ਅਸੀਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਈ: ਪੋਰਸ਼ ਟੇਕਨ ਟਰਬੋ ਇੱਕ ਹੋਨਹਾਰ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਹੈ

ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਹੋ - ਮੈਂ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਸਕੈਪਟਿਕਸ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਾਂ ਜੋ ਗੰਭੀਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ (ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸੁਪਰਸਪੋਰਟਸ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਰੋਗੇ) ਦੇ ਅਰਥ ਬਾਰੇ ਯਕੀਨੀ ਨਹੀਂ ਹਾਂ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਗੀਤਾਂ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ (ਜੋ, ਮੈਂ ਮੰਨਦਾ ਹਾਂ, ਬੇਸ਼ਕ, ਮਰੋੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ), ਜੋ ਮੈਂ ਪੜ੍ਹਦਾ ਅਤੇ ਸੁਣਦਾ ਹਾਂ. ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, ਹਲਕਾ ਭਾਰ ਇੱਕ ਮੰਤਰ ਹੈ ਜੋ ਪੋਰਸ਼ ਇੰਨੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਦੁਹਰਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਲਗਭਗ ਅਸਾਧਾਰਨ ਸੀ ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲੀ BEV ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਸੀ ਕਿ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਪੋਰਸ਼ ਦੇ ਸਾਰੇ ਜਾਲ ਹੋਣਗੇ। "ਬਹਾਦਰ" - ਮੈਂ ਫਿਰ ਸੋਚਿਆ ...

ਖੈਰ, ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲਾ ਮਾਡਲ ਚੁਣਿਆ, ਭਾਵ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਧ ਰਹੇ ਜੀਟੀ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਇੱਕ ਮੈਂਬਰ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਤਰਕਪੂਰਨ ਹੈ। Taycan, 4,963 ਮੀਟਰ 'ਤੇ, ਨਾ ਸਿਰਫ਼ Panamera (5,05 ਮੀਟਰ) ਤੋਂ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਕਾਰ - ਇਹ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਭ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੇ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੁਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸਦੀ ਪੰਜ ਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਉਦੋਂ ਹੀ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਵਿਅਕਤੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਸਦੇ ਕੋਲ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।

ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ didੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਦੋਂ ਉਹ ਟੇਕਨ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪਨਾਮੇਰਾ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਈਕਨਿਕ 911 ਦੇ ਨੇੜੇ ਲੈ ਆਏ. ਚਲਾਕੀ ਨਾਲ. ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ (ਪੜ੍ਹੋ: ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਕਾਫ਼ੀ ਬੈਟਰੀ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ). ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਮੁਲਾਂਕਣ 911 ਜੀਟੀ ਸੁਪਰਸਪੋਰਟ ਮਾਡਲ ਜਾਂ ਟੇਕਨ ਗ੍ਰਾਂਟ ਟੂਰ ਲਈ ਉਹੀ ਵਾਟਸ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ. ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਟੇਕਨ ਸਹੀ ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ ਹਨ ...

ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਅਜੀਬ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪੋਰਸ਼ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਸਿਰਫ ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਈਨਅਪ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਹੈ, ਪਤਝੜ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਉਦਘਾਟਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਯਾਦ ਰੱਖੋ, ਇਸ ਦੌਰਾਨ (ਅਤੇ ਪੋਰਸ਼ੇ ਵਿੱਚ ਵੀ) ਇੱਕ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਸੀ ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਸਵਾਰੀਆਂ ਬਦਲੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਬਦਲੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ ... ਹੁਣ, ਟੇਕਨ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾ ਅਪਡੇਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ (ਕੁਝ ਨਵੇਂ ਰੰਗ, ਰਿਮੋਟ ਖਰੀਦਦਾਰੀ, ਹੈਡ-ਅਪ ਸਕ੍ਰੀਨ ... ਫੇਸਲਿਫਟ ਸ਼ਾਇਦ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਲਈ ਗਲਤ ਸ਼ਬਦ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ), ਪਰ ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੀ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਕਾਰ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਲੱਗ ਸਕਿਆ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਸੀ.

ਪਹਿਲਾਂ, ਸ਼ਾਇਦ ਕੁਝ ਨੰਬਰ, ਸਿਰਫ਼ ਤੁਹਾਡੀ ਯਾਦਦਾਸ਼ਤ ਨੂੰ ਤਾਜ਼ਾ ਕਰਨ ਲਈ। ਮੌਜੂਦਾ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਮਾਡਲ ਉਪਲਬਧ ਹਨ - ਟੇਕਨ 4ਐਸ, ਟੇਕਨ ਟਰਬੋ ਅਤੇ ਟਰਬੋ ਐਸ। ਨਾਮ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਸਿਆਹੀ ਫੈਲ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬੋਲਡ ਸ਼ਬਦ ਕਹੇ ਗਏ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ਐਲੋਨ ਮਸਕ ਨੇ ਵੀ ਠੋਕਰ ਖਾਧੀ), ਪਰ ਅਸਲੀਅਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪੋਰਸ਼, ਟਰਬੋ ਲੇਬਲ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ "ਆਫ ਦ ਟਾਪ ਲਾਈਨ" ਲਈ ਰਿਜ਼ਰਵ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣਾਂ (ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਕਾਰੀ ਉਪਕਰਨਾਂ) ਲਈ, ਇਸ ਤੋਂ ਉੱਪਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਿਰਫ ਐਸ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਹੈ। ਟਰਬੋ ਬਲੋਅਰ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਸਮਝਣ ਯੋਗ ਹੈ (ਨਹੀਂ ਤਾਂ, 911 ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਵੀ ਹਨ, ਪਰ ਕੋਈ ਲੇਬਲ ਟਰਬੋ ਨਹੀਂ ਹੈ)। ਇਹ, ਬੇਸ਼ਕ, ਟੇਕਨ ਦੇ ਦੋ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ ਹਨ.

ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਦਿਲ, ਜਿਸ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਬੇਸ਼ਕ, 93,4 kWh ਦੀ ਕੁੱਲ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੈਟਰੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਹੇਠਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਫਿਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮਾਸਪੇਸ਼ੀਆਂ ਹਨ - ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਤਰਲ-ਕੂਲਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਮੋਟਰਾਂ, ਹਰ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਐਕਸਲ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਟਰਬੋ ਅਤੇ ਟਰਬੋ ਐਸ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਪੋਰਸ਼ ਨੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਟਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਉਹ ਦੋਵੇਂ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ 8:1 ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਵਿੱਚ 15:1 ਵੀ)। ਜੋ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ (260 km/h) ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਆਮ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਸਭ ਤੋਂ ਸਖ਼ਤ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ, ਸਪੋਰਟ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਪੋਰਟ ਪਲੱਸ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਧਾਰਣ (ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਨੁਵਾਦ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ) ਅਤੇ ਰੇਂਜ ਵਧੇਰੇ ਮੱਧਮ ਲੋੜਾਂ ਲਈ ਹਨ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਰੇਂਜ ਲਈ ਵੀ। ਖੈਰ, ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਟੇਕਨ ਕੋਲ ਦਿਖਾਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਹੈ - ਇਹ ਅਥਲੀਟ 450 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਕਵਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਟਰਬੋ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਹੈ (ਥੋੜਾ ਘੱਟ, ਉਸੇ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ 4S ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 463 ਕਿਲੋਮੀਟਰ - ਬੇਸ਼ਕ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ) . ਅਤੇ 800V ਸਿਸਟਮ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਵੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - 225kW ਤੱਕ ਬੈਟਰੀ ਲੈ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ 22,5% ਚਾਰਜ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ 80 ਮਿੰਟ (11kW ਬਿਲਟ-ਇਨ ਚਾਰਜਰ, 22 ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਆਉਣਾ)।

ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਗੱਲ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਣਗੇ ਕਿ ਇਹ ਸੜਕ 'ਤੇ ਕੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਦਹਾਕਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਦੇ ਵਧੇਰੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਥਾਪਿਤ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਖੜ੍ਹਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਖੈਰ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਥੇ ਨੰਬਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹਨ - ਪਾਵਰ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ: 460 ਕਿਲੋਵਾਟ ਜਾਂ 625 ਐਚਪੀ. ਆਮ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿਚ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਓਵਰਬੂਸਟ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, 2,5 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ 560 ਜਾਂ 500 kW (761 ਜਾਂ 680 hp)। ਕਿੰਨਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ, ਲਗਭਗ ਹੈਰਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ, S ਸੰਸਕਰਣ ਲਈ 1050 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ! ਅਤੇ ਫਿਰ ਪ੍ਰਵੇਗ, ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮੁੱਲ - ਟਰਬੋ ਐਸ ਨੂੰ 2,8 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ XNUMX ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ! ਅੱਖਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਭਰਨ ਲਈ...

ਉੱਤਮ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਦੇ ਹੜ੍ਹ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਕਲਾਸਿਕ ਚੈਸਿਸ ਮਕੈਨਿਕ, ਹਰ ਐਥਲੀਟ ਦਾ ਉਹ ਮੂਲ ਅਤੇ ਤੱਤ, ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰੱਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਓਹ ਨਹੀਂ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ। ਪੋਰਸ਼ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਕੋਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪੋਰਸ਼ਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਜੀਟੀ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਔਖਾ ਕੰਮ ਸੀ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਹੈ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ - ਪੁੰਜ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜਾ ਸੁਪਨਾ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬੇਮਿਸਾਲ ਭਾਰ. ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਕਿ ਇਹ ਕਿੰਨੀ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਕਿ ਗੁਰੂਤਾ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਕੇਂਦਰ ਦਾ ਕੀ ਅਰਥ ਹੈ - ਇਹ ਉਹ ਭਾਰ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ, ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨ, ਕੋਨੇ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ... ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮੈਂ ਮੰਨਦਾ ਹਾਂ ਕਿ 2.305 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ "ਸੁੱਕਾ" ਭਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਕਿੰਨੀ (ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ ਵਾਲੀ ਇੰਨੀ ਵੱਡੀ ਕਾਰ ਲਈ) ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਰੋ), ਪਰ ਸੰਪੂਰਨ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਅੰਕੜਾ ਹੈ।

ਇਸ ਲਈ, ਪੋਰਸ਼ ਨੇ ਸ਼ਸਤਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਕੁਝ ਜੋੜਿਆ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਆਧੁਨਿਕ ਬਣਾਇਆ - ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪਹੀਆ ਮੁਅੱਤਲ (ਡਬਲ ਤਿਕੋਣੀ ਗਾਈਡਾਂ), ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਰਗਰਮ ਚੈਸੀ, ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੈਂਪਿੰਗ, ਐਕਟਿਵ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ, ਇੱਕ ਰਿਅਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਰਿਅਰ ਐਕਸਲ। ਸ਼ਾਇਦ ਮੈਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਐਕਟਿਵ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਜੋੜਾਂਗਾ ਤਾਂ ਜੋ ਮਾਪ ਦੀ ਸੰਪੂਰਨਤਾ ਪੂਰੀ ਹੋ ਸਕੇ।

ਮੈਂ ਟੇਕਨ ਨੂੰ ਉੱਥੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਮਹਾਨ ਹੌਕੇਨਹਾਈਮਿੰਗ ਦੇ ਪੋਰਸ਼ ਐਕਸਪੀਰੀਅੰਸ ਸੈਂਟਰ ਵਿੱਚ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨੇੜੇ ਦੇਖਿਆ। ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਮੈਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਿਆ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੋਰਚੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿਚ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਟੋਪੀਆਂ ਨੂੰ ਉਤਾਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ - ਪਰ ਇਸ ਕਾਰਨ ਹੀ ਨਹੀਂ. ਅਨੁਪਾਤ ਵੱਡੇ ਪੈਨਾਮੇਰਾ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧ, ਸ਼ੁੱਧ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਫੁੱਲਿਆ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ 911 ਮਾਡਲ ਸੀ। ਅਤੇ ਸਭ ਕੁਝ ਇਕਸਾਰ, ਪਛਾਣਨਯੋਗ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਮੈਂ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਖੁਰਾਕਾਂ (ਜਾਂ ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਜਾਪਦਾ ਸੀ) ਮੀਲ ਅਤੇ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਵਾਂਗਾ, ਇਸਲਈ ਟਰਬੋ ਮੇਰੇ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਵਿਕਲਪ ਜਾਪਦਾ ਸੀ। ਮੌਜੂਦਾ ਡਰਾਈਵਰ ਇੱਕ GT ਹੈ, 911 ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ, ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਕੈਬਿਨ ਅਜੇ ਵੀ ਤੁਰੰਤ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਜੱਫੀ ਪਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਮਾਹੌਲ ਮੇਰੇ ਲਈ ਜਾਣੂ ਸੀ, ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਦੁਬਾਰਾ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਸੀ. ਬੇਸ਼ੱਕ - ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਡਿਜੀਟਲਾਈਜ਼ਡ ਹੈ, ਕਲਾਸਿਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤੇਜ਼ ਸਵਿੱਚ ਹੋਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਮ ਤਿੰਨ ਸੈਂਸਰ ਅਜੇ ਵੀ ਹਨ ਪਰ ਡਿਜੀਟਾਈਜ਼ਡ ਹਨ।

ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ (ਡਿਜੀਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਕਲੱਸਟਰ, ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਕ੍ਰੀਨ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਹਵਾਦਾਰੀ ਜਾਂ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ) - ਖੈਰ, ਇੱਕ ਚੌਥਾ ਕੋ-ਪਾਇਲਟ (ਵਿਕਲਪ) ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵੀ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ! ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਅਜੇ ਵੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਹੈ, ਜੋ ਸ਼ੁਕਰ ਹੈ ਕਿ ਪੋਰਸ਼ ਕੋਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਸਵਿੱਚ ਹੈ। ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ, ਮੇਰੇ ਗੋਡੇ ਦੇ ਉੱਪਰ, ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟੌਗਲ ਸਵਿੱਚ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ (ਤਾਰ ਵਾਲਾ), ਜਿਸਦੇ ਨਾਲ ਮੈਂ ਡੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹਾਂ। ਅਤੇ ਟੇਕਨ ਆਪਣੀ ਸਾਰੀ ਖਤਰਨਾਕ ਚੁੱਪ ਵਿੱਚ ਚਲਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ, ਇਹ ਸਭ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਪੱਕੇ ਇਰਾਦੇ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ਕ, ਜਿਸ ਬੈਟਰੀ ਤੇ ਮੈਂ ਬੈਠਾ ਹਾਂ ਉਸ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਪਾਵਰ ਸਰੋਤ ਤੇ. ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਪਹਿਲਾ ਹਿੱਸਾ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਹੋਵੇਗਾ, ਮੈਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੇ ਮੈਂ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹਾਂ (ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਜਾਪਦਾ ਸੀ), ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੈਂ ਚੁਸਤੀ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲਣ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ. ਇਸ ਸਾਰੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਨਾਲ ਪੋਰਸ਼ੇ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੇ. ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵੰਨ -ਸੁਵੰਨੇ ਬਹੁਭੁਜ 'ਤੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ, ਲੰਬੇ, ਤੇਜ਼, ਤੰਗ, ਖੁੱਲੇ ਅਤੇ ਬੰਦ ਮੋੜਿਆਂ ਦੇ ਹਰ ਸੰਭਵ ਸਮੂਹ ਦੇ ਨਾਲ, ਗ੍ਰੀਨ ਹੈਲਕ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕੈਰੋਜ਼ਲ ਦੀ ਵਾਰੀ ਅਤੇ ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਨੇ ਮੈਨੂੰ ਸੋਚਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ.

ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਤਾਈਕਾਨ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸਲੇਟੀ ਖੇਤਰ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਛੱਡਿਆ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਪੁੰਜ ਹਿੱਲਣ ਲੱਗਾ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਸਿਸਟਮ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਆ ਗਏ, ਉਸ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਪੰਜ ਮੀਟਰ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਢਾਈ ਟਨ ਦੀ ਮਸ਼ੀਨ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਪੋਰਟਰ ਤੋਂ ਬਦਲ ਗਈ। ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਅਥਲੀਟ. ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਿੰਮਲ ਮਿਡ-ਰੇਂਜ ਨਾਲੋਂ ਭਾਰੀ, ਪਰ... ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਅਜੀਬ ਲੱਗਿਆ ਕਿ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਕਿੰਨੀ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਨਾਲ ਮੋੜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਕਿ ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੱਗੇ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੀ ਨਹੀਂ - ਪਿਛਲਾ ਧੁਰਾ ਕਿੰਨੀ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਵੀ ਕਰਦੇ ਹਨ ਨਹੀਂ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ)) ਓਵਰਲੋਡ ਹੋਇਆ। ਅਤੇ ਫਿਰ - ਬਿਜਲਈ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਕਿੰਨੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹਨ ਜੋ ਸਰੀਰ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਇੰਨੇ ਅਡੋਲ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੰਨੀ ਸਟੀਕਲੀ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਕਿਤੇ ਰੁਕ ਗਿਆ ਹੈ।

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਟੀਕ, ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੁਆਰਾ ਥੋੜਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਸਮਰਥਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੈ, ਪਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਚਾਰੀ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਮੈਂ ਇਸਦਾ ਸਿਹਰਾ ਦੇਵਾਂਗਾ। ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਮੈਂ ਬੂਟ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਸਿੱਧਾ ਹੋਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਾਂਗਾ - ਪਰ ਹੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ GT ਹੈ. ਟੈਸਟ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੁਝ ਲੈਪਸ ਲਈ, ਮੈਂ ਕਾਫ਼ੀ ਨੇੜੇ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਪੋਰਸ਼ ਦੇ 415mm (!!) ਟੰਗਸਟਨ-ਕੋਟੇਡ ਰਿਮਜ਼ ਦਸ-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲੀਪਰ ਵਿੱਚ ਕੱਟਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਪੋਰਸ਼ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ ਪੁਨਰਜਨਮ ਇੰਨੀ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ ਕਿ ਆਮ (ਪੜ੍ਹੋ: ਸੜਕ) ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, 90 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੁਨਰਜਨਮ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਖੈਰ, ਇਹ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ... ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਇੰਜਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਤਬਦੀਲੀ ਖੋਜਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਬਦਲਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਨੂੰ ਇੰਝ ਲੱਗਿਆ ਕਿ ਕਾਰ ਰੁਕਣ ਵਾਲੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਲੱਗੀ ਤਾਕਤ ਨੇ ਕੁਝ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਬਿੰਦੂ ਪਾਰ ਕੀਤੇ, ਇਸਨੇ ਮੈਨੂੰ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ. ਖੈਰ, ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਦੁਪਹਿਰ ਨੂੰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਟੇਕਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਇਸ ਤੇ ਪਹੁੰਚਿਆ ...

ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਮੈਂ ਟੇਕਨ ਦੇ ਸੁਭਾਅ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਛੇਤੀ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਸਾਰਾ ਭਾਰ ਬਾਹਰੀ ਪਹੀਆਂ ਤੇ ਆਰਾਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਚੈਸੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਇਸ ਸਨਸਨੀ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਿਲਟਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਪਕੜ ਅਤੇ ਤਿਲਕਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਧੁੰਦਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ, ਟਾਇਰਾਂ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਉਹ ਸਾਰਾ ਭਾਰ (ਅਤੇ ਗਤੀ) ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਥੇ ਹੈ. ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਤੇ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਦੇਣ ਲੱਗਾ, ਅਤੇ ਅਗਲਾ ਧੁਰਾ ਅਚਾਨਕ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਸੀ.

ਓਹ, ਅਤੇ ਉਹ ਆਵਾਜ਼, ਮੈਂ ਇਸਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰਨਾ ਲਗਭਗ ਭੁੱਲ ਗਿਆ ਸੀ - ਨਹੀਂ, ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਚੁੱਪ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਹੌਲੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ, ਮੇਰੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਕਲੀ ਆਵਾਜ਼ ਸੀ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਦੀ ਨਕਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਕੁਝ ਦੂਰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸੀ। ਸਟਾਰ ਵਾਰਜ਼, ਸਟਾਰ ਟ੍ਰੈਕਿੰਗ ਅਤੇ ਗੇਮਿੰਗ ਸਪੇਸ ਐਡਵੈਂਚਰਜ਼। ਹਰ ਇੱਕ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੱਡੀ ਸ਼ੈੱਲ ਸੀਟ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਬਲ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੇਰਾ ਮੂੰਹ ਇੱਕ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਵਿੱਚ ਚੌੜਾ ਹੋ ਗਿਆ - ਨਾ ਕਿ ਕੇਵਲ ਬ੍ਰਹਿਮੰਡੀ ਸੰਗੀਤਕ ਸੰਗਤ ਦੇ ਕਾਰਨ।

ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਅਤੇ ਹੈਰਾਨੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਮੈਂ ਲਾਂਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਭਾਵਨਾ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਗਿਆਨ ਅਤੇ ਤਿਆਰੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ (ਹਾਲਾਂਕਿ ...). ਪੌਦਾ ਤਿੰਨ ਸਕਿੰਟ ਤੋਂ 60 ਮੀਲ, 3,2 ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਹੈਰਾਨੀ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਛੱਡਿਆ, ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਲੱਗਿਆ ਕਿ ਮੇਰੇ ਪਿੱਛੇ ਕਿਸੇ ਨੇ ਰਾਕੇਟ ਪਲੇਨ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਦਬਾ ਦਿੱਤਾ!

ਵਾਹ - ਕਿੰਨੀ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾਨਵਰ ਕਿੰਨੀ ਅਚਨਚੇਤ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ (ਲਗਭਗ 75 ਤੋਂ 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦੇ ਨਾਲ ਮਕੈਨੀਕਲ ਝਟਕੇ ਨੂੰ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਹੀ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਉਲਝਣ ਵਾਲੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਲੀਨੀਅਰ ਫੋਰਸ. ਜਦੋਂ ਸਰੀਰ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘਾ ਅਤੇ ਡੂੰਘਾ ਦਬਾਇਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਮੇਰਾ ਪੇਟ ਮੇਰੀ ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ 'ਤੇ ਕਿਤੇ ਲਟਕ ਗਿਆ ... ਇਸ ਲਈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ, ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਜਾਪਦਾ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਝੌਂਪੜੀ ਦੇ ਨਾਲ ਦੀ ਵਾੜ ਵਧਦੀ ਗਈ ਅਤੇ ਵਧਦੀ ਗਈ, ਉਵੇਂ ਹੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵੀ ਵਧਦੀ ਗਈ। ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਜਾਂਚ ... ਅਤੇ ਅੰਤ.

ਦਿਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ (ਮੋਟਰਵੇਅ) 'ਤੇ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨੇ ਇਹ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਟੇਕਨ ਆਪਣੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭੂਸੱਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਕਈ ਸੌ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ। ਟੇਕਨ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਲਈ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਹਿਲੀਆਂ ਛਾਪਾਂ ਤੋਂ, ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪੋਰਸ਼ ਲਈ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮਾਨਸਿਕ ਲੀਪ ਲਾਈਨਅੱਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਵੀਂ (ਟੌਪ-ਆਫ-ਦੀ-ਲਾਈਨ) ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਸੀ।