ਛੋਟਾ ਟੈਸਟ: ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪੋਲੋ 1.4 ਟੀਐਸਆਈ (132 ਕਿਲੋਵਾਟ) ਡੀਐਸਜੀ ਜੀਟੀਆਈ
ਆਹ, ਇਹ ਛੋਟੀਆਂ "ਹੌਟ-ਹੈਚਜ਼" (ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਅਨੁਵਾਦ "ਗਰਮ ਲਿਮੋਜ਼ਾਈਨਜ਼" ਹੈ), ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਾਪੂਵਾਸੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ! ਪੇਪਰੋਨੀ, ਮਿਰਚ ... ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਇਸ ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮਹਾਂਦੀਪਾਂ ਤੇ. ਕਿਉਂ ਨਾ ਇੱਕ ਵਾਰ ਅਤੇ ਸਾਰਿਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਗੀਤ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰੋ? ਅਤੇ ਜੇ ਅਜਿਹਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਰਫ umsੋਲ ਹੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜਾਂ ਫਿਰ ਵੀ ਬਿਹਤਰ: umੋਲਕ.
ਮੈਂ ਸੱਟਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਕਲੀਆ ਆਰਐਸ ਬਨਾਮ ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ ਮੈਚਅੱਪ ਲਈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਦਲੀਲਾਂ ਹਨ. ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ? ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਡੂੰਘਾਈ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੇ ਹੋ - ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਸੁਣਿਆ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਓਨੋਲੋਜਿਸਟ ਨੇ ਚਮਕਦਾਰ ਅਤੇ ਕਲਾਸਿਕ ਵਾਈਨ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਹੈ? ਈ?
ਪਰ ਕਹਾਣੀ ਇਹ ਹੈ: ਸੰਸਾਰ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੱਤ ਬਦਲ ਰਹੇ ਹਨ। ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਸਦੀ ਪਹਿਲਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋਏ, ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤਿਆਂ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਲੱਭਣ ਲਈ ਇਹ ਸਾਰਾ ਸਮਾਂ ਛੋਟੇ ਸ਼ੈਤਾਨਾਂ ਨੂੰ ਲੱਗਿਆ ਹੈ: ਜੇਕਰ ਕਲੀਓ ਆਰਐਸ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ ਸ਼ਾਂਤ ਗੰਭੀਰ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਵੀ ਹੈ। ਫਰਕ ਵੇਖੋ?
ਬੇਸ਼ੱਕ, ਬੇਸ ਪੋਲੋ ਹੈ, ਅਤੇ ਦਿਲ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਕਿਲੋਵਾਟ, ਨਿਊਟਨਮੀਟਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਿਧੀਆਂ ਚੰਗੀਆਂ ਪੜ੍ਹੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਹਿਣਾ ਕਿ ਇਹ GTI ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ: ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਸੱਜਾ ਪੈਰ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਅੰਦੋਲਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ, ਇਹ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਪੋਲੋ 1.4 TSI ਵਾਂਗ ਹੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੋਮਲ, ਆਗਿਆਕਾਰੀ, ਵਿਕਾਰ ਰਹਿਤ, ਮਿਸਾਲੀ। ਫਰਕ ਸਿਰਫ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਹੋਰ ਥੀਸਿਸ ਵਿਚ ਜੋ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਇੱਥੇ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਦੋ ਸੌ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਕੋਈ ਖਾਸ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਤੁਸੀਂ DSG ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ (ਇਸ ਸਮੇਂ) ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਦੋ. ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਵੀ ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ, DSG ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ (ਲਗਭਗ) ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ (ਲਗਭਗ) ਜਦੋਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਓਵਰਟੇਕ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੈਬ ਵਿੱਚ ਕਲਚ ਪੈਡਲ ਨਾ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਸ਼ਾਇਦ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਣਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ ਉਸ ਤੋਂ ਕੀ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਖਾਸ ਮੌਕਿਆਂ ਲਈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖੇਡ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਹੈ ਜੋ ਉੱਚ ਰੇਵਜ਼ 'ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਖਾਸ ਟਚ ਲਈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਜਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੁਆਰਾ ਮੈਨੂਅਲ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦਾ ਵਿਕਲਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਜਦੋਂ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਚਾਲ ਚਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਅਰਥਾਤ, ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਬਦਲਣਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ), ਇਹ ਅਜੀਬ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਇੰਚ ਪਾਰਕ ਕਰਨਾ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ.
ਹੁਣ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਨੂੰ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ। ਉਹੀ ਇਸਦੀ ਆਵਾਜ਼ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਵਰਣਨ ਕੀਤੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ 'ਤੇ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਵਾਲਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਦੂਜੇ ਧਰੁਵਾਂ 1.4 TSI ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਉੱਚੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਉਪਰੋਕਤ ਸ਼ੋਰ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਤੰਗ ਕਰਨ ਲਈ ਨਹੀਂ, ਨਹੀਂ, ਪਰ ਸਪੋਰਟੀ ਵੀ ਨਹੀਂ. ਸਿਵਾਏ ਜਦੋਂ ਗੇਅਰ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਗੈਸ ਨਾਲ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਕੁਝ ਐਡਰੇਨਾਲੀਨ ਨੂੰ ਪੰਪ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਸ ਚੰਗੇ "vum" ਦੇ ਕਾਰਨ ਜਦੋਂ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਗੈਸ ਜੋੜਦੀ ਹੈ।
ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਧੀਆ ਟਾਰਕ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਸਮਾਰਟ ਹੈ, ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਲਗਭਗ ਬੋਰਿੰਗ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਉਸਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰੋਗੇ: ਨਾ ਤਾਂ ਝੁਕਾਅ, ਨਾ ਹੀ ਝੁਕਣਾ, ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਟਾਰਕ ਨਾਲ ਗੈਸ ਕਮਾਂਡ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਪਰ ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਨਵੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ - ਇਹ ਟੈਸਟ ਕਰਨਾ ਕਿ ਉਹ ਕਿੰਨਾ ਵਧੀਆ ਡਰਾਈਵਰ ਹੈ ...
ਡੀਐਸਜੀ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਧੀਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਕੁਝ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਉਪਯੋਗੀ ਹੈ: ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਆਰਾਮ ਦੇ ਸਮੇਂ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ (ਡੀ) ਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਆਦਰਸ਼ ਉਹੀ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ (ਵਿਹਲਾ, ਲਗਭਗ 700 ਆਰਪੀਐਮ). ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸਵਿਚ ਕਰਦੇ ਹੋ ਖੇਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਰੇਵ 1.000 ਤੱਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ. ਜਿਉਂ ਜਿਉਂ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ: ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਸੂਈ ਨੂੰ 7.000 ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਨਹੀਂ ਜਾਣ ਦਿੰਦੇ. ਇਹ ਵੀ ਚੰਗਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟਾਰਕ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉੱਥੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਦੁਹਰਾਉਣ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਦੀ ਉਮਰ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗੀ.
ਮੈਨੂੰ "ਸਿਰਫ" ਦੋ-ਪਹੀਆ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵੀ ਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਪਹੀਏ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਚੈਸੀ ਵੀ (ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸਖਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਕੁਝ ਆਰਾਮ ਟੈਕਸ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ) ਅਤੇ ਗੈਰ-ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਈਐਸਪੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਨੋਰੰਜਨ ਲਈ ਦੋਵਾਂ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਆਮ ਤੌਰ' ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਟੌਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ... ਮੈਨੂੰ ਚਿੰਤਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਈਐਸਪੀ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਉਪਰੋਕਤ ਮਨੋਰੰਜਨ ਦੇ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਦੇ ਮੌਕੇ ਤੋਂ ਵਾਂਝਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅੱਜ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸੜਕਾਂ ਬਰਫ ਨਾਲ coveredੱਕੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਪਰ ਇਹ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਦਾ ਫ਼ਲਸਫ਼ਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ (ਇਹ) ਜੀਟੀਆਈ (ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ) ਇੱਕ ਆਰਐਸ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਜੀਟੀਆਈ ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ. ਸੀਟਾਂ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਸਪੋਰਟੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਸਿਰ ਦੇ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਸੰਜਮ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਉਹੀ ਅਧਿਆਇ ਤੇ ਵੀ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗੈਰ-ਅਯੋਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਈਐਸਪੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਕੋਈ ਇਤਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ. ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਉਹ ਟਿਕਾurable, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਪਰ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਾਈਡ ਪਕੜ ਦੇ ਨਾਲ ਹਨ. ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਸੰਪੂਰਨ ਹੈ. ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਬਾਰਸ: ਮੋਟੀ ਅਤੇ ਮਹਾਨ ਪਕੜ. ਪਰ ਹੇਠਲਾ ਪੱਧਰ, ਜੋ ਕਿ, ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ (ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦਾ) ਹੈ, ਵਿਹਾਰਕ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਕਿਉਂਕਿ ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਗਤੀ 0,8 ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਜੇ ਕੋਈ ਉਲਝਣ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਇਹ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ.
ਅਤੇ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ ਬਾਰੇ ਹੈ. ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨੀਲੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਪੰਜ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜੇ ਇਹ ਤਿੰਨ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਸੀਟ ਆਫਸੈੱਟ (ਫੋਲਡ, ਸ਼ਿਫਟ, ਮੈਮੋਰੀ) ਹੈ, ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਸ਼ਬਦ. ਪਿਛਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਛੋਟੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤੱਥ ਤੋਂ ਦਿਲਾਸਾ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੇਜ਼ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੀ ਹੈ.
ਆਉ ਖਪਤ ਬਾਰੇ ਦੋ ਹੋਰ ਸ਼ਬਦ ਕਹੀਏ। ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ਼ 100 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 5,6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ, 100 - ਅੱਠ, 130 - 160 ਅਤੇ 10,6 - 180 ਲੀਟਰ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਕਾਫ਼ੀ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੈ। ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ, ਸਿਰ ਰਹਿਤ ਐਕਸਟਰਿਊਸ਼ਨ ਵੀ ਨਹੀਂ ਮਾਰਦਾ: 12,5 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੇ. ਨੌਂ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਸਾਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮੱਧਮ ਸੱਜੇ ਪੈਰ ਨਾਲ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਦੀ ਕਗਾਰ 'ਤੇ ਹੈ।
ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਹ ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ ਆਪਣੇ ਸੰਗੀਤਕ ਕਰੀਅਰ ਵਿੱਚ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੋ ਗਈ. ਤੇਜ਼, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸੰਜਮੀ ਅਤੇ ਸੰਜੀਦਾ. ਇਹ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਆਰਐਸ ਕਿਸਮ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਯੂਟਿਬ ਸਰਚ ਇੰਜਨ ਵਿੱਚ ਅੱਖਰ ਦਾਖਲ ਕਰੋ: "ਮਿੱਤਰ ਅਮੀਰ ਪਸ਼ੂ ਡਰੱਮ ਲੜਾਈ" ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਸੁਝਾਏ ਗਏ ਵਿਕਲਪ ਤੇ ਕਲਿਕ ਕਰੋ. ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ, ਪਰ ਕੋਈ ਵਿਗਾੜ ਨਹੀਂ. ਪੋਲੋ ਜੀਟੀਆਈ ਕੱਚਾ ਮਾਲ? ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ!
ਵਿੰਕੋ ਕੇਰਨਕ, ਫੋਟੋ: ਅਲੇਸ ਪਾਵਲੇਟੀਕ
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪੋਲੋ 1.4 TSI (132 кВт) DSG GTI
ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ
| ਵਿਕਰੀ: | ਪੋਰਸ਼ ਸਲੋਵੇਨੀਆ |
|---|---|
| ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ: | 18.688 € |
| ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ: | 20.949 € |
| ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ | |
| ਤਾਕਤ: | 132kW (180 KM) |
| ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ): | 7,4 ਐੱਸ |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ: | 229 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ |
| ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ: | 11,2l / 100km |
ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ
| ਇੰਜਣ: | 4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਪੈਟਰੋਲ - ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਫਰੰਟ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.390 cm³ - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ 132 kW (180 hp) 6.200 250 rpm 'ਤੇ - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੋਰਕ 2.000 Nm ਸ਼ਾਮ 4.500- XNUMXrpm 'ਤੇ |
|---|---|
| Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ: | ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ - 7-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 215/40/R17 V (ਬ੍ਰਿਜਸਟੋਨ ਬਲਿਜ਼ਲ LM-22)। |
| ਸਮਰੱਥਾ: | ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 229 km/h - ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 km/h 6,9 - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 7,5 / 5,1 / 5,9 l/100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 139 g/km. |
| ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ: | ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 3 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 5 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਫਰੰਟ ਸਿੰਗਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਟੈਲੀਸਕੋਪਿਕ ਸ਼ੌਕ ਐਬਜ਼ੋਰਬਰਸ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ 10,6 - ਪਿੱਛੇ, XNUMX ਮੀ. |
| ਮੈਸ: | ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.269 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਆਗਿਆਯੋਗ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1.680 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ। |
| ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ: | ਲੰਬਾਈ 3.976 mm - ਚੌੜਾਈ 1.682 mm - ਉਚਾਈ 1.452 mm - ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ 2.468 mm - ਤਣੇ 280-950 l. |
| ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ: | ਬਾਲਣ ਦੀ ਟੈਂਕੀ 45 ਲੀ. |
| ਡੱਬਾ: | 5 ਸੈਮਸੋਨਾਈਟ ਸੂਟਕੇਸਾਂ (ਕੁੱਲ 278,5 ਐਲ) ਦੇ ਏਐਮ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸੈੱਟ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ ਟਰੰਕ ਵਾਲੀਅਮ: 5 ਸਥਾਨ: 1 × ਬੈਕਪੈਕ (20 ਐਲ); 1 × ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸੂਟਕੇਸ (36 l); 1 ਸੂਟਕੇਸ (68,5 l) |
ਸਾਡੇ ਮਾਪ
| ਟੀ = -4 ° C / p = 994 mbar / rel. vl. = 42% / ਮਾਈਲੇਜ ਸ਼ਰਤ: 4.741 ਕਿਲੋਮੀਟਰ | |
| ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ: | 7,4s |
|---|---|
| ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ: | 15,7 ਸਾਲ ( 151 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ) |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ: | 229km / h (VI. V. VII.) |
| ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ: | 8,7l / 100km |
| ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ: | 14,1l / 100km |
| ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ: | 11,2 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
| 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ: | 40,3m |
| AM ਸਾਰਣੀ: | 40m |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 56dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 55dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 54dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 54dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 64dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 62dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 60dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 60dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 65dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 64dB |
| ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ | 63dB |
| ਆਲਸੀ ਸ਼ੋਰ: | 38dB |
| ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ: | ਬੇਮਿਸਾਲ |
ਮੁਲਾਂਕਣ
ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਸੱਚਮੁੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਪਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ਜੋ ਇੱਥੇ ਤਿੰਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਦੇ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ. ਇਹ ਵਾਧਾ ਬਾਕੀ ਮਕੈਨਿਕਸ ਨਾਲੋਂ ਉੱਤਮਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਆਇਆ ਹੈ.
ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ:
ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ
ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ
ਸੀਟ
ਇੰਜਣ (ਬਿਜਲੀ, ਖਪਤ)
ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਡੀਐਸਜੀ
ਚੈਸੀ, ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ
ਕਾersਂਟਰ ਅਤੇ ਸੂਚਨਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ
ਸ਼ਾਂਤ ਸਪੋਰਟੀ ਅੰਦਰੂਨੀ
ਈਐਸਪੀ ਸਿਸਟਮ ਓਪਰੇਸ਼ਨ
ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਬਟਨ
ਛੋਟੇ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੀਸ਼ੇ
ਡਾ positionਨ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਡੀਐਸਜੀ ਹੌਲੀ ਚਾਲ ਵਿੱਚ
ਬਿਨਾਂ ਖੇਡ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼
ਗੈਰ-ਬਦਲਣਯੋਗ ਈਐਸਪੀ
ਕੀਮਤ
