ਮਿਡਲ ਕਲਾਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨਾਂ ਦੀ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ: ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਦਾ ਸਮੂਹ

ਉਹ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤਮਈ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਹਾਈਵੇਅ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਚੱਲਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਰੇਂਜ ਜਾਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਜਿੱਤੇ ਗਏ ਹਰ ਬਿੰਦੂ ਲਈ ਭਿਆਨਕ ਲੜਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਲਗਭਗ 170 ਐਚਪੀ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਦਸ ਮੱਧ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ। ਇੱਕ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਜਿਊਰੀ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਪੇਸ਼. ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸ ਨੂੰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਤਮਗਾ ਮਿਲੇਗਾ?

ਜੇਕਰ ਮਿਡਲ ਕਲਾਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਤਾਂ ਉਹ ਸ਼ਾਇਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦੂਰੀ ਵੀ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਪਿਛਲੇ ਮਾਸਟਰ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਭਾਗੀਦਾਰਾਂ ਨੇ ਅਜਿਹੇ ਸੰਖੇਪ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਲਾਈਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਅਸਲ ਹਾਰਨ ਵਾਲੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਅਜਿਹੇ ਭਾਗੀਦਾਰ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸੜਕ ਵਿਵਹਾਰ ਲਈ ਉੱਚ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ, ਪਰ ਵਿਜੇਤਾ ਬਾਹਰ ਆਇਆ, ਅਤੇ ਉਹ:

ਔਡੀ ਐਕਸੈਕਸ x

136 hp ਨਾਲ ਭਾਗ ਲੈਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। 170-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ - ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਮਾਡਲ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਢੁਕਵੇਂ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਔਡੀ ਨੇ ਮਾਸਟਰ ਟੈਸਟ ਲਈ A4 2.0 TDIe ਦਾ ਇੱਕ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਸੰਸਕਰਣ ਭੇਜਣ ਦਾ ਜੋਖਮ ਲਿਆ। ਇਸਦੀ ਤਾਕਤ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਜਿੱਤਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਫਾਈਨਲ ਰੈਂਕਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਪਹਿਲੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਹੈ। ਇਸਦੇ 170 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ VW ਪਾਸਟ ਤੋਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਬਿੰਦੂ ਅੱਗੇ ਹੈ। ਟੀ.ਡੀ.ਆਈ. ਇਹ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ, ਮਾਮੂਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਮਾਡਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਟਾਰਕ ਦੀ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ TDIe ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ ਪ੍ਰਤੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਵੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ 1500 rpm 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਅਜੇ ਟਰਬੋ ਹੋਲ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਹਨ, ਔਡੀ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤੇਜ਼ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਕੇਂਦਰੀ ਡਿਸਪਲੇ ਦੇ "ਬਚਤ ਬੈਂਕ" ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰੇਗਾ. ਉਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਦੋਂ ਬਦਲਣਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਵਾਧੂ ਖਰਚਿਆਂ ਵੱਲ ਵੀ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। 4,70 ਮੀਟਰ ਅਵਾਂਟ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਓਨਾ ਹੀ ਆਸਾਨ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਇਹ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਉਤਾਰਨਾ ਹੈ। ਇਹ ਭਾਵਨਾ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ ਸਹੀ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸਪਸ਼ਟ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਸਮੇਤ, ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਤਰਕ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਠੋਰ ਮੁਅੱਤਲ ਤੋਂ ਪਰੇ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਦੀ ਲੰਬੀ ਅਣਦੇਖੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਵੀ ਮਨੋਬਲ ਬਣਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।

A4 ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਘੱਟ ਹਰਕਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਫ਼ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਅਨਿਯਮਿਤਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸੋਖ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਸਪੀਡ-ਨਿਰਭਰ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਕਈ ਵਾਰ ਭਾਰੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਮਹਿਸੂਸ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਅਲੱਗ-ਥਲੱਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਅਵੰਤ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਆਧਾਰਾਂ ਅਤੇ ਮੁਫਤ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਆਫ-ਰੋਡ ਦੋਵਾਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਟੈਸਟਾਂ ਨਾਲ ਜਲਦੀ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦਾ। ਵਧੀਆ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਵਿਵਹਾਰ ਲਈ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅੰਕ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਆਡੀ ਮਾਡਲ, ਜੋ ਕਿ ਟੈਸਟ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਜਿੱਤ ਸਕਿਆ, ਆਖਰਕਾਰ ਰੈਂਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਿਹਾ।

ਵੀਡਬਲਯੂ ਪਾਸੈਟ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਮਜ਼ਾਕ ਕੀਤਾ, ਉਸ ਨੂੰ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਬਾਈਬਲ ਦੇ ਬੁੱਢੇ ਆਦਮੀ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਦੱਸਿਆ, ਮੁਰਗੀਆਂ ਨੂੰ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ ਗਿਣਿਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀਡਬਲਯੂ ਪਾਸਟ ਲਗਭਗ ਆਨਰੇਰੀ ਪੌੜੀ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਉਹ ਆਪਣੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਗੁਣਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਤਿੰਨ ਭਾਗ ਜਿੱਤਦਾ ਹੈ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਰੀਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਪਾਸਟ ਵਿੱਚ, ਅਭਿਆਸ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ, ਇਸਦੇ ਉਦਾਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ, ਛੋਟੇ ਸਮਾਨ ਅਤੇ ਠੋਸ ਕਾਰੀਗਰੀ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰੀਖਣ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮੁਅੱਤਲ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਵੀ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਮਾਡਲ ਅਨੁਕੂਲ ਡੈਂਪਰਾਂ ਲਈ ਬਕਾਇਆ ਹੈ। ਆਰਾਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਦੋਵਾਂ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ - ਭਾਵੇਂ ਵੇਰੀਐਂਟ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਡ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਲਗਭਗ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਲੋਡ ਦੇ।

ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲੋਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ - ਨਾ ਸਿਰਫ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਪਰ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ (603 ਤੋਂ 1731 ਲੀਟਰ ਤੱਕ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸਦੇ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੜ੍ਹਨਯੋਗ ਯੰਤਰਾਂ, ਅਨੁਭਵੀ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਚਮਕਦਾਰ ਬਾਇ-ਜ਼ੈਨੋਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਾਸਟ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਅਨੰਦ ਦੇ ਰਾਜੇ ਵਜੋਂ ਸ਼ਲਾਘਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤ ਬੇਢੰਗੀ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਸੜਕੀ ਵਿਵਹਾਰ - ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ - ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਤੋਂ ਨਿਰਪੱਖ ਤੱਕ। ਇਸ ਨੂੰ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਤੰਗ ਵਕਰਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਚੁਸਤ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜੀ ਹੋਰ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸੜਕ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਤੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ। ਚਲੋ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਅੱਗੇ ਵਧੀਏ - ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ 4,7 ਲੀਟਰ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ 7,1 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਕਮਜ਼ੋਰ 34 ਐਚਪੀ ਦੀ ਖਪਤ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ। ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਨੁਕੂਲ ਔਡੀ. ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ਪਾਸਟ ਨੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ ਹੀ ਦਿਖਾਈਆਂ - ਖਾਸ ਕਰਕੇ μ-ਸਪਲਿਟ 'ਤੇ, ਜਿੱਥੇ ਉਸਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

Bmw 3 ਸੀਰੀਜ਼

ਹਰ ਕੋਈ ਜੋ ਆਪਣੇ ਪੈਸਿਆਂ ਲਈ ਕੁਝ ਹੋਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਇੱਥੇ ਨਿਰਾਸ਼ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ - "ਟ੍ਰੋਇਕਾ" ਟੂਰਿੰਗ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਸਪੇਸ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਮਨਮੋਹਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨਾਲ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਕੋ ਸੀਟ ਐਕਸੀਓ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਮਾਪ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, BMW ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਉਹਨਾਂ ਗਾਹਕਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਬੇਸਪੋਕ ਸੂਟ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਮਾਨ ਨਾਲ ਵੱਡੇ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਅਨੰਦ ਲੈਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਜਾਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ - ਜੇ ਸਿਰਫ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਸਮਝਦਾਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਾਰਨ ਜੋ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀ ਇੰਦਰੀਆਂ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਈ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਮਾਂਡ ਸਿਸਟਮ ਸਮੇਤ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਫਰੰਟ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਕਾਕਟੇਲ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਸਿਰਫ਼ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠੇ ਲੋਕ ਹੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਉਹਨਾਂ ਲਈ, ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਛੋਟੀ ਜਗ੍ਹਾ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਰਮ ਸੀਟ ਦੁਆਰਾ ਢੱਕੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਤਾਰੀਫ 177 hp 0-ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਲਈ ਗਈ ਜੋ BMW ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਅੱਠ ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 100 ਤੋਂ 100 km/h ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਇਕਸਾਰ ਪਾਵਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਰਾਈਡ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਐਕਸੈਸਰੀਜ਼ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋਹੇ ਦੀ ਇੱਛਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ -ਸਟਾਪ ਜਾਂ ਜਨਰੇਟਰ ਜੋ ਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਪ੍ਰਤੀ 16 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੱਤ ਲੀਟਰ ਵਰਤਣ ਲਈ ਸਹਿਮਤ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧੋਗੇ; ਪੰਜ ਲੀਟਰ ਨਾਲ ਵੀ, ਸਪੀਡ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਆਮ ਸੜਕਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਨੂੰ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਛੁਟਕਾਰਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਇੱਥੇ XNUMX-ਇੰਚ ਟਾਇਰ, ਜੋ ਕਿ ਟਾਇਰ ਰੋਲਿੰਗ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਕਾਫ਼ੀ ਲਚਕੀਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਵੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਸਿਰਫ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀਆਂ ਤਰੇੜਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੂਰੇ ਲੋਡ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, "ਟ੍ਰੋਇਕਾ" ਦਾ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ ਅਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧ ਰਹੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਝਟਕਿਆਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਗੰਭੀਰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਕੋਰਸ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਇਹ ਗੁਣ, ਨਿਰਪੱਖਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਨਰਮ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਦਾ ਸੜਕ ਵਿਵਹਾਰ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਅਸਫਾਲਟ ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ "ਟ੍ਰੋਇਕਾ" ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਜਿੰਨੀਆਂ ਉਹ ਤੰਗ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮੋੜ ਲੈਣ ਲਈ ਖੁਸ਼ ਹਨ, ਮਾਡਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇ ਮੈਦਾਨ 'ਤੇ ਦੂਜੇ ਭਾਗੀਦਾਰਾਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਡਰਾਈਵ ਲੇਆਉਟ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਿੱਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ, ਦੋ-ਪੜਾਅ ESP ਦੇ ਸੁਧਾਰਾਤਮਕ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ - ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਫੋਰਡ ਮੋਨਡੀਓ

