ਆਰਏਐਫ ਸੁਪਰਮਰੀਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦਾ ਮਹਾਨ ਲੜਾਕੂ, ਭਾਗ 2

ਫਲਾਈਟ ਵਿੱਚ ਸਪਿਟਫਾਇਰ XVIIE ਦੀ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਾਪੀ। ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਬੈਟਲ ਆਫ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਮੈਮੋਰੀਅਲ ਫਲਾਈਟ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ ਅਤੇ ਨੰਬਰ 74 ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਮਨੋਨੀਤ K5, ਮਾਰਚ 1936, 5054 ਨੂੰ ਉਡਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦਾ ਨਾਮ ਅਜੇ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਜਾਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨਰ ਰੇਜੀਨਾਲਡ ਮਿਸ਼ੇਲ ਨੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਕੋਲਨ ਕੈਂਸਰ ਨੂੰ ਮਾਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਵੱਡੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗਾ। ਪਰ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਜਿਹਾ ਕੀ ਹੋਇਆ ਕਿ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਆਪਣੀ ਬਹੁਤੀ ਕੀਮਤ ਗੁਆਏ ਬਿਨਾਂ ਉਡਾਣ ਭਰੀ, ਜਿਸ ਦੀ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਆਪਣੀ ਦੂਜੀ ਉਡਾਣ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ. ਫਿਕਸਡ-ਪਿਚ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਉੱਚ ਸਪੀਡ ਲਈ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਕਵਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਖੁਦ ਹੀ ਅਨਲੌਕ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਲਿਫਟਾਂ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਕਲੀਨਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਅਤੇ 174 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ I ਵਿੱਚ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਨੂੰ ਫੋਲਡ ਕਰਨ ਅਤੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੰਪ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ ਸੀ। 175 ਯੂਨਿਟਾਂ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਸ ਨੂੰ 68 atm (1000 psi) ਦੇ ਅਧਿਕਤਮ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ-ਚਾਲਿਤ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਟਾਰਬੋਰਡ ਸਾਈਡ 'ਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਇੱਕ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਦੀ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਰਿਲੀਜ਼ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। "ਸਿਰਫ਼ ਐਮਰਜੈਂਸੀ" ਵਜੋਂ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲੀਵਰ ਨੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੀਲ ਕੀਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਵਾਲਵ ਦਾ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਪੰਕਚਰ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਨਾਲ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਰੀਲੀਜ਼ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ।

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਅਤੇ ਰੋਕਣ ਲਈ ਸਿਰਫ ਹਲਕੇ ਸੰਕੇਤ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ, ਪਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਬੇਨਤੀ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ, ਅਖੌਤੀ. ਖੰਭਾਂ 'ਤੇ ਸਿਪਾਹੀ (ਵਿੰਗ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਦੇ ਉੱਪਰ ਫੈਲੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਸਟਿਕਸ)। ਸਾਰੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ 'ਤੇ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਅਤੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਫਲੈਪਸ, ਵ੍ਹੀਲ ਬ੍ਰੇਕ, ਛੋਟੀਆਂ ਬਾਹਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਲੋਡ ਕਰਨਾ, ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸੋਧਾਂ 'ਤੇ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਵੀ ਇੱਕ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਉੱਚੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ 21 ਏਟੀਐਮ (300 ਪੀਸੀ) ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਨੂੰ ਫਲੈਪਸ, ਆਰਮਾਮੈਂਟ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਲਈ 15 atm (220 psi) ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਲਈ 6 atm (90 psi) ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਮੋੜ ਇੱਕ ਵਿਭਿੰਨ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਕਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਯਾਨੀ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਦਬਾਓ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਖੱਬੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਦਬਾਓ।

ਚੈਸੀਸ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਹੋਏ, K5054 ਨੇ ਇੱਕ ਪਿਛਲੀ ਸਲੇਜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸਪਿਟਫਾਇਰ I 'ਤੇ ਇੱਕ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ 'ਤੇ ਮਗਰਮੱਛ ਦੇ ਫਲੈਪ ਸਿਰਫ ਲੈਂਡਿੰਗ ਲਈ 57° ਵੱਲ ਮੁੜ ਗਏ। ਸਪਿਟਫਾਇਰ 'ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੋ (ਸਾਰੇ ਸੋਧਾਂ) ਬਿਨਾਂ ਫਲੈਪ ਦੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਕਿਉਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਾਫ਼ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚ ਸੰਪੂਰਨਤਾ (ਲਿਫਟ ਟੂ ਡਰੈਗ ਗੁਣਾਂਕ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ) ਸੀ, K5054 ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਖੋਖਲੇ ਕੋਣ ਨਾਲ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਉਤਰਾਈ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਸਮਤਲ ਕੀਤੇ ਜਾਣ 'ਤੇ, ਇਹ ਸਪੀਡ ਦੇ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਨਾਲ "ਤੈਰਦਾ" ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਭਾਵੇਂ ਇੰਜਣ ਸੁਸਤ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ। ਇਸ ਲਈ, ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ 'ਤੇ, ਫਲੈਪਾਂ ਦੇ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ 87 ° ਤੱਕ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਲੈਂਡਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਪਹਿਲਾ ਸੰਸਕਰਣ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਆਈਏ, ਅੱਠ 7,7 ਐਮਐਮ ਬਰਾਊਨਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ ਜਿਸਦੀ ਅਸਲਾ ਸਮਰੱਥਾ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 300 ਰਾਉਂਡ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ 1030 ਐਚਪੀ ਮਰਲਿਨ II ਜਾਂ III ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸੀ।

ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦੀ ਵਿਧੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਹਾਜ਼ ਦੁਬਾਰਾ ਉੱਡਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਸੀ। 10 ਅਤੇ 11 ਮਾਰਚ ਨੂੰ, ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈ ਕੇ ਇਸ 'ਤੇ ਦੂਜੀ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਉਡਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਉਸ ਸਮੇਂ, ਸਾਊਥੈਮਪਟਨ ਨੇੜੇ ਈਸਟਲੀ ਕਾਰਪੋਰੇਟ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦਾ ਦੌਰਾ ਏਅਰ ਮਾਰਸ਼ਲ ਹਿਊਗ ਡਾਉਡਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਹਵਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੇ ਏਅਰ ਬੋਰਡ ਦੇ "ਏਅਰ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਖੋਜ ਮੈਂਬਰ" ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੈਂਬਰ ਸਨ, ਸਿਰਫ 1 ਜੁਲਾਈ 1936 ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਦਾ ਚਾਰਜ ਸੰਭਾਲਿਆ ਸੀ। ਨਵੀਂ ਬਣੀ ਆਰਏਐਫ ਫਾਈਟਰ ਕਮਾਂਡ ਉਹ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ ਸੀ, ਇਸਦੀ ਉੱਚ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਪਛਾਣਦਾ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਸਨੇ ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਦੇ ਮਾੜੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਦੀ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ। K5054 ਵਿੱਚ, ਪਾਇਲਟ ਹੇਠਾਂ ਬੈਠਾ ਸੀ, ਫੇਅਰਿੰਗ ਦੇ ਹੇਠਾਂ, ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੰਪ ਦੀ ਰੂਪਰੇਖਾ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਫੇਅਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਤੱਕ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦੀ "ਪੀਲੀ" ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਜਲਦੀ ਹੀ, 24 ਮਾਰਚ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਕੇ, ਸੀ. ਰੈਜ਼ੀਡੈਂਟ (ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ) ਜਾਰਜ ਪਿਕਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ K5054 'ਤੇ ਹੋਰ ਉਡਾਣਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ, ਜੋ ਵਾਲਰਸ ਫਲਾਇੰਗ ਕਿਸ਼ਤੀ 'ਤੇ ਲੂਪ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਈ ਵਾਰ ਇਸਨੂੰ 100 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਤੋਂ ਮਿਸ਼ੇਲ ਦੀ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਤੱਕ ਲਾਂਚ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪਾਇਲਟ, ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਉਸ ਲਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਸੀ. 2 ਅਪ੍ਰੈਲ, 1936 ਨੂੰ, K5054 ਨੂੰ ਟੈਸਟ ਉਡਾਣਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸਲਈ ਹਰੇਕ ਉਡਾਣ ਹੁਣ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਨਾਲ ਹੋਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਉਡਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।

ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇੱਕ ਨਜ਼ਦੀਕੀ-ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜੋ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਕਈ ਉਡਾਣਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਅਸਲ ਮਰਲਿਨ ਸੀ ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 990 ਐਚਪੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ। ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਜਾਂਚ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਡਾਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਦੋਹਰੀ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰਹੀ। ਪਰੀਖਣ ਦੌਰਾਨ, ਕੋਈ ਵੀ ਵੱਡਾ ਨੁਕਸ ਨਹੀਂ ਪਾਇਆ ਗਿਆ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਦੇ ਕਿ ਰੂਡਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਹਰ ਗਤੀ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਹਿਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਗਤੀ ਲਗਭਗ 550 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੋਰ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਮਿਸ਼ੇਲ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਸੀ ਕਿ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨਾਲ ਗਤੀ ਵਧੇਗੀ। ਅਪ੍ਰੈਲ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, K5054 ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਸ ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ ਫਾਰਬੋਰੋ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਿਆ ਕਿ ਫਲਟਰ ਵੀ ਉਮੀਦ ਤੋਂ ਥੋੜਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਇਸਲਈ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਡਾਈਵ ਸਪੀਡ 610 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸੀ।

K9 5054 ਅਪ੍ਰੈਲ ਨੂੰ ਈਸਟਲੇਹ ਵਾਪਸ ਆਇਆ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਦਿਨ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਜਾਂਚ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਸੋਧਾਂ ਲਈ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਹੈਂਗਰ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਰੂਡਰ ਦੇ ਸਿੰਗ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਦੇ ਸਿਰੇ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੇਸਿੰਗ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. . ਪਹਿਲਾਂ, ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਹਲਕਾ ਨੀਲਾ ਰੰਗ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ (ਕਾਰਾਂ) ਤੋਂ ਡਰਬੀ ਦੇ ਚਿੱਤਰਕਾਰਾਂ ਦੇ ਰੁਜ਼ਗਾਰ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਇੱਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।

11 ਮਈ, 1936 ਨੂੰ, ਕੁਝ ਸੋਧਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜੈਫਰੀ ਕੇ. ਕੁਇਲ ਦੁਆਰਾ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ। ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਿਆ ਕਿ ਜਹਾਜ਼, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਬਿਹਤਰ ਸੰਤੁਲਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਹੁਣ ਉੱਡਣਾ ਵਧੇਰੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ. ਪੈਡਲਾਂ 'ਤੇ ਬਲ ਹੁਣ ਹੈਂਡਲ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਸੀ, ਸਹੀ ਤਾਲਮੇਲ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਕੰਟਰੋਲ ਲੀਵਰ ਹਾਈ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ (ਏਲਰੋਨ) ਅਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ (ਐਲੀਵੇਟਰ) ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸਖ਼ਤ ਹੋ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਆਮ ਸੀ।

14 ਮਈ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਵਿੱਚ 615 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਟੈਸਟਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਖੱਬੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਕੰਬਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨੁਕਸਾਨ ਮਾਮੂਲੀ ਸੀ ਅਤੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਮੁਰੰਮਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, RAF ਨੇ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੂੰ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਮਾਰਟਲਸ਼ਮ ਹੀਥ, ਫਿਰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਅਤੇ ਆਰਮਾਮੈਂਟ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਸਾਈਟ (ਇਪਸਵਿਚ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਲੰਡਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਉੱਤਰ-ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ A&AEE;) ਵਿੱਚ ਜਾਂਚ ਲਈ ਭੇਜਿਆ ਜਾਵੇ। ਜਿਸ ਨੂੰ 9 ਸਤੰਬਰ, 1939 ਨੂੰ ਬੌਸਕੋਮਬੇ ਡਾਊਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਪੇਂਟਿੰਗ ਅਤੇ ਫਿਕਸਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ, K5054 ਨੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ 540 km/h ਦੀ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕੀਤੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ ਕਿ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਸੁਝਾਅ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਗਤੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਏ ਸਨ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਗੁਆ ਰਹੇ ਸਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਸ ਸਮੇਂ, ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਇੱਕ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਅਤੇ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਛੋਟੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, 15 ਮਈ ਨੂੰ, 560 km / h ਦੀ ਇੱਕ ਹਰੀਜੱਟਲ ਫਲਾਈਟ ਸਪੀਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਹ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸੁਧਾਰ ਸੀ ਅਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੇ ਹਾਕਰ ਹਰੀਕੇਨ ਦੁਆਰਾ 530 km/h ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮਿਸ਼ੇਲ ਨੇ ਹੁਣ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਟੈਸਟਿੰਗ ਲਈ ਮਾਰਟਲਸ਼ੈਮ ਹੀਥ ਵਿਖੇ A&AEE ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। 15 ਮਈ ਨੂੰ, ਜਹਾਜ਼ 9150 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਲਈ ਹੈਂਗਰ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਬ੍ਰਾਊਨਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਇਸਦੀ ਬਜਾਏ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਖੰਭਾਂ ਵਿੱਚ ਬੈਲੇਸਟ ਸਨ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੋ ਗਿਆ। ਪਰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੇ 22 ਮਈ ਨੂੰ ਇਸ ਫਾਰਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਲਈ ਸਹਿਮਤੀ ਦਿੱਤੀ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, 26 ਮਈ ਨੂੰ, ਜੋਸਫ਼ "ਮੱਟ" ਸਮਰਸ ਨੇ ਮਾਰਟਲਸ਼ੈਮ ਹੀਥ ਨੂੰ K5054 ਡਿਲੀਵਰ ਕੀਤਾ।

RAF ਟੈਸਟਿੰਗ

ਇਹ ਆਮ ਗੱਲ ਸੀ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਫੈਕਟਰੀ ਪਾਇਲਟ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ A&AEE ਨੂੰ ਡਿਲੀਵਰ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸਨੂੰ ਤੋਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਜਾਂਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਜਦੋਂ RAF ਪਾਇਲਟ ਉਡਾਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਡਿਲੀਵਰੀ ਦੇ ਲਗਭਗ 10 ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਹੋਈ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, K5054 ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਲੈਣ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਮਿਲਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਰੀਫਿਊਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ "ਮੱਟ" ਸਮਰਸ ਨੇ ਕਪਤਾਨ ਨੂੰ ਦਿਖਾਇਆ. ਜੇ. ਹੰਫਰੀ ਐਡਵਰਡਸ-ਜੋਨਸ ਨੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਵਿੱਚਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਲੱਭੀ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੱਤੇ।

ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ 26 ਮਈ 1936 ਨੂੰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਉਸੇ ਦਿਨ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮਾਰਟਲਸ਼ੈਮ ਹੀਥ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਉਡਾਉਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ RAF ਪਾਇਲਟ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਉਹ ਉਤਰਿਆ ਤਾਂ ਉਸ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਹਵਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੂੰ ਬੁਲਾਉਣ ਦਾ ਹੁਕਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਮੇਜਰ ਜਨਰਲ (ਏਅਰ ਵਾਈਸ-ਮਾਰਸ਼ਲ) ਸਰ ਵਿਲਫ੍ਰਿਡ ਫ੍ਰੀਮੈਨ ਨੇ ਪੁੱਛਿਆ: ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਪੁੱਛਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ, ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ। ਪਰ ਮੈਂ ਪੁੱਛਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ, ਤੁਸੀਂ ਕੀ ਸੋਚਦੇ ਹੋ, ਕੀ ਇੱਕ ਨੌਜਵਾਨ ਪਾਇਲਟ ਅਜਿਹੀ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਨਤ ਮਸ਼ੀਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ? ਇਹ ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੀ ਮੁੱਖ ਚਿੰਤਾ ਸੀ - ਕੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਹੁਤ ਉੱਨਤ ਹੈ? ਐਡਵਰਡਸ-ਜੋਨਸ ਨੇ ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ. ਬਸ਼ਰਤੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਅਤੇ ਫਲੈਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੋਵੇ। ਖੈਰ, ਇਹ ਕੁਝ ਨਵਾਂ ਸੀ, ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣੀ ਪੈਂਦੀ ਸੀ, ਨਾਲ ਹੀ ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਸੌਖਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਫਲੈਪਾਂ ਨੂੰ ਵੀ.

ਅਧਿਕਾਰਤ ਰਿਪੋਰਟ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਿਰੀਖਣਾਂ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਇਹ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ K5054 ਹੈ: ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਲਈ ਆਸਾਨ, ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਖਾਮੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਚਾਲ-ਚਲਣ ਅਤੇ ਸ਼ੂਟਿੰਗ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਥਿਰਤਾ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਪੂਰਨ ਸਮਝੌਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਰੂਡਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹਨ। ਟੇਕਆਫ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਹੀ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਹਨ। ਕੰਪਨੀ ਏ ਅਤੇ ਏਈਈ ਵਿਚ ਕੇ 5054 ਦੀਆਂ ਪਹਿਲੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਕਿਸਮਤ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ - 3 ਜੂਨ, 1936 ਨੂੰ, ਹਵਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ 310 ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਨੂੰ ਵਿਕਰਸ ਸੁਪਰਮਰੀਨ ਤੋਂ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਇਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਆਰਡਰ ਸੀ। ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਫੈਕਟਰੀ 'ਤੇ 30s. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਤਿੰਨ ਦਿਨ ਬਾਅਦ, 6 ਜੂਨ, 1936 ਨੂੰ, ਇਹ ਰਿਕਾਰਡ ਬੇਰਹਿਮੀ ਨਾਲ ਤੋੜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਹੌਕਰ ਪਲਾਂਟ ਤੋਂ 600 ਹਰੀਕੇਨ ਲੜਾਕੂਆਂ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕੋ ਉਦੇਸ਼ ਨਾਲ ਦੋ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਆਰਡਰ ਦੇ ਕੇ, ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਦੇ ਜੋਖਮ ਤੋਂ ਬਚਿਆ। ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਥੋੜੀ ਬਿਹਤਰ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਨਾ ਹੋਰ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸੀ, ਇਸਲਈ ਘੱਟ ਮਜ਼ਦੂਰੀ ਵਾਲੇ ਹਰੀਕੇਨ ਨੂੰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਵੱਡੀਆਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ ਡਿਲੀਵਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੇ ਬਦਲਾਅ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ।

4 ਅਤੇ 6 ਜੂਨ ਨੂੰ, K5054 ਦੀ ਗਤੀ ਮਾਪੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ 562 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ 5100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਸੀ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟੈਸਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਕਈ ਮਾਮੂਲੀ ਨੁਕਸ ਦੇਖੇ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਲੜਾਕੂ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਾਕਪਿਟ ਕਵਰ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਦੌਰਾਨ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੀ ਬਿਹਤਰ ਟਰੈਕਿੰਗ ਲਈ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾਣਾ ਸੀ, ਮੌਜੂਦਾ ਦਿੱਖ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ "ਆਮ" ਪਾਇਲਟਿੰਗ ਲਈ ਕਾਫੀ ਸੀ। ਇਹ ਵੀ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਐਲੀਵੇਟਰ ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਲਗਭਗ ਤਬਾਹੀ ਹੋਈ - ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਪਾਇਲਟ ਨੇ 45 ° ਦੇ ਕੋਣ 'ਤੇ ਨੱਕ ਨਾਲ ਪੂਛ ਖਿਸਕਣ ਨਾਲ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਘਾਹ ਵਾਲੀ ਸਤਹ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ। ਉੱਪਰ ਵੱਲ। . ਇਹ ਰੂਡਰ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਦੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਸਟਿੱਕ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਰੱਖੋ ਤਾਂ ਜੋ ਸਟਿੱਕ ਦੀ ਗਤੀ ਘੱਟ ਪਤਲੀ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਹੋ ਸਕੇ। ਇਕ ਹੋਰ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਸ਼ਟਰ ਦੀ ਭਾਰੀ ਗਤੀ, ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਡਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ "ਕਠੋਰਤਾ", ਰੇਡੀਓ ਤਕਨੀਕੀ ਸੇਵਾ ਤੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਪਹੁੰਚ, ਆਦਿ.

ਮਾਰਟਲਸ਼ੈਮ ਹੀਥ ਵਿਖੇ ਟੈਸਟਿੰਗ 16 ਜੂਨ, 1936 ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹੀ, ਜਦੋਂ ਜੈਫਰੀ ਕੁਇਲ K5054 ਨੂੰ ਈਸਟਲੇਹ, ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਲਈ ਪਹੁੰਚਿਆ। ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਤੇਲ ਵਰਤਿਆ. ਜ਼ਾਹਿਰ ਸੀ ਕਿ ਕਿਤੇ ਲੀਕ ਸੀ। ਅਤੇ ਦੋ ਦਿਨ ਬਾਅਦ, 18 ਜੂਨ, 1936 ਨੂੰ, ਪ੍ਰੈਸ ਅਤੇ ਜਨਤਾ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਸ਼ੋਅ ਵਿਕਰਸ ਸੁਪਰਮਰੀਨ ਵਿਖੇ ਤਹਿ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਕੰਪਨੀ ਆਪਣੇ ਨਵੀਨਤਮ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਮਸ਼ਹੂਰੀ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੇਲਸਲੇ ਬੰਬਰ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਅਤੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਵੈਲਿੰਗਟਨ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਵਾਲਰਸ ਐਮਫੀਬੀਅਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਸਟ੍ਰੈਨਰ ਅਤੇ ਸਕਾਪਾ ਫਲਾਇੰਗ ਬੋਟ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਕੀ ਇਸ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਟਾਈਪ 300, ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਖੁੰਝਾਇਆ? ਜਿਓਫਰੀ ਕੁਇਲ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਕਿਉਂਕਿ ਟਾਈਪ 300 ਵਿੱਚ 32 ਲੀਟਰ ਦਾ ਤੇਲ ਟੈਂਕ ਹੈ ਅਤੇ ਫਲਾਈਟ ਸਿਰਫ 5 ਮਿੰਟ ਚੱਲੇਗੀ, ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ? ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੀਕ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ... ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਦੇ ਬੁਲਾਰੇ ਵਿਲੋਬੀ "ਬਿੱਲ" ਲੈਪਿਨ ਨੇ ਇਸ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਗੱਲ ਕੀਤੀ। ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਹੀ ਸੀ ...

ਜਿਓਫਰੀ ਕੁਇਲ ਨੇ K5054 'ਤੇ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਜ਼ੀਰੋ 'ਤੇ ਡਿੱਗਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੂਰ ਖਿੱਚਿਆ ਸੀ। ਇੰਜਣ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਰੁਕ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਗਤੀ 'ਤੇ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਬਣਾਇਆ, ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੈਂਡ ਕੀਤਾ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਨੇੜੇ ਸੀ. ਇੰਜਣ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਇਹ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਰਾਬ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ. ਬਦਲੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, K5054 23 ਜੂਨ, 1936 ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਚਲਿਆ ਗਿਆ।