨੈਕਟਰ ਦੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸੰਪਰਕ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਪਲਾਈ ਵਾਇਰਿੰਗ ਸਰਕਟਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਹਟਾਏ ਗਏ ਕਨੈਕਟਰ 'ਤੇ, ਉਹੀ ਮਾਪ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉੱਪਰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅੰਤਰ ਸਿਰਫ ਕੇਬਲ ਦੀ ਸਿਹਤ ਦੀ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਜਾਂਚ ਹੋਵੇਗੀ। ਤਾਰਾਂ ਨੂੰ ਮੋੜਨਾ ਅਤੇ ਮਰੋੜਨਾ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸੰਪਰਕ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਤੋਂ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕੋਈ ਭਟਕਣ ਵਾਲਾ ਨੁਕਸ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਤਾਰਾਂ ਕਨੈਕਟਰ ਲੌਗਸ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੇ ਕਨੈਕਟ ਹੋਣ ਅਤੇ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਸੈਂਸਰ 'ਤੇ ਰੈਫਰੈਂਸ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਰੇਸਿਸਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇਸਦੀ ਵੰਡ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜੇਕਰ ਇਹ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਰਕਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, +5 ਵੋਲਟ ਸਮਰਥਨ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ DC ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ AC ਸਿਗਨਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
Cਸਿਲੋਸਕੋਪ ਜਾਂਚ
ਸਭ ਤੋਂ ਸਹੀ ਅਤੇ ਸੰਪੂਰਨ ਸਾਧਨ ਵਿਧੀ ਲਈ ਇੱਕ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਡਿਜੀਟਲ ਸਟੋਰੇਜ ਔਸਿਲੋਸਕੋਪ ਜਾਂ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਔਸਿਲੋਸਕੋਪ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।
ਜਦੋਂ ਡੀਡੀ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਕ੍ਰੀਨ ਦਿਖਾਏਗੀ ਕਿ ਪੀਜ਼ੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੱਤ ਕਿਵੇਂ ਵਿਸਫੋਟ ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਖੜ੍ਹੇ ਮੋਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਕੀ ਸੈਂਸਰ ਦਾ ਭੂਚਾਲ ਪੁੰਜ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਾਹਰੀ ਡੈਂਪਡ ਓਸਿਲੇਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ, ਕੀ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸਿਗਨਲ ਦਾ ਐਪਲੀਟਿਊਡ ਹੈ। ਕਾਫ਼ੀ
ਤਕਨੀਕ ਲਈ ਨਿਦਾਨ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੇਵਾਯੋਗ ਯੰਤਰ ਦੇ ਖਾਸ ਸਿਗਨਲ ਪੈਟਰਨਾਂ ਦੇ ਗਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ
ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਰਲ ਤਰੀਕੇ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਮਾਪਣ ਵਾਲੇ ਯੰਤਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਔਸਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ 'ਤੇ ਮੱਧਮ ਝਟਕੇ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ, ਤੁਸੀਂ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਯਮਤ ਰੀਬਾਉਂਡ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਥਿਰ-ਸਟੇਟ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਸੰਬੰਧਿਤ ਗਿਰਾਵਟ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਹੁਨਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਰੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਅਜਿਹੇ ਟੈਸਟਾਂ ਲਈ ਬਰਾਬਰ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀਆਂ।
ਕੁਝ ਲੋਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਪੜਾਅ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੀ ਦਸਤਕ ਦੇ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ "ਨੋਟਿਸ" ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਪਹੁੰਚਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ECU ਦੇ ਤਰਕ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਧਮਾਕਾ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਜਾਂ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ.
ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ
ਡੀਡੀ ਅਟੈਚਮੈਂਟਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਬਦਲਣਾ ਕੋਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਪੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਟੱਡ 'ਤੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫਿਕਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ, ਇਹ ਇੱਕ ਗਿਰੀ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ।
ਕਈ ਵਾਰ, ਇੱਕ ਸਟੱਡ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਬਲਾਕ ਦੇ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਥਰਿੱਡਡ ਬੋਲਟ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਸਿਰਫ ਥਰਿੱਡਡ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਖੋਰ ਨਾਲ ਹੀ ਪੈਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਡਿਵਾਈਸ ਬਹੁਤ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਸਰਵ-ਉਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਲੁਬਰੀਕੈਂਟ, ਜਿਸਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਤਰਲ ਰੈਂਚ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮਦਦ ਕਰੇਗਾ।
