ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਕਿਸ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ?

ਜਦੋਂ ਕੋਏਨਿਗਸੇਗ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਗ੍ਰਹਿ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ. ਗੇਮੇਰਾ ਨਾਮਕ ਸਵੀਡਿਸ਼ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਨਵਾਂ ਮਾਡਲ ਇਸ ਫਾਰਮੂਲੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲਾ ਚਾਰ-ਸੀਟਰ ਜੀਟੀ ਮਾਡਲ, 1700 ਐਚਪੀ ਦੀ ਸਿਸਟਮ ਪਾਵਰ, 400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ 100 ਵਿੱਚ 1,9 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਪ੍ਰਵੇਗ। ਸਕਿੰਟ ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਸੁਪਰਕਾਰ ਹੁਣ ਇੰਨੀਆਂ ਦੁਰਲੱਭ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਗੇਮਰਾ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਲੱਖਣ ਕਾਰ ਦਾ ਇੰਜਣ ਹੈ।

ਕੋਏਨਿਗਸੇਗ ਇਸਨੂੰ ਟਿਨੀ ਫਰੈਂਡਲੀ ਜਾਇੰਟ, ਜਾਂ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ TNG ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ - TFG ਵਿੱਚ ਦੋ ਲੀਟਰ, ਤਿੰਨ ਸਿਲੰਡਰ (!), ਦੋ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਅਤੇ 600 ਐਚਪੀ ਦਾ ਵਿਸਥਾਪਨ ਹੈ. 300 hp 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ, ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਉਤਪਾਦਨ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ, TFG "ਅੱਜ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ।" ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਹਨ - ਅਗਲਾ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ 268 ਐਚਪੀ ਹੈ ਜੋ ਟੋਇਟਾ ਦੁਆਰਾ ਜੀਆਰ ਯਾਰਿਸ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

TFG ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਅਸਾਧਾਰਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਕੈਮ ਰਹਿਤ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੰਜਣ ਕੋਏਨਿਗਸੇਗ ਦੀ ਸਹਾਇਕ ਕੰਪਨੀ ਫ੍ਰੀਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਰੇਕ ਵਾਲਵ ਲਈ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਐਕਚੁਏਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ।

ਦਰਅਸਲ, "ਦੋਸਤਾਨਾ ਛੋਟਾ ਦੈਂਤ" ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਗੇਮੇਰਾ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਵੀਡਿਸ਼ ਕੰਪਨੀ ਕੁਝ ਸੰਖੇਪ, ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲਾ, ਪਰ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਮੁੱਚੇ ਡ੍ਰਾਇਵ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫਲਸਫੇ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀ ਆਈ ਹੈ ਅਤੇ, ਗੀਗੇਰਾ ਰੇਗੇਰਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਉਲਟ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬਿਜਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਬੈਟਰੀ ਚਲਾਉਣ ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਯੋਗਦਾਨ ਹੈ.

ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਨੀਗਸੇਗ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਹੁਤ ਸੋਚਿਆ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹਾ ਫੈਸਲਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਘਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਫਿਰ ਵੀ, ਸੰਖੇਪਤਾ ਅਤੇ ਨਰਮਾਈ ਵਰਗੇ ਗੁਣਾਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਲੀਟਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ, ਬਲਕਿ "ਸਿਲੰਡਰ" ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ ਵੀ, ਸੰਸਾਰ ਵਿਚ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਤਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇੰਜਣ ਦੀ ਸੰਰਚਨਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਆਮ ਘੱਟ-ਆਵਿਰਤੀ ਵਾਲੀ ਲੱਕੜ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਾਫ਼ੀ ਆਕਰਸ਼ਕ ਆਵਾਜ਼ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਾਹ ਲੈਣ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਸੰਸਥਾਪਕ, ਕ੍ਰਿਸ਼ਚੀਅਨ ਵਾਨ ਕੋਏਨਿਗਸੇਗ ਨੇ ਉਸ ਬਾਰੇ ਕਿਹਾ: "ਇੱਕ ਹਾਰਲੇ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ, ਪਰ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ।" ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ 95mm ਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਬੋਰ ਅਤੇ 93,5mm ਦਾ ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਹੈ, TFG ਨੂੰ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ ਪਸੰਦ ਹਨ। ਇਸਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 7500 rpm 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਰੈੱਡ ਜ਼ੋਨ 8500 rpm 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਅਲਕੀਮੀ ਵਿੱਚ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਰੌਸ਼ਨੀ (ਗਤੀ) ਅਤੇ ਤਾਕਤ (ਦਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਉੱਚ ਦਬਾਅ) ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਹਾਈ ਸਪੀਡ 600 Nm ਦੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਹਨ.

