ਛੋਟਾ ਟੈਸਟ: ਲੇਕਸਸ ਐਨਐਕਸ 300 ਐਚ ਐਮਸੀ ਏਡਬਲਯੂਡੀ 5 ਡੀ ਈ-ਸੀਵੀਟੀ ਐਫ ਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਐਮਐਲ ਪੀਵੀਐਮ ਪਾਨੋ ਵਾਇਰਲੈਸ

ਅਤੇ ਜਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਆਪਣੀ ਵਿਕਰੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਹਰਿਆਲੀ ਦਿੱਤੀ ਹੈ, ਲੈਕਸਸ ਮਾਡਲ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸਾਰੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵਾਂ ਦਾ ਮਾਣ ਕਰਦੇ ਹਨ। NX ਕਰਾਸਓਵਰ ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਉਸਦੇ ਜਨਮ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ (2014 ਵਿੱਚ) ਉਸਨੇ ਤੁਰੰਤ ਗਾਹਕ ਜਿੱਤ ਲਏ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਲੈਕਸਸ ਬਣ ਗਿਆ। ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਖਿਡਾਰੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ, ਇਹ ਲੈਕਸਸ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਕਰੀਆਂ ਦੇ 30 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਲਈ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਬੇਸ਼ਕ, ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਕਲਾਸ ਦੀ ਇੱਛਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੰਨਾ ਅਸਾਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਮਦਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਗਾਹਕ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਜਾਂ ਸਿਰਫ ਦੋ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਬੂਤ ਹੈ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਾਰਿਆ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਵੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਉਹ ਉਹਨਾਂ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਕਦੇ ਆਪਣੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ ਹੈ. ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਕਾਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਪੀਲ, ਵੱਕਾਰ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਤਰਕਸ਼ੀਲਤਾ ਦਾ ਅਸਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਹੈ।

NX ਟੈਸਟ ਕੋਈ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਾਰ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਲੈਕਸਸ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਚਾਲੀ ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜੇ ਡਰਾਈਵ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਹੈ, ਤਾਂ ਲਗਭਗ 50.000 ਯੂਰੋ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਗੈਸੋਲੀਨ ਸੰਸਕਰਣ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹੋਰ ਵੀ ਮਹਿੰਗੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਲੈਕਸਸ ਇਹ ਵੀ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਲਗਜ਼ਰੀ ਨਾਲ ਪਿਆਰ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਕਾਰ ਦੀ ਅੰਤਿਮ ਕੀਮਤ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਸੀ.

ਇਸ ਦਾ ਪੂਰਾ ਨਾਂ ਹੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ NX ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ: Lexus NX 300h MC AWD 5D E-CVT F ਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ML PVM Pano ਵਾਇਰਲੈੱਸ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ: 300h ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਅਹੁਦਾ ਹੈ, AWD ਦਾ ਅਰਥ ਚਾਰ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਹੈ, E-CVT ਅਨੰਤ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਅਤੇ F ਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਇੱਕ ਉਪਕਰਣ ਪੈਕੇਜ ਹੈ। ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ML PVM ਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਮਾਰਕ ਲੇਵਿਨਸਨ, ਅਤੇ PVM ਦਾ ਅਰਥ ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਵਿਊ ਮਾਨੀਟਰ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੈਬਿਨ ਤੋਂ ਕਾਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇਖਦਾ ਹੈ। ਮੇਰੇ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰੋ, ਅਕਸਰ ਅਜਿਹਾ ਪਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਮਾਮਲਾ ਬਹੁਤ ਮਦਦਗਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜਾਣੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। Lexus NX ਨੂੰ 2,5-ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ ਸਿਸਟਮ ਪਾਵਰ ਦੇ ਕੁੱਲ 155 'ਹਾਰਸਪਾਵਰ' ਲਈ 197 'ਹਾਰਸਪਾਵਰ' ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਸ਼ਕਤੀ ਸਮੂਹ ਦੇ ਕੁਝ ਭਰਾਵਾਂ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, NX ਉਹਨਾਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤਾ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਆਮ ਅਤੇ ਸ਼ਾਂਤ ਰਾਈਡ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ, ਪਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਪਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕਹਿਣ ਲਈ - ਜੇਕਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੇ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਹੈ ਤਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਦੀ ਲੋੜ ਨਾ ਪਵੇ। ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਰਜਾ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਅਨੰਤ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਟੋਮੋਸ ਆਟੋਮੇਟਨ ਦੇ ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਤੰਗ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ 21ਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ - ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਵੀ ਕੁਸ਼ਲ ਸਾਬਤ ਹੋਵੇਗਾ, ਲਗਭਗ ਇਸਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ।

ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ NX ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਵੀਨਤਾ ਨਹੀਂ ਲਿਆਉਂਦਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ: ਨਵੀਨਤਮ ਓਵਰਹਾਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਾਪਾਨੀ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਫਰੰਟ ਗ੍ਰਿਲ, ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਬੰਪਰ, ਅਤੇ ਅਲਾਏ ਵ੍ਹੀਲਜ਼ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਚੋਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ ਨਵੀਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਹਨ, ਜੋ ਹੁਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਾਇਓਡ ਵਰਗੀਆਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਟੈਸਟ NX ਵਿੱਚ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਚਮਕ ਨੂੰ ਵਿਵਾਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਪਰ ਕਈ ਵਾਰ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਿੱਛੇ-ਪਿੱਛੇ ਚੱਲਣ ਨਾਲ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ 'ਸਮਾਰਟ' LED ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਲਈ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ।

ਇਹ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਹੈ, ਜਾਪਾਨੀ ਪਰੰਪਰਾ ਦੇ ਉਲਟ, Lexus NX ਨੂੰ ਇੱਕ ਲਾਲ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੋਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੈਕਸਸ ਵਾਂਗ, NX ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹਾਰ ਮੰਨਣ ਲਈ ਕੁਝ ਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਾਰ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਨਜ਼ਰੀਆ ਜ਼ਰੂਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਚੰਗਾ ਹੈ ਜੋ ਵੱਖਰਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਾਂ, ਸਥਾਨਕ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੱਕ ਸਾਧਾਰਨ (ਪੜ੍ਹੋ: ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਰਮਨ) ਕਾਰ ਇਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ.

ਪਹਿਲੇ ਸੰਪਰਕ ਤੋਂ, ਕਾਰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਵੱਖਰੀ ਹੈ. ਖੈਰ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਉਹ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਬਾਕੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਸਪਸ਼ਟਤਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ 'ਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਡਿਸਪਲੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਜੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਟੱਚ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਇੱਕ (ਰੋਟਰੀ) ਬਟਨ ਨਾਲ ਵੀ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ Lexus NX ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਜਾਂ ਯਾਤਰੀ ਲਈ ਇਸ ਕੰਮ ਲਈ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਮਾਊਸ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਕੰਪਿਊਟਿੰਗ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ। ਪਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਕਈ ਵਾਰ ਕੰਪਿਊਟਰ ਸਕ੍ਰੀਨ 'ਤੇ 'ਕਰਸਰ' ਤੁਹਾਡੇ ਤੋਂ ਬਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਤਰਜੀਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ? ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਇੱਕ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਤਾਂ ਕਿ ਮਾਊਸ ਆਟੋਮੈਟਿਕਲੀ ਵਰਚੁਅਲ ਬਟਨਾਂ 'ਤੇ ਛਾਲ ਮਾਰ ਜਾਵੇ, ਪਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸ 'ਤੇ ਛਾਲ ਮਾਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਆਪਰੇਟਰ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਹਿ-ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਕਿੰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਨੂੰ ਗੁਆਉਣ ਦਾ ਕੋਈ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਕੰਮ ਨੇੜੇ, ਭਾਵ ਖੱਬੇ ਹੱਥ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਉਸ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸੌਖਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਕੇਵਲ ਤਾਂ ਹੀ ਜੇ ਉਹ ਖੱਬੇਪੱਖੀ ਹੈ।

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਬੇਸ਼ਕ, ਸਾਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ. ਇੱਥੇ, ਵੀ, NX ਨਿਰਾਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ + ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਸਮੂਹ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ. ਪਰ ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਟੋਕੀਓ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਮੇਰੇ ਉੱਤੇ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਰੁਕਾਵਟ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਕਿੰਨਾ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਪਿੱਛਾ ਕੀਤਾ। ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਘਰ ਵਿੱਚ ਗੈਰੇਜ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਪਾਰਕ ਕੀਤਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਇੰਨਾ ਅਚਾਨਕ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਮੈਂ ਇੱਕ ਪਲ ਲਈ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗੈਰੇਜ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ ਸੀ। ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ ਮੈਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਕਾਫ਼ੀ ਦੂਰ ਰੁਕ ਗਈ ਸੀ. ਪਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਗੁਆਂਢੀ ਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸ਼ੇਖ਼ੀ ਮਾਰਨਾ ਚਾਹਿਆ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ, ਅਤੇ ਗੈਰੇਜ ਦਾ ਦਰਵਾਜ਼ਾ... ਮੇਰੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਰਕਰਾਰ ਰਿਹਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਜੇ ਵੀ ਦੂਜੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਲਈ XNUMX% ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਸ ਨੂੰ ਪਵਿੱਤਰ ਹੋਣ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਹੈ.

ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, Lexus NX ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਅੰਤਰ ਦੀ ਇੱਛਾ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਗਾਹਕ ਦਾ ਮਜ਼ਾਕ ਉਡਾਉਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ। ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਜੋ ਲੈਕਸਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ ਇੱਕ ਸੱਜਣ ਹੈ - ਜਾਂ ਇੱਕ ਔਰਤ, ਜੇ ਬੇਸ਼ੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਲੈਕਸਸ 'ਤੇ ਵੀ ਕੁਝ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬੇਸ਼ਕ.

ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ:

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ: ਲੈਕਸਸ 300h ਲਗਜ਼ਰੀ ਹੈ

ਗ੍ਰਿਲ 'ਤੇ: Lexus GS F ਲਗਜ਼ਰੀ

ਟੈਸਟ: Lexus RX 450h F-ਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ

ਟੈਸਟ: Lexus NX 300h F-Sport

Lexus NX 300h MC AWD 5D E-CVT F ਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ML PVM Pano ਵਾਇਰਲੈੱਸ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	48.950 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	65.300 €
ਤਾਕਤ:	145kW (197 KM)

ਲਾਗਤ (ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ)

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – gibna prostornina 2.494 cm3 – največja moč 114 kW (155 KM) pri 5.700/ min – največji navor 210 pri 4.200-4.400/min. Elektromotor: največja moč 105 kW + 50 kW , največji navor n.p, baterija: NiMH, 1,31 kWh
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਇੰਜਣ ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹਨ - e-CVT ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - 235/55 R 18 V ਟਾਇਰ (ਪਿਰੇਲੀ ਸਕਾਰਪੀਅਨ ਵਿੰਟਰ)
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 180 km/h - 0-100 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ 9,2 s - ਔਸਤ ਸੰਯੁਕਤ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 5,3 l/100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 123 g/km
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.785 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 2.395 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4.630 mm - ਚੌੜਾਈ 1.845 mm - ਉਚਾਈ 1.645 mm - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.660 mm - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 56 l
ਡੱਬਾ:	476-1.521 ਐੱਲ

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / ਓਡੋਮੀਟਰ ਸਥਿਤੀ: 5.378 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	9,7s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	17,0 ਸਾਲ ( 135 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	8,9 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਮਿਆਰੀ ਸਕੀਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ:	6,7 l / 100km
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	41,1m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	57dB

ਮੁਲਾਂਕਣ

• ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਜੋ (ਹੋਰ) ਸਤਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਲੈਕਸਸ ਐਨਐਕਸ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਕਾਰ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਵੱਖਰਾ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਗੁਣ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਲੱਭ ਰਹੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਬਾਹਰ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਣ ਲਈ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਗੁਆਂਢੀ ਜਾਂ ਦੋਵੇਂ ਗੁਆਂਢੀਆਂ ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਪੂਰੀ ਗਲੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅੰਨ੍ਹੇਵਾਹ ਯਾਤਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਫਾਰਮ

ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਭਾਵਨਾ

ਵਧੀਆ ਆਵਾਜ਼ ਸਿਸਟਮ

CVT ਸੰਚਾਰ

ਸਵੈ-ਅਨੁਕੂਲ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