ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ BMW 550i

ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਐਮ 5 ਲਾਈਨਅਪ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਵੀ 8 ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੇਗਾ ਅਤੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨੂੰ ਪਛਾੜ ਦੇਵੇਗਾ. ਵਿਡੰਬਨਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ 550i M ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਅਹੁਦੇ ਵਾਲਾ ਮੌਜੂਦਾ ਚੋਟੀ ਦਾ ਪੰਜ ਸੰਸਕਰਣ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਐਮਕਾ ਨਾਲੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੈ.

ਸੇਡਾਨ ਦੀ ਕੇਂਦਰੀ ਸੁਰੰਗ 'ਤੇ 240 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ ਲਿਮਟ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਟਿੱਕਰ ਚਿਪਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੇਅੰਤ obਟੋਬਹਾਨ' ਤੇ ਅਸੀਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਥੋੜੀ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲਦੇ ਹਾਂ - ਮੌਸਮ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਕਈ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਮ੍ਯੂਨਿਚ ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਕੋਮਲ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਮੋਡ ਸੈਟ ਹੈ. ਰੋਡ ਕੈਮਰਾ ਸ਼ਟਰ ਧੋਖੇ ਨਾਲ ਝਪਕਦਾ ਹੈ - 80 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਨਾਲ ਡਿਸਪਲੇਅ ਨੂੰ ਵੇਖ ਕੇ ਨਹੀਂ, ਮੈਨੂੰ ਤੁਰੰਤ 70 ਯੂਰੋ ਦਾ ਜ਼ੁਰਮਾਨਾ ਮਿਲਦਾ ਹੈ.

ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਐਮ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਪ੍ਰੀਫਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ "ਪੰਜ" ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਸਨ. ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਐਮ ਕੋਰਟਰੂਮ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬਵੇਰੀਅਨ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਟ੍ਰਿਮ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਤੱਕ ਦੇ ਸਰਲ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪੈਕੇਜ ਵੀ. ਅਤੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਐਮ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ "ਚਾਰਜਡ" ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਲਾਈਨ ਹੈ, ਜੋ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਅਸਲ "ਇਮੋਕਸ" ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜਗ੍ਹਾ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤਣੇ ਦੇ idੱਕਣ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਅਹੁਦਾ ਰੱਖਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਸਾਡੀ ਕਾਰ 'ਤੇ, ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ' ਤੇ M5 ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਹ M550i ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਬਾਹਰੀ ਤੌਰ ਤੇ, ਸੇਡਾਨ ਲਗਭਗ ਦੂਜੇ ਨਾਗਰਿਕ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਤਣੇ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਵਿਗਾੜ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਚਾਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਐਗਜੌਸਟ ਪਾਈਪਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਤੇ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਜਾਣੂ ਤੱਤ ਵੀ ਹਨ, ਤਿੰਨ ਸਪੋਕਿੰਗ ਐਮ-ਸਟੀਰਿੰਗ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਸਪੁਰਦ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਵਿਵਸਥਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਖੇਡ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਡਿਜੀਟਲ ਸਾਧਨ ਪੈਨਲ. ਅਸਲ "ਐਮ" ਤੋਂ ਉਲਟ, BMW M550i ਭੜਕਾ. ਨਹੀਂ ਲਗਦੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਤਾਓ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ.

ਫਿਰ ਵੀ, 500 hp ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਿਚ ਤੁਰਨ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਇਕ ਰਸੀਦ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਤੀਹਰਾ ਅਪਮਾਨ ਹੈ. ਕੀ ਇਹ ਧੁੱਪ ਵਾਲੇ ਅਪ੍ਰੈਲ ਮਾਸਕੋ ਤੋਂ ਬਰਸਾਤੀ ਬਾਵੇਰੀਆ ਤੱਕ ਜਾਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੀ, ਜੋ ਖਰਾਬ ਮੌਸਮ ਨਾਲ coveredੱਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ? ਰਸਦਾਰ ਬਰਫ਼ ਦੀਆਂ ਬਰਫ ਦੀਆਂ ਟੁਕੜੀਆਂ ਕਾਰ ਦੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ 'ਤੇ ਡਿੱਗ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਤੁਰੰਤ ਪਿਘਲ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਨੈਵੀਗੇਟਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਾਈਵੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਉਣ ਦਾ ਸੱਦਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਜਿੱਥੇ ਘੱਟ ਕਾਰਾਂ ਹੋਣਗੀਆਂ, ਰਸਤੇ ਹੋਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਜਾਣਗੇ, ਅਤੇ ਆਸਟ੍ਰੀਆ ਐਲਪਸ ਦੀਆਂ ਤਲਹੜੀਆਂ ਹੋਰ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੁੰਦਰ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਗੀਆਂ. ਬੱਦਲਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ।

ਸਥਾਨਕ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਕਵਰੇਜ ਅਜੇ ਵੀ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ, ਅਤੇ "ਪੰਜ" ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਹਨ ਰੋਇਲ - ਨਾਜ਼ੁਕ, ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਅਤੇ ਹਿਲਾ ਕੇ ਨਹੀਂ. ਫਿਰ ਵੀ, 550i ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ: ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਇਕ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਘੱਟ ਬਣ ਗਈ ਹੈ, ਝਰਨੇ ਅਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਡੈਂਪਰ ਥੋੜੇ ਸਖ਼ਤ ਹਨ, ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 8-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨੇ ਅਗਲੇ ਸਿਰੇ ਨੂੰ ਭਾਰੀ ਬਣਾਇਆ. ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਸੇਡਾਨ ਅਸਲ bੇਰੀ ਵਾਲੀ ਸੜਕ ਤੇ ਕਿਵੇਂ ਚੱਲੇਗੀ, ਪਰ ਕਾਰ ਬਿਲਕੁਲ ਮਾਮੂਲੀ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਅਸਮਲਟ ਦੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ ਵੀ ਨਹੀਂ ਦੇਖਦੀ.

ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ 18 ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਹੋਣ ਜੋ ਬਾਵਰੀਆਂ ਨੇ ਖਰਾਬ ਮੌਸਮ ਕਾਰਨ ਲਗਾਇਆ ਅਤੇ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਚੋਟੀ ਦੀ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਸੀਮਿਤ ਕਰਨਾ ਪਿਆ, ਪਰ ਬੇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਚੇਸਿਸ ਸੈਟਿੰਗਜ਼ ਦੀਆਂ ਯਾਦਾਂ, ਜੋ ਕਿ ਬਿਲਕੁਲ ਸਾਫ਼-ਸਾਫ਼ ਚਲਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਜੇ ਵੀ ਹਨ ਮੇਰੀ ਯਾਦ ਵਿਚ ਤਾਜ਼ਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਰਾਈਡ ਵੀ.

ਕੰਫਰਟ ਚੈਸੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ "ਪੰਜ" ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਿਲਕੁਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਡਰਾਉਣੇ "ਗੈਸ" ਜਾਂ ਸਟੀਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਤਿੱਖੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੇ. ਪਰ ਸੇਡਾਨ ਨੂੰ ਸਹੀ urੰਗ ਨਾਲ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. 550 ਦਾ ਸੁਭਾਅ ਸੰਜਮਿਤ ਹੈ, ਪਰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ. ਪ੍ਰਵੇਗ ਤਣਾਅਪੂਰਨ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਤਣਾਅ ਵਾਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਜ਼ੋਰ ਪਾਉਂਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਉਸ ਨੂੰ ਸੰਘਣੀ ਸੀਟ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੇ ਲਗਾਉਂਦੀ ਹੈ.

ਮੋਟਾ 8-ਲਿਟਰ ਵੀ 4,4 ਇੰਜਣ ਟਵਿਨ ਟਰਬਾਈਨਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ 462 ਐਚ.ਪੀ. ਅਤੇ 650 ਨਿtonਟਨ ਮੀਟਰ. ਇਹ ਜੀ 2008 ਦਾ ਸਿੱਧਾ ਵਾਰਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 6 ਵਿਚ ਐਕਸ 550 ਕਰਾਸਓਵਰ ਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਆਵਾਜ਼ ਨਰਮ, ਮਖਮਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਮਿਆਰੀ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਕ ਸਪੋਰਟੀ ਵਿਚ, ਅਤੇ ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਬਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਐਮ XNUMX ਆਈ ਗੜਬੜ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਿਰਗਿਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨੀਵੇਂ ਲੋਕਾਂ ਵੱਲ ਜਾਣ ਵੇਲੇ ਰਸੀਲੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਖੰਘਣਾ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਦਾ. ਗਾਣਾ! ਅਤੇ ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਇਹ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਸ਼ਾਂਤ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਚਾਨਕ ਸਭ ਦੇ ਵਾਂਗ ਮੁੜ ਕੇ ਜਾਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸਹੀ ਵਿਚਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਐਮ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਕਾਰ ਕੀ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਚਾਲ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਰੰਭ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ: "ਖੇਡ" ਵਿੱਚ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਚੋਣਕਾਰ, ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਖੱਬਾ ਪੈਰ, ਗੈਸ' ਤੇ ਸੱਜਾ ਪੈਰ. ਜੇ, ਸਟਾਰਟ ਫਲੈਗ ਚਿੰਨ੍ਹ ਸਾਫ਼ ਹੋਣ 'ਤੇ, ਬ੍ਰੇਕ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੇਡਾਨ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ' ਤੇ ਬੈਠ ਜਾਵੇਗੀ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਸ਼ੂਟ ਕਰੇਗੀ - ਸਖਤ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਬਹੁਤ ਸਖਤ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਇਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਕੈਟਲੈਪਟ ਕਰਨਾ.

ਮਰਸਡੀਜ਼ -ਬੈਂਜ਼ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਅਸਲ "ਐਮਕੀ" ਜਾਂ ਏਐਮਜੀ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਭੇਜੇ ਗਏ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੀ ਲਾਈਨ ਬਹੁਤ ਹੀ ਨਾਜ਼ੁਕ observedੰਗ ਨਾਲ ਵੇਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਯਾਤਰੀ ਅਜੇ ਵੀ ਬਾਹਰ ਜਾਂ ਬਾਹਰ ਨਹੀਂ ਜਾਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ, ਪਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਸ਼ਕਤੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣਾ ਸਿਰ ਲੈਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ. ਹੈਡਰੇਸਟ ਤੋਂ ਬਾਹਰ.

ਇਹ ਤਜਰਬੇ ਫਿਸਲਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ M550i ਲਗਭਗ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਘੁੰਮਣ ਦਿੰਦੀ. ਇਹ ਪਹਿਲੇ "ਸੌ" ਦਾ ਬਿਲਕੁਲ 4 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵਟਾਂਦਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਐਮ 5 ਸੇਡਾਨ ਨੂੰ ਬਲੇਡਾਂ ਤੇ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਲਾਂਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਹਰ ਪੰਜ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿਚ ਇਕ ਵਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਅਕਸਰ ਇਸ ਖਿੱਚ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ. ਐਮ 550 ਆਈ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦਾ ਅਨੰਦ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹੋਰ inੰਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਸੜਕ ਦੀ ਖਿੱਚ ਅਤੇ ਵੇਸਟਿਯੂਲਰ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਵੇਗੀ.

ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਵਾਰੀਆਂ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਸੇਡਾਨ ਇਕੱਠੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ. ਇਹ ਹੈਰਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸੰਤੁਲਨ ਹਵਾ ਦੀ ਮੁਅੱਤਲੀ ਅਤੇ ਰੋਲ ਦਮਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਦੋਨੋ ਵਿਕਲਪ, ਪਰ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਨਹੀਂ. ਝਟਕਾਉਣ ਵਾਲਾ ਸਪੋਰਟ +, ਜਿਸ ਵਿਚ ਐਕਸਲੇਟਰ ਬਹੁਤ ਘਬਰਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਮੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਆਮ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਕਾਰ ਹੈ.

ਅਤੇ ਸਟੀਰਿੰਗ ਆਦਰਸ਼ ਜਾਪਦੀ ਹੈ - ਥੋੜੀ ਭਾਰੀ, ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿਚ ਪੜ੍ਹਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਇਸ 'ਤੇ ਚੜਨਾ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸੌਖਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦਾ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ .ੰਗ ਨਾਲ ਵਹਿਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਕੋਨਿੰਗ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਕਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝ ਲੈਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦੀ ਪੂਛ ਨੂੰ ਲਹਿਰਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਥ੍ਰਸਟ ਕਿੱਥੇ ਸੁੱਟਣਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰਸਤੇ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਕਿਵੇਂ ਖਿੱਚਣਾ ਹੈ.

ਇਕੋ ਸਵਾਲ ਜੋ ਇਕ ਅਜਿਹੀ ਬਹੁਪੱਖੀ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਾਰ ਨੂੰ ਛੱਡਦਾ ਹੈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹੁਣ ਇਕ ਅਸਲ ਐਮ 5 ਦੀ ਬਿਲਕੁਲ ਜ਼ਰੂਰਤ ਕਿਉਂ ਹੈ, ਜੇ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਰੈਪਿਡ-ਫਾਇਰ "ਰੋਬੋਟ" ਸਹੀ ਕਰੋ? ਪਰ ਨਵੇਂ ਐਮ 5 ਵਿਚ ਇਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ ਸੰਚਾਰਣ ਵੀ ਹੋਵੇਗਾ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਧੁਰੇ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਯੋਗ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਉਹੀ ਹਾਈਡ੍ਰੋਮੈਕਨਿਕਲ "ਅੱਠ-ਗਤੀ" ਹੋਵੇਗਾ.

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ, "ਏਮਕਾ" ਹੋਰ ਵੀ ਭੈੜੇ ਅਤੇ ਸੰਦੇਹਵਾਦੀ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਰੈਕ ਦਿਨਾਂ ਅਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬੇਅੰਤ autਟੋਬਾਹਨਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ. ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ "ਪੰਜ ਸੌ ਪੰਜਾਹਵੇਂ" ਤਕ ਸੀਮਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜੋ ਸ਼ਾਨਦਾਰਤਾ ਅਤੇ ਇੱਜ਼ਤ ਨਾਲ ਬਹੁਤੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਦਿਲਾਸੇ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਪਛਾੜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਸਰੀਰ ਦੀ ਕਿਸਮ	ਸੇਦਾਨ
ਮਾਪ (ਲੰਬਾਈ / ਚੌੜਾਈ / ਉਚਾਈ), ਮਿਲੀਮੀਟਰ	4962/1868/1467
ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ	2975
ਕਰਬ ਭਾਰ, ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ	1885
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ	ਗੈਸੋਲੀਨ, ਵੀ 8, ਟਰਬੋ
ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਅਮ, ਕਿ cubਬਿਕ ਮੀਟਰ ਸੈਮੀ	4395
ਪਾਵਰ, ਐਚ.ਪੀ. ਤੋਂ. ਰਾਤ ਨੂੰ	462 ਤੇ 5500-6000
ਅਧਿਕਤਮ ਠੰਡਾ ਪਲ, ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਐਨ.ਐਮ.	650 ਤੇ 1800-4750
ਸੰਚਾਰ, ਡਰਾਈਵ	8АКП, ਪੂਰਾ
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ, ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ	250
ਪ੍ਰਵੇਗ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ, ਸ	4,0
ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (gor./trassa/mesh.), ਐੱਲ	12,7/6,8/8,9
ਤਣੇ ਵਾਲੀਅਮ, ਐੱਲ	530
ਤੋਂ ਮੁੱਲ, ਡਾਲਰ	65 900

"ਈ" ਬਨਾਮ "ਐਮ"

ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ restrictionsਟੋਬਾਹਨ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ, ਜਿਹੜੀਆਂ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਚੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ BMW M550i ਤੋਂ ਬਾਅਦ, 530e ਆਈਪਰਫਾਰਮਸ ਲੇਬਲ ਵਾਲੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੇਡਾਨ ਕਾਫ਼ੀ ਪਿੱਛੇ ਲੱਗ ਰਹੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰਾਂ ਪੰਜਾਂ ਦੀ ਹੌਲੀ ਰੂਪ ਨਹੀਂ ਹੈ. 6,2 s ਤੋਂ "ਸੈਂਕੜੇ" ਅਤੇ 235 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੀ ਸਪੀਡ ਲਗਭਗ ਪੈਟਰੋਲ BMW 530i ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ.

ਇਸ ਵਿਚ ਉਹੀ ਦੋ-ਲਿਟਰ "ਚਾਰ" ਹੈ, ਪਰ 184-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿਚ, ਅਤੇ ਅੱਠ ਗਤੀ ਵਾਲੇ "ਆਟੋਮੈਟਿਕ" ਕੋਲ 113-ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹੈ - ਇਕ ਯੋਜਨਾ, ਜਾਣੂ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, BMW 740e ਤੋਂ. ਕੁਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਯੂਨਿਟ BMW 252i ਵਾਂਗ ਹੀ 530 ਐਚਪੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦਾ ਟਾਰਕ ਉੱਚਾ (420 Nm) ਹੈ, ਅਤੇ ਭਾਰ 230 ਕਿਲੋ ਵਧੇਰੇ ਹੈ. ਭਾਰ ਵੰਡਣ ਦਾ ਕ੍ਰਮ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬੈਟਰੀ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਬੂਟ ਸਮਰੱਥਾ ਦਾ ਹੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ - ਬੇਸ 410 ਲੀਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ 530.

ਜੇ ਇਹ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿਲ ਨੱਕਾਂ ਅਤੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਦੇ ਟ੍ਰੀਮ ਵਿਚ ਨੀਲੇ ਲਹਿਜ਼ੇ ਲਈ ਨਾ ਹੁੰਦੇ, ਤਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ. ਮੁੱਖ ਸੁਰਾਗ ਖੱਬੇ ਮੋਰਚੇ ਦੇ ਫੈਂਡਰ ਤੇ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਾਕਟ ਸਾਮਾਨ ਹੈਚ ਲਗਾਈ ਗਈ ਹੈ. ਇੱਕ ਘਰੇਲੂ ਨੈਟਵਰਕ ਤੋਂ ਇੱਕ ਬ੍ਰਾਂਡ ਵਾਲੀ ਕੰਧ ਚਾਰਜਰ ਤੋਂ hours. hours ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ 9,2 ਕੇਵਾਟਹਾਰਟ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਜਿੰਨੀ ਦੁਗਣੀ.

ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਇਕ ਹੋਰ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਕਲਪ ਵੀ ਹੈ- ਵਾਇਰਲੈੱਸ ਇੰਡਕਟਿਵ ਚਾਰਜਿੰਗ, ਜਿਸ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਅਤੇ ਇਕ ਰੈਸਟੋਰੈਂਟ ਦੀ ਗਲੀ ਪਾਰਕਿੰਗ ਵਿਚ ਵੀ ਪੰਜ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਮੀਡੀਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਇਸ਼ਾਰਿਆਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਿਆਂ, ਕਾਰ ਦੇ ਅਗਲੇ ਸਿਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਮਾਰਨਾ ਅਤੇ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਸਹੀ positionੰਗ ਨਾਲ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਰੀਫਿingਲਿੰਗ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਲੱਗੇਗਾ.

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ - ਆਪਣੇ ਮਖਮਲੀ ਬੈਰੀਟੋਨ "ਅੱਠ" ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਖਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਜੁੜਵਾਂ-ਟਰਬੋ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਐਮ 550 ਦੇ ਬਾਅਦ, ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ 530e ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਉੱਕਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਵੇਗ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੈਟਰੋਲ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ ਚੱਲਦੇ ਸਮੇਂ ਲਗਭਗ ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜਾ ਇੰਜਣ ਕੰਬਾਈ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੁਆਰਾ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਸੁਣਦੇ ਹੋ. ਪਰ ਇੰਜਨ ਦੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਇਸ ਪਿਛੋਕੜ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹਨ - ਫੋਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਮਾਮੂਲੀ ਜਿਹੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ.

ਪਰ ਬਿਲਕੁਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਸੇਡਾਨ ਬੰਪਰ ਨਹੀਂ ਬਣ ਜਾਂਦਾ. ਨਿਰਧਾਰਨ ਬਿਜਲੀ ਤੇ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਦਰਸ਼ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਨਤੀਜਾ ਕਾਫ਼ੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀਯੋਗ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬੈਟਰੀ ਤੇ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ ਤੇ ਆਟੋਬਾਹਨ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਨੇ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਕਵਰ ਕੀਤੀ. ਅਤੇ ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਜਮਿਤ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਜਾਂ ਹੋਰ ਸਮਝੌਤੇ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ - ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਸਲ "ਪੰਜ" BMW ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.