ਮੋਨਡੀਓ ਟਰਨੀਅਰ 4,83 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾ ਅਤੇ 1,89 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਹੈ, ਜੋ ਟੂਰਿੰਗ ਟ੍ਰਾਈ ਅਤੇ ਸੀਟ ਐਕਸੀਓ ST ਵਿਚਕਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅੰਤਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ XXL ਆਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਫੋਰਡ ਨੂੰ ਮਾਣ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਆਰਾਮ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਲਈ ਸਾਫ਼ ਥਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੋਨਡੀਓ ਆਕਰਸ਼ਕ ਸਾਫ਼ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਨੂੰ ਪੂਰਕ ਕਰਨ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹੇ-ਡੁੱਲ੍ਹੇ ਕੰਟੋਰਡ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਫਾਲਟ 'ਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਅਤੇ ਵੱਡੀਆਂ ਦੋਵੇਂ ਤਰੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੋਖ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੇ ਲੋਡ ਦੇ ਅਧੀਨ ਵੀ, ਚੈਸੀਸ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕੰਮ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮੱਧ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਸਵੈਚਲਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੰਗ ਘਬਰਾਹਟ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਆਪਣੀਆਂ ਕਮਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਉਖੜਵੀਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਵੀ ਝਟਕੇ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਫੋਰਡ ਮਾਡਲ ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਲਈ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਮਰ ਹੈ. ਇਹ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੇ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨੂੰ ਛੱਡਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਵਾਲੇ ਨੰਬਰਾਂ ਦੇ, ਨਿਰਪੱਖ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੇਠਾਂ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਸਥਿਤੀ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਮਾਨਸਿਕ ਨਾਜ਼ੁਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਖਲ ਦੇਵੇਗਾ ਅਤੇ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਕਰੇਗਾ। ਸਿਰਫ਼ ਗਿੱਲੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਵਾਰ ਬਦਲਣ 'ਤੇ ਹੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮੋਨਡੀਓ ਡਰਾਈਵਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਪਣੇ ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪੈਡਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀ ਰੁਕਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ ਰਹਿੰਦੀ।

2,2-ਲੀਟਰ TDCi ਇਸਦੇ ਸਥਿਰ ਪਾਵਰ ਵਿਕਾਸ, ਘੱਟ ਵਿਸ਼ਵਾਸਯੋਗ ਢੰਗ ਅਤੇ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। 5,5 ਲੀਟਰ ਦੀ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਖਪਤ ਅਤੇ 7,7 ਲੀਟਰ ਦੀ ਔਸਤ ਨਾਲ, 1677 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਭਾਰ ਵਾਲਾ ਮੋਨਡੀਓ ਔਸਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ, ਨਤੀਜਾ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ।

ਰੇਨੋ ਲਗੁਨਾ

ਸਵਰਨ ਫ੍ਰੈਂਕੋਫਾਈਲਜ਼ ਲਈ ਅਲਵਿਦਾ ਮੱਧਮ ਉਤਪਾਦ, ਹੈਲੋ ਰੋਡ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਜੋ ਹਰ ਕੋਈ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ! ਪਾਇਲਨ ਟੈਸਟ ਰੇਂਜ 'ਤੇ, ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਨਕਲੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਲਗੁਨਾ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਫਰਕ ਨਾਲ ਪਛਾੜਦੀ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਸਲੈਲੋਮ ਹੈ, ਲੇਨ ਬਦਲਣਾ ਜਾਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਤੋਂ ਬਚਣਾ, ਬਾਕੀ ਹਰ ਕੋਈ ਧੂੜ ਦਾ ਸਾਹ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਕੋਈ ਧੂੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਪਰ ਪਾਣੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਫ੍ਰੈਂਚ ਕਾਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚੱਕਰ ਦੇ ਟੈਸਟ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ.

ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜੀਟੀ ਸੰਸਕਰਣ ਸਟੈਂਡਰਡ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ, ਉਹ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਮੋੜ ਦੇ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ 3,5 ਡਿਗਰੀ ਦੁਆਰਾ ਭਟਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਗਤੀ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਉਹ ਉਸੇ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਮੁੜਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਹਨ। ਇਹ ਲੇਗੁਨਾ ਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਸੰਭਾਲਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਐਕਸ਼ਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਧੋਖੇਬਾਜ਼ ਪਿਛਲੇ ਅੰਗਾਂ ਜਾਂ ਘਬਰਾਹਟ ਦੇ ਝਟਕਿਆਂ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਉਛਾਲ ਵਾਲੇ ਮੁਅੱਤਲ ਆਰਾਮ ਲਈ, ਲਗੁਨਾ ਨੇ ਹੁਣ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਖੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ ਟਰਾਂਸਵਰਸ ਜੋੜਾਂ ਲਈ ਘਬਰਾਹਟ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਅਣਫਿਲਟਰ ਕੀਤੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਰੀਰ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਣਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਆਵਾਜ਼ ਦਾ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਵਾਦ ਦਾ ਮਾਮਲਾ ਹੈ ਭਾਰੀ ਪੈਡ ਵਾਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਸ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਥੋੜੀ ਉੱਚੀ ਸਥਿਤੀ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਟਨਾਂ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਨਾਲ ਉਲਝਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਹੇਰਾਫੇਰੀ ਬਹੁਤ ਆਸਾਨ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