ਕਸਕੇਡ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ

ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਦੋ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਕਿਵੇਂ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਇਸ ਸਵਾਲ ਦਾ ਜਵਾਬ ਕੈਸਕੇਡ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੇ 80 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਆਈਕੋਨਿਕ ਪੋਰਸ਼ 959 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਦੋ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਭਰੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, TFG ਦੀ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਵਿਆਖਿਆ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਭਰਨ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਵੱਡੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਲਈ। ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਅਤੇ ਲੋਡ 'ਤੇ, ਸਿਰਫ ਤਿੰਨ ਵਾਲਵ ਹੀ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ ਜੋ ਛੋਟੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਗੈਸਾਂ ਖੁਆਉਂਦੇ ਹਨ। 3000 rpm 'ਤੇ, ਦੂਜੇ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਭੇਜਦੇ ਹੋਏ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜਣ ਇੰਨਾ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, "ਵਾਯੂਮੰਡਲ" ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਇਹ 280 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਾਰਨ ਉਸੇ Freevalve ਵਾਲਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਪਿਆ ਹੈ. ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ 2000 ਸੀਸੀ ਇੰਜਣ CM ਕੋਲ ਤਿੰਨ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ, ਇਹ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਵਾਂਗ, ਗੈਸ ਦੀ ਧੜਕਣ ਦੀ ਕੋਈ ਆਪਸੀ ਡੈਂਪਿੰਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਅਤੇ ਨਾਈਮੈਟਿਕ ਓਪਨਿੰਗ ਵਾਲਵ

ਫ੍ਰੀਵਾਲਵ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਹਰੇਕ ਵਾਲਵ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਲਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਖਾਸ ਅਵਧੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਘੱਟ ਲੋਡ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਹੀ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਈਂਧਨ ਮਿਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਰੇਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਥਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ)। ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲਚਕਤਾ TFG ਨੂੰ ਵਧੇ ਹੋਏ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਅਤੇ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਰਵਾਇਤੀ ਓਟੋ ਤੋਂ ਮਿਲਰ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਟਰਬੋ ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੋਂ "ਉੱਡਣ" ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ 3000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੱਕ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕ੍ਰਿਸ਼ਚੀਅਨ ਵੌਨ ਕੋਏਨਿਗਸੇਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ 6000 rpm 'ਤੇ ਇਹ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਜੇਗਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, 3000 rpm 'ਤੇ, ਡਿਵਾਈਸ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਮੋਡ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਚਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਗੈਸ ਐਕਸਚੇਂਜ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਬਣਾਵਟੀ ਗਿਆਨ

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਕੋਨੀਗਸੇਗ ਯੂਐਸ-ਅਧਾਰਤ ਨਕਲੀ ਖੁਫੀਆ ਕੰਪਨੀ ਸਪਾਰਕਕੋਗਨੀਸ਼ਨ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਜੋ ਟੀਐਫਜੀ ਵਰਗੇ ਫ੍ਰੀਵਾਲਵ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਨਕਲੀ ਬੁੱਧੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਿਸਟਮ ਇਹ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਵਧੀਆ operateੰਗ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਚਲਾਉਣਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ. ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਫ੍ਰੀਵਲਵ ਸਿਸਟਮ ਤੁਹਾਨੂੰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਉਦਘਾਟਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਅਤੇ ਟੋਨ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਲਈ ਵੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ. ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ-ਜਨਰੇਟਰ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ 10 ਚੱਕਰ (2 ਸੈਕਿੰਡ ਦੇ ਅੰਦਰ) ਲਈ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਪਰੈੱਸ ਹਵਾ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 30 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹੀਟਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਚੂਸਣ ਵਾਲਵ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਨਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਵਾਲਵ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਹਵਾ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦਾ ਗੜਬੜ ਵਾਲਾ ਗੇੜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਭਾਫ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਈਂਧਨ ਵੀ ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, TFG ਇੱਕ ਫਲੈਕਸ ਫਿਊਲ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਅਲਕੋਹਲ (ਈਥਾਨੌਲ, ਬਿਊਟਾਨੌਲ, ਮੀਥੇਨੌਲ) ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਲਕੋਹਲ ਦੇ ਅਣੂਆਂ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਜਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸਾੜਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਚੀਜ਼ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਉੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, ਪਰ ਇਹ ਹਵਾ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਅਲਕੋਹਲ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ ਕਣ ਛੱਡੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਪੌਦਿਆਂ ਤੋਂ ਈਥਾਨੌਲ ਕੱਢਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਕਾਰਬਨ-ਨਿਰਪੱਖ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਗੈਸੋਲੀਨ 'ਤੇ ਚੱਲਦੇ ਸਮੇਂ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 500 ਐਚਪੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਯਾਦ ਕਰੋ ਕਿ TFG ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇੰਨਾ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਬਾਲਣ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਭਵ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੱਢਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਅਜਿਹੇ ਉੱਚ ਟਰਬੋ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨਿਊਰਲਜਿਕ ਕੰਬਸ਼ਨ ਜ਼ੋਨ। ਇਹ 9,5: 1 ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਭਰਨ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਸੱਚਮੁੱਚ ਵਿਲੱਖਣ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਬਲਾਕ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਦੀ ਤਾਕਤ, ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਇਹ ਇਸਦੇ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਿੱਚ ਗੋਲਾਕਾਰ, ਕਾਲਮ-ਵਰਗੇ ਆਕਾਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। .

ਬੇਸ਼ਕ, ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਫ੍ਰੀਵਲਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਰਵਾਇਤੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਵਾਲਵ ਐਕਟਯੂਏਟਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਘੱਟ ਕੱਚੇ ਮਾਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਭਾਰ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕੁਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਹਾਈ-ਟੈਕ ਟੀਐਫਜੀ ਦੀ ਕੀਮਤ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਅੱਠ ਸਿਲੰਡਰ ਪੰਜ ਲਿਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਾਲੋਂ ਅੱਧੀ ਹੈ.

ਅਨੌਖੀ ਜਿਮੇਰਾ ਡਰਾਈਵ

ਬਾਕੀ ਜਿਮੇਰਾ ਡ੍ਰਾਇਵਟ੍ਰਾਇਨ ਵੀ ਵਿਲੱਖਣ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ. ਟੀ.ਐੱਫ.ਜੀ. ਯਾਤਰੀ ਡੱਬੇ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸਥਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਸਿੱਧੀ ਡ੍ਰਾਇਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਸਾਹਮਣੇ ਦਾ ਧੁਰਾ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਕੋਈ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਹਰ ਇਕਲ 'ਤੇ ਦੋ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਫੜ੍ਹਾਂ ਨਾਲ. ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਹਾਈਡ੍ਰਾਕੌਪ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਗਤੀ ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪਕੜ ਨੂੰ ਤਾਲਾਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ-ਜਨਰੇਟਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 400 ਐਚਪੀ ਹੈ. ਬਿਜਲੀ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 500 ਐਨ.ਐਮ.

ਹਾਈਡ੍ਰਾਕੂਪ ਕੁੱਲ 1100 Nm TFG ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ 3000 rpm ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ ਜੋ 500 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਆ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਹਰੇਕ ਅਤੇ, ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, 1000 Nm. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕੁੱਲ ਸਿਸਟਮ ਪਾਵਰ 1700 ਐਚਪੀ ਹੈ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਵਿੱਚ 800 ਵੋਲਟ ਦੀ ਵੋਲਟੇਜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਾਰ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਵੀ ਵਿਲੱਖਣ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਵੋਲਟੇਜ 800 ਵੋਲਟ ਅਤੇ ਸਿਰਫ 15 kWh ਦੀ ਪਾਵਰ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਡਿਸਚਾਰਜ (ਆਊਟਪੁੱਟ) ਪਾਵਰ 900 kW ਅਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪਾਵਰ 200 kW ਹੈ। ਇਸਦੇ ਹਰੇਕ ਸੈੱਲ ਨੂੰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਾਪਮਾਨ, ਚਾਰਜ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, "ਸਿਹਤ" ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਸਾਰੇ ਇੱਕ ਆਮ ਕਾਰਬਨ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਮਿਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਥਾਨ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹਨ - ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਅਤੇ ਕਾਰਬਨ-ਅਰਾਮਿਡ ਡਰਾਈਵ ਸੁਰੰਗ ਵਿੱਚ। ਇਸ ਸਭ ਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਕੁਝ ਹੋਰ ਜੋਰਦਾਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ TFG ਲਈ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਅੱਗੇ ਵਧਣਾ ਪਏਗਾ।

ਸਭ ਅਸਧਾਰਨ ਖਾਕਾ ਮਿਡ-ਇੰਜਨ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਫਲਸਫੇ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ. ਕੋਨੀਗਸੇਗ ਦੀ ਅਜੇ ਤੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਦੀ ਕੋਈ ਯੋਜਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਖੇਤਰ ਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿਕਾਸ ਪੱਖੋਂ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਕੰਪਨੀ ਅਲਕੋਹਲ ਬਾਲਣ ਅਤੇ ਇਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਗੇਮੇਰਾ ਦਾ 800-ਵੋਲਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਬਿਜਲੀ ਅਤੇ 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਗਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। 400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਦੇ ਮਨੋਰੰਜਨ ਲਈ, TFG ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਹੈ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਇੱਕ ਹੋਰ 950 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ - TFG ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਗੈਸ ਵੰਡ ਦੇ ਨਾਲ. ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ, ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ (ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਦੇ ਅੱਗੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਗਿੱਲੇ ਕਲਚਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ) ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। . ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੇਮਰਾ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ, ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਵਾਲਾ ਵਾਹਨ ਬਣ ਗਿਆ। ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਨਾਲ ਸਰੀਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਦਾ ਨਿਯਮ ਹੈ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਕੁਦਰਤ ਵਿੱਚ ਵਿਲੱਖਣ ਹੈ, ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਹੀ ਬਹਿਸ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਵਿੱਚ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ - ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਖੋਜ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਇੰਧਨ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਮੋਡ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰੇਗੀ।