ਜਨਰੇਟਰ / ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ
ਸਮੱਗਰੀ
ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਲਗਭਗ ਜਾਣਦਾ ਹੈ, ਕਿ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਿਜਲੀ ਕਿਵੇਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ? ਇੱਕ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਕਰੰਟ ਕਿਵੇਂ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ?
ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਭੌਤਿਕ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ, ਸੰਸਾਰ ਜਿੰਨਾ ਪੁਰਾਣਾ, ਜਾਂ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਜਿੰਨਾ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮਨੁੱਖ ਨੇ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ ਤਾਂਬੇ ਦੀ ਤਾਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਕੋਇਲ ਵਿੱਚ ਚੁੰਬਕ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾ ਕੇ, ਉਹ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਿਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਤਕਨੀਕੀ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ ਰਹਿੰਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਸ ਮੂਰਖ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਲੱਭਿਆ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਰ ਕੋਈ ...
ਸਰਲੀਕ੍ਰਿਤ ਚਿੱਤਰ
ਸੰਕਲਪਨਾਤਮਕ
ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੈ, ਚੁੰਬਕ ਨਹੀਂ ਚਲਦਾ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ...
ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੈ,
ਚੁੰਬਕ ਮੋੜਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਚਲਦਾ ਹੈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਤਾਂਬੇ ਦੇ ਪਰਮਾਣੂ (ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨ ਚਮੜੀ ਨੂੰ ਢੱਕਣ ਵਾਲੇ ਪਰਮਾਣੂਆਂ ਵਾਂਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ)। ਇਹ ਇੱਕ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਚੁੰਬਕ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਐਨੀਮੇਟ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਫਿਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਬੰਦ ਸਰਕਟ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਚੱਲੋ, ਫਿਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹੈ ਬਿਜਲੀ. ਇਹ ਸਿਧਾਂਤ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਊਰਜਾ ਪਲਾਂਟਾਂ, ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਲਈ ਵੀ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਤਾਪ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਕੋਇਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ (ਇਲੈਕਟਰੋ) ਚੁੰਬਕ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਫਿਰ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਰਸਾਇਣਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ (ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ) ਇਹ ਹੁਣ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ (ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਨਾਲ ਰੁਕਿਆ ਹੋਵੇ) ਤਾਂ ਬੈਟਰੀ ਚੇਤਾਵਨੀ ਲਾਈਟ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਹ ਠੀਕ ਹੈ)।
ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ
ਰੋਟਰ
ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ (ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਲਈ ਰੋਟਰ), ਇਸਲਈ, ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਜਾਂ ਮਾਡਯੂਲਰ (ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੇਟ "ਡੋਜ਼ਡ", ਇੱਕ ਉੱਚ ਜਾਂ ਘੱਟ ਐਕਸੀਟੇਸ਼ਨ ਕਰੰਟ ਭੇਜਣਾ, ਆਧੁਨਿਕ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ) ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਐਕਸੈਸਰੀ ਡਰਾਈਵ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਜੋ ਜਲਦੀ ਬਾਹਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇ ਬੈਲਟ ਬਹੁਤ ਤੰਗ ਹੈ (ਕਿਸੇ ਚਾਬੀ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਨਾਲ)।
ਝਾੜੂ / ਕਾਰਬਨ
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਪਾਵਰਡ ਰੋਟਰ (ਕੋਈ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਨਹੀਂ) ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਰੋਟਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਘੁੰਮਦੇ ਹੋਏ ਇਸਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ... ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਤਾਰ ਆਖਰਕਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਹਵਾ ਦੇਵੇਗੀ). ਮੈਂ ਖੁਦ!). ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਟਾਰਟਰ ਵਿੱਚ, ਕੋਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਦੋ ਘੁੰਮਦੇ ਹੋਏ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੱਤਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇਹ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸੰਪਰਕ ਖਤਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਨਰੇਟਰ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ।
ਸਟੇਟਰ
ਸਟੇਟਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਾਮ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਸਥਿਰ ਹੈ। ਥ੍ਰੀ-ਫੇਜ਼ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਤਿੰਨ ਕੋਇਲਾਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਇੱਕ ਸਟੇਟਰ ਹੋਵੇਗਾ। ਜਦੋਂ ਚੁੰਬਕ ਰੋਟਰ ਵਿੱਚੋਂ ਦੀ ਲੰਘਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਕ ਕਰੰਟ ਪੈਦਾ ਕਰੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ ਚੁੰਬਕ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਚੁੰਬਕੀ ਬਲ ਦੇ ਕਾਰਨ ਚਲੇ ਜਾਣਗੇ।
ਵੋਲਟਜ ਰੈਗੂਲੇਟਰ
ਕਿਉਂਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਅਲਟਰਨੇਟਰਾਂ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ ਮੌਜੂਦਾ ਨੂੰ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ, ਇਸ ਨੂੰ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ (ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਉੱਨਾ ਹੀ ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਚੁੰਬਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਇਸ ਲਈ, ਸਟੈਟਰ ਕੋਇਲਾਂ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸਟੈਟਰ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫੀ ਹੈ.
ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਵੋਲਟੇਜ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 14.4 V ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ।
ਡਾਇਡ ਪੁਲ
ਇਹ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ (ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ) ਨੂੰ ਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰੰਟ (ਬੈਟਰੀ ਲਈ) ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇੱਥੇ ਕਈ ਡਾਇਡਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸੂਝਵਾਨ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਕੇਵਲ ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਹੀ ਪਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਇਸ ਲਈ, ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਲੰਘਣ ਦੀ ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾ ਅਤੇ ਬਲਾਕਿੰਗ ਦੀ ਇੱਕ ਦਿਸ਼ਾ ਹੈ)। ਡਾਇਓਡ ਸਿਰਫ ਕਰੰਟ ਨੂੰ + ਤੋਂ - ਤੱਕ ਵਹਿਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਲਟ ਨਹੀਂ।
ਇਸ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਨਪੁਟ 'ਤੇ ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ ਲਾਗੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਆਉਟਪੁੱਟ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਿੱਧਾ ਕਰੰਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਬੈਟਰੀ ਸੂਚਕ = ਜਨਰੇਟਰ ਆਰਡਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ?
ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦੀ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਇਸ ਸਮੇਂ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੈਟਰੀ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਨਾ ਕਿ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਦੁਆਰਾ। ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸੀਂ ਸਮੱਸਿਆ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੀਸਟਾਰਟ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸਟਾਰਟਰ, ਜੋ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੈ, ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। 3 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਜਨਰੇਟਰ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਿਵੇਂ ਕਰਨੀ ਹੈ, ਇਹ ਸਿੱਖਣ ਲਈ, ਇੱਥੇ ਜਾਓ।
ਲੋਡ ਮਾਡਯੁਲੇਸ਼ਨ?
ਆਧੁਨਿਕ ਅਲਟਰਨੇਟਰਾਂ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੇਟ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ ਇੱਕ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਰੋਟਰ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ (ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ)। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੇਟ ਵਿੱਚ ਇੰਜੈਕਟ ਕੀਤੇ ਜੂਸ ਨੂੰ ਮੋਡਿਊਲ ਕਰਕੇ, ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਇਸਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਬਲ (ਵੱਧ ਜਾਂ ਘੱਟ ਤੀਬਰ ਚੁੰਬਕੀਕਰਨ) ਨੂੰ ਮੋਡਿਊਲੇਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਅਸੀਂ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।
ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀ ਠੰਡੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵੋਲਟੇਜ ਭੇਜਦੇ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਚਾਰਜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਹ ਗਰਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਚਾਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਮਿਲੀਲੀਟਰ ਬਾਲਣ ਇਕੱਠਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਅਲਟਰਨੇਟਰ (ਜੋ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਕ ਟਾਰਕ ਨਹੀਂ ਲੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ, ਤਾਂ ਚੁੰਬਕ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਕੱਟਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਘੱਟ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ (ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਟਾਰਕ ਜਾਂ ਗਤੀ ਊਰਜਾ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ)। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਇਸ ਸਮੇਂ ਹੈ ਕਿ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਰਿਕਵਰੀ ਲੈਂਪ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਚਮਕਦਾ ਹੈ (ਬੇਸ਼ਕ, ਇਹ ਸਭ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ). ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਬੁੱਧੀਮਾਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਸਿਰਫ ਵਧੀਆ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ ਸਰਗਰਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਜੋ ਐਕਸੈਸਰੀ ਬੈਲਟ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਕ ਪਲ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਸੀਮਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।
ਸਵੈ-ਪ੍ਰਾਈਮਿੰਗ?
ਜੇ ਰੋਟਰ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੋਈ ਕਰੰਟ ਨਹੀਂ ਉਤਪੰਨ ਹੋਵੇਗਾ ... ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਘੁੰਮ ਰਹੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਕਰੰਟ ਅਜੇ ਵੀ ਉਤਪੰਨ ਹੋਏਗਾ: ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਚੁੰਬਕੀ ਸੰਚਾਲਨ ਰੋਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਰੰਟ ਲਿਆਏਗਾ, ਜੋ ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਚੁੰਬਕ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ. ਫਿਰ ਰੋਟਰ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 5000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ਘੁੰਮਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ (ਪਲਲੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਵੱਖੋ -ਵੱਖਰੇ ਪੁਲੀ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਮੀ ਦਾ ਉਪਕਰਣ ਹੈ. ਡੈਂਪਰ).
ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਸਵੈ-ਪ੍ਰਾਈਮਿੰਗ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਜਨਰੇਟਰ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਕਰੰਟ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ, ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਜੇ ਅਸੀਂ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਜਨਰੇਟਰ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ.
ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਅਲੱਗ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਹੈ. ਤੀਰ ਪੁਲੀ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਏਗੀ.
ਇੱਥੇ ਇਹ ਇੰਜਨ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਉਸ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਬੈਲਟ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੁਆਰਾ ਮੋਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਬੇਤਰਤੀਬ ਨਾਲ ਲਈਆਂ ਗਈਆਂ ਦੋ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਆਖਰੀ ਇੱਕ ਹੈ।
ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਠੰਡਾ ਜਰਨੇਟਰ
ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਸਲਾਟ ਰਾਹੀਂ ਤਾਂਬੇ ਦੀ ਤਾਰ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਸਾਰੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ
ਡੈਨੀਅਰ ਪੋਸਟ ਕੀਤੀ ਟਿੱਪਣੀ:
ਖੇਡ ਦਾ ਮੈਦਾਨ ਸਰਬੋਤਮ ਭਾਗੀਦਾਰ (ਮਿਤੀ: 2021, 08:26:06)
ਅੱਜ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ, ਅਲਟਰਨੇਟਰ "ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ" ਹਨ, ਮਤਲਬ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਵਾਹਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ।
ਉਦਾਹਰਣ: ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਵੋਲਟੇਜ 12,8 V ਤੱਕ ਡਿੱਗਦਾ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਡਰਾਈਵ ਪਹੀਏ 'ਤੇ energyਰਜਾ ਬਚਾਉਣ ਵਾਲੀ ਪੱਟੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ "ਮੁਫਤ" energyਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵਾਂਗੇ.
ਫਿਰ ਹਰ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ, ਐਂਟੀ-ਲਾਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਐਕਸ਼ਨ) ਨਿਯੰਤਰਣ ਵੋਲਟੇਜ ਦਾ ਆਪਣਾ ਮੁੱਲ (ਕਈ ਵਾਰ 15 ਵੋਲਟ ਤੋਂ ਵੱਧ) ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਇਸ ਕੰਮ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਬੈਟਰੀ ਦਾ "ਸਰਵੋਤਮ ਚਾਰਜ ਲੈਵਲ" 80 ਤੋਂ 85% ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ 100% ਰੈਗੂਲੇਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ 14.5 ਵੋਲਟ ਤੇ ਪ੍ਰੀ-ਕੈਲੀਬਰੇਟਡ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਊਰਜਾ ਨੂੰ "ਰਿਕਵਰ" ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ, ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ ...
ਇਹਨਾਂ ਓਪਰੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਲੈਂਦੇ ਹਨ (EFB ਜਾਂ AGM), ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਉਹ 8-10 ਸਾਲ ਨਹੀਂ ਰਹਿਣਗੇ, ਪਰ ਲਗਭਗ 3-5 ਸਾਲ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਲਫੇਟ ਕਰਦੇ ਹਨ.
ਏਪੀਵੀ ਦੀ ਇੱਕ ਉੱਤਮ ਉਦਾਹਰਣ 2014 ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਹੈ, ਸੜਕ ਤੇ ਡਾntਨਟਾਈਮ ਦੇ ਜੋਖਮ ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮਹੀਨੇ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਵਾਰ ਮੁਰੰਮਤ ਡੀਸੁਲਫੇਟ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਾਤਾਰ ਬੈਟਰੀ ਫੇਲ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ.
ਵਾਰ-ਵਾਰ ਟੁੱਟਣਾ: ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਅਤੇ ਗੋਲ ਚੱਕਰ, ਇੱਕ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਇੰਜਣ ਦਾ ਆਰਪੀਐਮ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਚਾਲੂ, ਜੋ ਬੈਟਰੀ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਮੇਜ਼ 'ਤੇ ਕ੍ਰਿਸਮਸ ਟ੍ਰੀ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਕੰਪਿਊਟਰ ਪਾਵਰ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਰੁਕਣਾ, ਇਹ ਇੱਕ ਪਾਰਟੀ ਹੈ!
ਅਸੀਂ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਝ ਗ੍ਰਾਮ CO2 ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਕਿਤੇ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਖਰੀਦਦਾਰ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਅਤੇ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀਆਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੇ ਪੈਣਗੇ।
ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਮੇਰੇ 2 ਵੋਲਟ 6Cv ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ।
ਅਤੇ ਮੈਂ ਇਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਘੁਟਾਲੇ ਬਾਰੇ ਵੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ. ਸਿਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨੀ ਬੈਟਰੀਆਂ, ਸਟਾਰਟਰਸ ਅਤੇ ਅਲਟਰਨੇਟਰਸ ਨੂੰ 1 ਤੋਂ ਘੱਟ 100 ਲੀਟਰ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ?
ਚੰਗੀ ਕਿਸਮਤ ਅਤੇ ਚੰਗਾ ਦਿਨ.
ਜੋਏਲ.
ਇਲ ਜੇ. 4 ਇਸ ਟਿੱਪਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ:
- ਰੇ ਕੁਰਗਾਰੁ ਸਰਬੋਤਮ ਭਾਗੀਦਾਰ (2021-08-27 14:39:19): ਤੁਹਾਡਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਅੱਜ ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੇ ਤੋਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਗੱਲਾਂ ਸਿੱਖੀਆਂ। 😎
ਰੁਕਣ ਅਤੇ ਅਰੰਭ ਕਰਨ ਦੇ ਲਈ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੇ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਹਿਮਤ ਹਾਂ.
ਨੋਟ: ਮੇਰੀ 200 ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਸੀ 2001 ਸੀਡੀਆਈ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ ਬੈਟਰੀ 10 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੁਰਾਣੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਜਿੰਦਾ ਹੈ.
- ਐਡਮਿਨ ਸਾਈਟ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ (2021-08-30 11:09:57): ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਇਸ ਪੱਧਰ ਦੇ ਇੰਟਰਨੈਟ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਭਾਗ ਲੈਂਦੇ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਂ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਗੁਆਇਆ ਹੈ ...
ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਚੰਗੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਨ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਇਹ ਦੇਖ ਕੇ ਚੰਗਾ ਲੱਗਿਆ ਕਿ ਕੁਝ ਲੋਕਾਂ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ ਸਲੇਟੀ ਮਾਮਲਾ ਹੈ 😉
- ਪੈਟਰਿਕ 17240 (2021-09-02 18:14:14): ਹੈਲੋ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਡੁਕਾਟੋ 160cv ਯੂਰੋ 6 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਹੋਮ ਹੈ ਜੋ ਸਟਾਰਟ ਐਂਡ ਸਟੌਪ ਅਤੇ ਐਡਬਲਿue ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਜਨਰੇਟਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਸਿਰਫ 12,2V ਤੇ ਚਾਰਜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ 14 V ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ. , ਪਰ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸਟੇਜ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਗਿਰਾਵਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਂ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 12,3 V (ਸਿਗਰੇਟ ਲਾਈਟਰ ਸਾਕਟ ਤੇ ਵੋਲਟਮੀਟਰ) ਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਫਿਆਟ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਮ ਗੱਲ ਹੈ ... ਨੇੜੇ ਬਾਕਸ ਨੂੰ ਅਨਪਲੱਗ ਕਰਨਾ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਨੈਗੇਟਿਵ ਟਰਮੀਨਲ ਤੇ ਸਾਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 12,7 ਦਾ ਚਾਰਜ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਇਹ ਹੁਣ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਅਤੇ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਵਿਅਰਥ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ), ਪਰ ਰੇਡੀਓ ਵਿੱਚ ਪਰਜੀਵੀਕਰਨ ਕਰਦਾ ਹੈ .. ਮੇਰੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਡੀਸੀ-ਡੀਸੀ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੁਆਰਾ .. ਕੀ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਕੋਈ ਹੱਲ ਹੈ ਅਤੇ ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਬਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹੋ
- ਜਗੋਡਾਰਡ ਸਰਬੋਤਮ ਭਾਗੀਦਾਰ (2021-09-03 05:27:22): Привет,
ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਅੱਜ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ. ਬੈਟਰੀ ਲੈਵਲ ਸੈਂਸਰ ਨੂੰ ਅਸਮਰੱਥ ਕਰਨਾ ਹੱਲ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਰੋਕਣ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਮਨਾਹੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਹੈ (ਸਟਾਰਟਰ, ਬੈਟਰੀ ਜਾਂ ਬਾਲਕਨ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਜਨਰੇਟਰ ਦੀ ਖਰਾਬੀ, ਇੱਕ ਰਾਗ ਨਹੀਂ!)
ਨਿਰਮਾਤਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੋਈ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸੇਵਾ ਵਿਭਾਗ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਕੰਪਿ computerਟਰ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰੋਗ੍ਰਾਮ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ 100%ਦੇ ਨੇੜੇ ਬੈਟਰੀ ਪੱਧਰ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਸਕੇ, ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਇਸ ਵੇਲੇ 80%ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਕੇਵਲ ਇੱਕ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਜੋ ਡਿਸਪਲੇਅ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗਾ, ਇੱਕ ਪੂਰਾ ਭਾਈਚਾਰਾ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਰਗਰਮ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਹਨ ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰ ਔਫਲਾਈਨ ਹੋਵੇਗਾ.
"ਇੰਜਣ ਰੀਪ੍ਰੋਗਰਾਮਿੰਗ" ਲਈ ਆਪਣੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇਖੋ ਅਤੇ ਇੱਕ "ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਸਾਬਤ" ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਲੱਭੋ ਜੋ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ECU ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੋਧਣਾ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਫਰਾਂਸ ਦੇ ਟਾਪੂ 'ਤੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਪਤਾ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਉਹ ਪੂਰੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹਨ। ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਕਾਰਟੋਗ੍ਰਾਫੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਸੌਖ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜੇ ਕੰਪਿਊਟਰ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਹਾਸੋਹੀਣੀ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਇਹ ਲਗਭਗ 150 ਯੂਰੋ ਹੈ.
ਹੁਣ ਤਕਨੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਲਈ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਤ ਹੋਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੱਲ ਲੱਭਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿਉਂਕਿ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਰੱਖਣਾ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਹੈ, ਪਰ ਵਾਹਨ ਲਈ ਹਾਸੋਹੀਣਾ ਹੈ (ਕੁਝ ਗ੍ਰਾਮ CO2)।
ਚੰਗੀ ਕਿਸਮਤ.
ਜੋਏਲ.
(ਤੁਹਾਡੀ ਪੋਸਟ ਤਸਦੀਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਿੱਪਣੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ)
ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਜਾਰੀ ਹਨ (51 Ã 78) >> ਇੱਥੇ ਕਲਿੱਕ ਕਰੋ
ਇਕ ਟਿੱਪਣੀ ਲਿਖੋ
ਸਸਤੀ ਕਾਰਾਂ ਬਾਰੇ ਤੁਸੀਂ ਕੀ ਸੋਚਦੇ ਹੋ?