178 hp ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ - ਜੀਟੀ ਸੰਸਕਰਣ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਾਖਵਾਂ - ਇਸਦੇ 400 ਨਿਊਟਨ ਮੀਟਰਾਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ ਇਹ ਮੱਧ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਮਾਸਪੇਸ਼ੀਆਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਥੋੜੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 8,4 l / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਔਸਤ ਖਪਤ ਹੈ ਕਾਫ਼ੀ ਮਨਾਹੀ ਹੈ. ਰੇਨੌਲਟ ਦੀਆਂ ਜ਼ੇਨੋਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫੋਲਡਿੰਗ ਰੀਅਰ ਸੀਟ ਦੇ ਚੁਸਤ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ।

ਟੋਯੋਟਾ ਐਵੇਨਸਿਸ

D-CAT ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਸਦਾ 2,2 ਲੀਟਰ ਦਾ ਵਿਸਥਾਪਨ ਹੈ, Toyota Avensis ਨੂੰ 400 Nm ਕਲੱਬ ਦਾ ਪਾਸ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਨਾਲ, ਕਾਰ ਨੌਂ ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਨਾ ਸਿਰਫ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਪਾਵਰ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਅਤੇ ਉਚਿਤ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸ਼ੋਰ-ਸੀਮਤ ਮੋਟਰ ਦੇ ਉਲਟ, ਔਡੀਓ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਮਾਮੂਲੀ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਰੌਲੇ-ਰੱਪੇ ਵਾਲੇ ਬਣ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵ, ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਕ੍ਰੈਚ-ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਨਾਲ ਕਤਾਰਬੱਧ, ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਅਪਹੋਲਸਟਰਡ ਫਰੰਟ ਸੀਟਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੁਝ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਕੋਲ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਮਰਥਨ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ - ਲੇਟਰਲ ਅਤੇ ਮੋਢਿਆਂ ਲਈ, ਨਾਲ ਹੀ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੰਤੋਸ਼ਜਨਕ ਸਥਿਤੀ.

ਸਧਾਰਨ ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਵੱਡੇ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਏਅਰ-ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਲਈ ਹਮਦਰਦੀ ਜਿੱਤੀ, ਸਿਰਫ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਗੁਆਉਣ ਲਈ। 1,6-ਟਨ ਕਾਰ ਅਜੀਬ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਨਕਲੀ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ; ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ, ਇਹ ਈਐਸਪੀ ਦੇ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ Avensis Combi ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਾਂ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਚਲਦੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸੜਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਔਸਤ ਅੰਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਥਿਤੀ ਮੁਅੱਤਲ ਦੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਮਿਲਦੀ-ਜੁਲਦੀ ਹੈ - ਇਹ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਬੰਪਾਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਰੈਕ ਦੀ ਸਤਹ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਇਹ ਅਸਫਾਲਟ 'ਤੇ ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਲੰਬੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਜਿੱਠਦਾ ਹੈ.

ਰੋਸ਼ਨੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਕੁਝ ਹਨੇਰਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਹੈਲੋਜਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲੀ ਪਿੱਚ 'ਤੇ ਇਕਲੌਤੇ ਖਿਡਾਰੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ਐਵੇਨਸਿਸ ਲਾਈਟ ਟਨਲ ਟੈਸਟਾਂ ਅਤੇ ਰਾਤ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੋਵਾਂ ਵਿਚ ਆਖਰੀ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜਾਪਾਨੀ ਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਬ੍ਰੇਕਸ ਨੇ ਉਸ ਨੂੰ ਸੰਬੰਧਿਤ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਜਿੱਤ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਛੇਵਾਂ ਸਥਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ।

ਓਪਲ ਪ੍ਰਤੀਕ

ਮੈਂ ਹੈਰਾਨ ਹਾਂ ਕਿ ਓਪੇਲ ਨੇ ਇਸ ਕਾਰ 'ਤੇ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਉੱਚੀਆਂ ਉਮੀਦਾਂ ਦੇ ਅਸਹਿਣਯੋਗ ਭਾਰ ਦੁਆਰਾ ਇੰਸਿਗਨੀਆ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਕੁਚਲਿਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਹੈ. ਇੱਕ ਝਟਕੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਵੈਕਟਰਾ ਦੀ ਵਿਹਾਰਕ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਕਾਫ਼ਲੇ ਬਾਰੇ ਭੁੱਲ ਜਾਓ, ਹੁਣ ਸਪੋਰਟਸ ਟੂਰਰ ਪੰਜ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ 1530 ਲੀਟਰ ਸਮਾਨ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵੈਕਟਰਾ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਦਰਦ ਵਿੱਚ ਚੀਕਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਪਾਲਤੂ ਜਾਨਵਰਾਂ ਨਾਲੋਂ 320 ਲੀਟਰ ਘੱਟ ਹੈ। ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਬੈਕਰੇਸਟ ਲੇਆਉਟ ਦੇ ਨਾਮ ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਇੱਕ ਕੁਰਬਾਨੀ ਜੋ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫੈਲਣ ਵਾਲੇ ਹੇਠਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਕਾਰਨ ਲੋਡ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਬਾਹਰੀ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਅਨੁਸ਼ਾਸਨ ਵਿੱਚ, ਇਨਸਿਗਨੀਆ ਮਾਸਟਰ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਭਾਗ ਲੈਣ ਵਾਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਰਜਾਬੰਦੀ ਦੇ ਮੱਧ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਲਚਕਤਾ ਅਤੇ ਪੇਲੋਡ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਹੋਰ ਵੀ ਪਛੜ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਿੱਟ ਫਰੰਟ ਸੀਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਰਚਿਆ ਸਮਾਂ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਕੁੰਜੀਆਂ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਕੁਝ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਸਥਾਨਾਂ ਤੋਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਦੇ ਕਾਰਨ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਨੂੰ ਕੁਝ ਆਦਤ ਪੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਚੰਗੀ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਦੀ ਆਦਤ ਪੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਸਵੈ-ਇੱਛਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਊਨਡ ਚੈਸਿਸ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੋੜਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ 'ਤੇ, ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਸਖਤ ਤੋਂ ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਤੱਕ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਨਿਰਪੱਖ ਜਦੋਂ ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹਨ, 4,91 ਮੀਟਰ ਲੰਬੀ ਅਤੇ 1,7 ਟਨ ਵੈਗਨ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਵੇਲੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਜਾਂ ਕਠੋਰ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ। ਕਾਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਟ੍ਰੈਕ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਇਸ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਸਲੈਲੋਮ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਗਿੱਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਡਬਲ ਲੇਨ ਤਬਦੀਲੀਆਂ, ਓਪੇਲ ਇਸ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਾਲ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਲੀਟਰ ਸੀਡੀਟੀਆਈ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਵਿਘਨ ਰਾਈਡ ਦੇ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨੀ ਪਈ। ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਨਜ਼ਰ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ "ਲੰਬੇ" ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਜੋੜੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਲਚਕੀਲੇਪਣ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸੁਮੇਲ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਿਹਤਰ ਰੋਸ਼ਨੀ ਦੇ ਨਾਲ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੁਰੰਗ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਟੈਸਟਰਾਂ ਦੇ ਚਿਹਰਿਆਂ 'ਤੇ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਵਾਪਸ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ।

ਸੀਟ ਐਸੀਓ

"ਹੈਲੋ ਫੇਰ!" ਕੁਝ ਟੀਵੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰ ਕਹਿਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸੀਟ ਇਸ ਪਤੇ ਨੂੰ ਐਕਸੀਓ ਸਲੋਗਨ ਵਜੋਂ ਵਰਤ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ਮਾਡਲ ਔਡੀ A4 ਦੀ ਫਿੱਕੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਦੂਜੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਲਈ ਜਗਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਨੀਤੀ ਦੁਆਰਾ ਸਕ੍ਰੈਪਿੰਗ ਤੋਂ ਬਚਾਇਆ ਗਿਆ, ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਕਾਸਮੈਟਿਕ ਰੀਟਚਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਾਬਕਾ ਅਵੰਤ ST ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਪਰਤਿਆ। ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਵੈਗਨ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀਆਂ ਦੋ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਸੀਟ ਇਹ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਪੁਰਾਣੀ ਔਡੀ ਖਰਾਬ ਅਸੈਂਬਲੀ ਕਾਰਨ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ। ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਾਂਗ ਠੋਸ, Exeo ਦੀ ਆੜ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਕੁਝ ਨੌਜਵਾਨ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨੂੰ ਦਿਖਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਚੀਜ਼ਾਂ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ।

ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਚੰਗੀ ਚੋਣ, ਠੋਸ ਸੀਮਾਂ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਸੀਮਾਂ, ਅਤੇ ਸਿੱਧੀਆਂ ਰੇਖਾਵਾਂ ਦਾ ਦਬਦਬਾ ਇੱਕ ਖਾਕਾ ਹਮਦਰਦੀ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਪਰ ਸਰੀਰ ਦੇ ਕਿਸੇ ਅੰਗ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਅੰਕ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਮੂਲੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਮਾਪ, ਸਪੇਸ ਦੀ ਇੱਕ ਮਾੜੀ ਭਾਵਨਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਤਣਾ, ਕੈਬਿਨ ਲਚਕਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਦੇ ਨਾਲ, Exeo ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਹਨ। ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ, ਕੁਝ ਮੀਨੂ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਟਨਾਂ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨਗੇ ਜੋ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਘੱਟ ਸਕ੍ਰੀਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪੁਰਾਣੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਆਰਾਮ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਸਥਿਤੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਟੇਬਲ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸ਼ਾਂਤ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਚਾਲਬਾਜ਼ ਆਪਣੇ 170-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਟੀਡੀਆਈ ਦੇ ਨਾਲ ਆਮ ਰੇਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਥੋੜਾ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਲਈ. ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੀਆ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਇਸ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀ A4 Avant ਤੋਂ ਵੀ ਅੱਗੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। 136 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਔਡੀ ਦਾ ਆਰਥਿਕ ਸੰਸਕਰਣ ਔਸਤਨ ਸਿਰਫ 0,2 ਲੀਟਰ ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਉਸੇ ਭਾਰ ਦੇ ਨਾਲ.

ਸੜਕ 'ਤੇ ਇਸਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਵਿੱਚ Exeo ਲੈਗ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਕਾਰ ਬੇਢੰਗੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤਾਰਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਸਰੀਰ ਦੇ ਹਿੱਲਣ ਵਿੱਚ ਗੁਆਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੇ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ, ਇਸਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇੱਕ ਤੋਂ ਦੋ ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦਾ ਅੰਤਰ ਹੈ.

ਸਿਟ੍ਰੋਨ C5

ਇਸ ਨੂੰ ਨਾ ਸਿਰਫ ਟੂਰਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ. ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ, ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਟਿਊਨਡ ਡੈਂਪਰ ਅਤੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਆਲੀਸ਼ਾਨ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਸੀਟਾਂ (ਡਰਾਈਵਰ ਮਸਾਜ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ) ਦੇ ਨਾਲ, Citroen C5 ਯਾਤਰੀ ਦੂਰ-ਦੁਰਾਡੇ ਸਥਾਨਾਂ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਯਾਤਰਾ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ 170-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਬਿਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਡਰਾਉਂਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਲਗਭਗ 1,8 ਟਨ ਦੇ ਠੋਸ ਭਾਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਉੱਚ ਔਸਤ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਉੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ. ਔਸਤਨ, C5 ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਮਾਸਟਰ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਲੀਟਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦਾ ਸੰਦੇਸ਼ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਫਾਲਤੂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਲਈ ਹੈ ਜੋ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਮਿਆਰਾਂ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਹੱਬ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬਟਨ ਅਤੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਨਿਯੰਤਰਣ (ਇੱਕ ਤੇਲ ਥਰਮਾਮੀਟਰ ਸਮੇਤ) ਜਿਸ ਦੇ ਛੋਟੇ ਹੱਥ ਡਾਇਲ ਦੇ ਘੇਰੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਹੈੱਡ ਕੋਨਰਿੰਗ ਤੋਂ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਘਾਤਕ ਹੈ। ਵਧੇਰੇ ਚੁਸਤ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਸਿਟਰੋਏਨ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਅਭਿਆਸਾਂ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਥਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਔਖੇ ਨੰਬਰਾਂ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਮਾਰਦਾ।

ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਨੀਯੂਮੈਟਿਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਤੋਂ ਚਮਤਕਾਰਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ - ਇਹ ਛੋਟੇ ਬੰਪਾਂ 'ਤੇ ਬੇਯਕੀਨੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬੰਪਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਲੰਬੇ-ਲਹਿਰ ਵਾਲੇ ਅਸਫਾਲਟ 'ਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਆਰਾਮ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੈਂਪਰ ਦੀ ਸਖ਼ਤ ਸੈਟਿੰਗ ਵਿੱਚ, C5 ਦੀਆਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨਾਂ ਥੋੜੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੈਟਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। 2,2-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਲੋਡ ਹੋਣ 'ਤੇ ਇਸਦੇ ਯਤਨਾਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਬਿਆਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਮਾਜ਼ਦਾ 6

ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ, ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਭਾਰ - ਮਾਜ਼ਦਾ 6 ਸਪੋਰਟ ਕੋਂਬੀ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਨਿਰਵਿਘਨ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, ਇੱਕ ਅਸਲ ਅਥਲੀਟ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਚਰਬੀ ਓਪੇਲ ਅਤੇ ਸਿਟਰੋਏਨ ਨਾਲੋਂ 300 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਲਕੇ, ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਡਲ ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਾਰੀਆਂ ਖੇਡਾਂ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਛਾੜ ਦੇਵੇਗਾ। ਪਰ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ? ਸੜਕ 'ਤੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਆਖਰੀ ਸਥਾਨ! ਸਿਰਫ਼ ਹੜ੍ਹਾਂ ਵਾਲੇ ਚੌਂਕ 'ਤੇ ਹੀ ਮਜ਼ਦਾ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਉੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਟੈਸਟ ਪਾਇਲਟ ਥ੍ਰੋਟਲ ਲੈਣ ਵੇਲੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਘਬਰਾਹਟ ਵਾਲੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦੀ ਇੱਕ ਰੁਝਾਨ ਦੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਰਾਈਡਰ ਦੀ ਘੱਟ ਗਤੀ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਮਿਹਨਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗਿੱਲੇ ਰੁਕਾਵਟ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੇ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ।

ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨਾਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ, ਮਜ਼ਦਾ ਪਹਿਲਾਂ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪਿਛਲਾ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਜਾਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੰਗੀ ਗਈ ਖੇਡ ਸੈਟਿੰਗ ਦਾ ਬਦਲਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਿਰਫ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪਾਇਲਟਿੰਗ ਦੇ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕਾਂ ਲਈ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਲਿਆ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਜੋ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਨਕਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਚੰਗੀ ਸੜਕ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਟਿਊਨਡ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਐਲੀਮੈਂਟਸ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਕੋਨਿਆਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਕੋਨਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਿੱਧੇ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ 2,2-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਉੱਚੀ ਅਤੇ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਥਿੜਕਣ ਦੁਆਰਾ ਵੱਡੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨਿਗਲ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ 400 Nm ਦੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮੱਧ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਹਮਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਘੱਟ ਰਿਵਜ਼ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਬੰਪ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਸਪੋਰਟ ਕੋਂਬੀ ਵਿੱਚ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅੰਦੋਲਨ ਲਈ ਨਿਰੰਤਰ ਲਾਲਸਾ ਹੈ, ਪਰ ਵਿਹਾਰਕ ਪ੍ਰਤਿਭਾਵਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਰਾਡਾਰ ਲੇਨ ਤਬਦੀਲੀ ਸਹਾਇਕ ਇੱਕ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਅਤੇ ਸੁਣਨਯੋਗ ਸਿਗਨਲ ਨਾਲ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਹੋਰ ਵਾਹਨ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੋਂ ਅੰਨ੍ਹੇ ਸਥਾਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਫੋਲਡਿੰਗ ਕਵਰ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕਾਰਗੋ ਖੇਤਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਹੇਠਲਾ ਹਿੱਸਾ ਅਤੇ ਬੈਕਰੇਸਟ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਫੋਲਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਲੀਵਰ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਸਾਰੇ ਟੈਸਟਰ ਸਖ਼ਤ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਰੀਰ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਦੀ ਘਾਟ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਛੋਟੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਉੱਚ ਕੈਬਿਨ ਸ਼ੋਰ ਪੱਧਰਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਮੁਅੱਤਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਲੰਬੀ-ਸੀਮਾ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਚੰਗੇ ਟੈਸਟ ਨਤੀਜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਟੈਕਸਟ: ਜੋਰਨ ਥਾਮਸ

ਫੋਟੋ: ਅਹੀਮ ਹਾਰਟਮੈਨ

ਪੜਤਾਲ

1. ਔਡੀ ਏ4 ਅਵਾਂਤ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਨ – 462 ਵਰਗ।

ਇੱਕ ਵੀ ਮਾੜੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ BMW ਦੇ ਨਾਲ ਵਾਤਾਵਰਣ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਹੈ - ਇਸ ਲਈ, ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਵਿਵਹਾਰ, ਸਧਾਰਨ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਔਡੀ A4 ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮਾਸਟਰ ਟੈਸਟ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ। 136 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਦਾ ਦੋ-ਲਿਟਰ ਟੀ.ਡੀ.ਆਈ. ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੁਹਾਵਣਾ ਰਾਈਡ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

10. ਮਜ਼ਦਾ 6 ਸਪੋਰਟ ਕੋਂਬੀ 2.2 MzR-CD - 412 ਪੁਆਇੰਟ

ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਹਲਕੀ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕਾਰ ਨੇ ਆਖਰੀ ਸਥਾਨ ਲਿਆ - ਕੀ ਹਨ ਕਾਰਨ? ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੀ ਇਕਸਾਰ ਸਥਿਤੀ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਕਠੋਰ ਮੁਅੱਤਲ ਪੁਆਇੰਟ ਡ੍ਰਾਈਫਟ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਜਿਹਾ ਹੀ ਮਾੜੀ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਅਤੇ ਚੁਸਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਥੋੜਾ ਘਬਰਾਹਟ ਵਾਲਾ ਵਿਵਹਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਟੇਬਲ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਜ਼ੈਨੋਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵੀ ਚਮਕਦੀਆਂ ਹਨ - ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 185 ਡੀਜ਼ਲ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਚੰਗੇ ਮੌਕੇ ਵੀ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਬਦਲ ਸਕਦੇ.

2. VW ਪਾਸਟ ਵੇਰੀਐਂਟ 2.0 TDI ਹਾਈਲਾਈਨ – 461 ਪੁਆਇੰਟ

ਇਸਦੇ ਗੁਣ ਕਦੇ ਵੀ ਪੁਰਾਣੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ - ਮਾਡਲ ਸਪੇਸ, ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ ਪਾਸਟ ਨੂੰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਿਤ ਸਮੁੱਚੀ ਲਾਭ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਇਸਨੂੰ ਲਗਭਗ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਵੀ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਥਾਂ 'ਤੇ। A4. ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਾੜਾ ਸਟਾਪ ਉਸਨੂੰ ਜਿੱਤਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ।

3. BMW 320d ਟੂਰਿੰਗ – 453 ਪੁਆਇੰਟ।

ਇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨਾ ਖੁਸ਼ੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ "ਟ੍ਰੋਇਕਾ" ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਚਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਤਾਵਰਣ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਆਪਸੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨ ਲਈ ਆਸਾਨ, ਸਿਰਫ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਟੈਸਟ ਭਾਗੀਦਾਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜੋਖਮ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਵਾਬਦੇਹ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

4. ਫੋਰਡ ਮੋਨਡੇਓ 2.2 ਟੀਡੀਸੀਆਈ ਟੂਰਨਾਮੈਂਟ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ - 452 ਪੁਆਇੰਟ

ਵੱਡੀ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਕਾਰ - ਮੋਨਡੀਓ ਨਾ ਸਿਰਫ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਲਈ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਥਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮੁਅੱਤਲ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟਾਂ ਹਨ, ਸੜਕ 'ਤੇ ਇਸਦਾ ਵਿਵਹਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਬਹੁਤ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹਨ। ਸਿਰਫ਼ 2,2-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਹੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫੀ ਘਟੀਆ ਹੈ।

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 ਪੁਆਇੰਟ

ਸੜਕੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ, ਮੁਕਾਬਲੇ ਦਾ ਕੋਈ ਮੌਕਾ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ - ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ Laguna GT ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਪਾਇਲਨਾਂ ਅਤੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਕਰਵ ਵਿਚਕਾਰ ਸਟੀਅਰ ਕਰਨ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਅਤੇ ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਨਾ ਚੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ।

6. ਟੋਇਟਾ ਐਵੇਨਸਿਸ ਕੋਂਬੀ 2.2 ਡੀ-ਕੈਟ ਐਗਜ਼ੀਕਿਊਟਿਵ - 433 ਪੁਆਇੰਟ

Avensis ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜਿੱਤਦਾ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਇਸਦੇ 2,2-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਚੰਗੀ ਲਚਕਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਥੋੜੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਹੈਲੋਜਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਸਮੇਤ, ਜੋ ਸੜਕ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੌਸ਼ਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

7. ਓਪੇਲ ਇਨਸਿਗਨੀਆ ਸਪੋਰਟਸ ਟੂਰਰ 2.0 CDTi ਐਡੀਸ਼ਨ – 430 ਡਾਲਰ।

ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਸਾਧਾਰਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਘੱਟ ਅਸਾਧਾਰਣ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨਾਲ ਉਲਟ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਬੈਕਰੇਸਟ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਲੋਡਿੰਗ ਅਤੇ ਦਿੱਖ ਵਿੱਚ ਦਖਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਬਟਨਾਂ ਦੀ ਬਹੁਤਾਤ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, Insignia, ਸੜਕ 'ਤੇ ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ, ਸੀਟਾਂ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਢੱਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਜ਼ੈਨੋਨ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਮਕਦਾਰ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ। ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਦੋ-ਲਿਟਰ CDTi ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਭਾਵੇਂ ਕਿਫਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਸਮਾਨਤਾ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ।

8. ਸੀਟ Exeo ST 2.0 TDI CR ਸਟਾਈਲ - 419 ਪੁਆਇੰਟ

ਗਰਮ ਹੋਣ ਨਾਲ ਕੱਲ੍ਹ ਦੀ ਕਸਰੋਲ ਸਵਾਦ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਪੁਰਾਣੀ ਔਡੀ A4 ਨਹੀਂ। ਬਾਹਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, Exeo ST ਮਾਡਲ ਸਿਰਫ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤਰੱਕੀ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਰੁਕਦੀ। ਕਾਰੀਗਰੀ, ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਸਪੈਨਿਸ਼ ਕਾਰ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਘਟੀਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ 170 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ TDI ਹੈ. ਇਹ ਕਈਆਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪੇਸ਼ਕਸ਼ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ, ਚੁਸਤੀ ਅਤੇ ਕਮਰਾਪਨ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪਛੜ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP ਐਕਸਕਲੂਸਿਵ - 416 ਪੁਆਇੰਟ

C5 ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦਾ ਹਾਈਡ੍ਰੋਪਿਊਮੈਟਿਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਓਨਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਜਿੰਨਾ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ। ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਸੜਕ ਦੇ ਨਾਲ ਚੁੱਪਚਾਪ ਵਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਬੈਠਣ ਦੇ ਵਧੀਆ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਪਿਆਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸੜਕ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਨਹੀਂ ਹਨ।

ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਾ

1. ਔਡੀ ਏ4 ਅਵਾਂਤ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਨ – 462 ਵਰਗ।	10. ਮਜ਼ਦਾ 6 ਸਪੋਰਟ ਕੋਂਬੀ 2.2 MzR-CD - 412 ਪੁਆਇੰਟ	2. VW ਪਾਸਟ ਵੇਰੀਐਂਟ 2.0 TDI ਹਾਈਲਾਈਨ – 461 ਪੁਆਇੰਟ	3. BMW 320d ਟੂਰਿੰਗ – 453 ਪੁਆਇੰਟ।	4. ਫੋਰਡ ਮੋਨਡੇਓ 2.2 ਟੀਡੀਸੀਆਈ ਟੂਰਨਾਮੈਂਟ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ - 452 ਪੁਆਇੰਟ	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 ਪੁਆਇੰਟ	6. ਟੋਇਟਾ ਐਵੇਨਸਿਸ ਕੋਂਬੀ 2.2 ਡੀ-ਕੈਟ ਐਗਜ਼ੀਕਿਊਟਿਵ - 433 ਪੁਆਇੰਟ	7. ਓਪੇਲ ਇਨਸਿਗਨੀਆ ਸਪੋਰਟਸ ਟੂਰਰ 2.0 CDTi ਐਡੀਸ਼ਨ – 430 ਡਾਲਰ।	8. ਸੀਟ Exeo ST 2.0 TDI CR ਸਟਾਈਲ - 419 ਪੁਆਇੰਟ	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP ਐਕਸਕਲੂਸਿਵ - 416 ਪੁਆਇੰਟ
ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਲੀਅਮ	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
ਪਾਵਰ	ਤੋਂ 136 ਕੇ. 4200 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	ਤੋਂ 185 ਕੇ. 3500 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	ਤੋਂ 170 ਕੇ. 4200 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	ਤੋਂ 177 ਕੇ. 4000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	ਤੋਂ 175 ਕੇ. 3500 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	ਤੋਂ 178 ਕੇ. 3750 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	ਤੋਂ 177 ਕੇ. 3600 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	ਤੋਂ 160 ਕੇ. 4000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	ਤੋਂ 170 ਕੇ. 4200 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ	ਤੋਂ 170 ਕੇ. 4000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
ਐਕਸਲੇਸ਼ਨ 0-100 ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ	10,2 ਐੱਸ	8,6 ਐੱਸ	9,4 ਐੱਸ	8,0 ਐੱਸ	9,5 ਐੱਸ	9,1 ਐੱਸ	8,8 ਐੱਸ	10,9 ਐੱਸ	9,0 ਐੱਸ	10,3 ਐੱਸ
ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀਆਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ	39 ਮੀ	40 ਮੀ	40 ਮੀ	40 ਮੀ	39 ਮੀ	39 ਮੀ	39 ਮੀ	39 ਮੀ	41 ਮੀ	39 ਮੀ
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ	208 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	216 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	223 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	228 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	218 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	213 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	210 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	212 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	224 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ	216 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰ
Consumptionਸਤਨ ਖਪਤ ਪਰੀਖਿਆ ਵਿਚ ਬਾਲਣ	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
ਬੇਸ ਪ੍ਰਾਈਸ	, 35 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)	, 32 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)	, 35 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)	, 35 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)	, 32 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)	, 32 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)	, 32 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)	, 31 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)	, 30 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)	, 32 (ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ)