ਫਾਈਟਰ ਬੈੱਲ ਪੀ-63 ਕਿੰਗਕੋਬਰਾ

ਘੰਟੀ P-63A-9 (42-69644) ਟੈਸਟ ਉਡਾਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਿੱਚ। ਕਿੰਗ ਕੋਬਰਾ ਨੇ ਯੂਐਸ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਦਿਲਚਸਪੀ ਖਿੱਚੀ, ਪਰ ਪਹਿਲੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਲਈ.

ਬੈੱਲ ਪੀ-63 ਕਿੰਗਕੋਬਰਾ ਮਸਟੈਂਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੂਜਾ ਅਮਰੀਕੀ ਲੈਮੀਨਾਰ ਵਿੰਗ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ ਅਤੇ ਪਰਲ ਹਾਰਬਰ 'ਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਹਮਲੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉੱਡਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ, ਅਤੇ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ R-63 ਨੇ ਯੂਐਸ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਹੀਂ ਜਗਾਈ, ਪਰ ਇਹ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੇਸ਼ਾਂ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯੂਐਸਐਸਆਰ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਲਈ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਕਿੰਗਕੋਬਰਾਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।

1940 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਰਾਈਟ ਫੀਲਡ, ਓਹੀਓ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੋਰ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਨੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ P-39 ਏਅਰਾਕੋਬਰਾ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਉੱਚਾਈ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਨਹੀਂ ਬਣਾਏਗਾ। ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸੁਧਾਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਲਿਆ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਚੋਣ Continental V-12-1430 1-ਸਿਲੰਡਰ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਤਰਲ-ਕੂਲਡ V-ਇੰਜਣ 'ਤੇ 1600-1700 hp ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ ਨਾਲ ਡਿੱਗੀ। ਪਿਛਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟਸ ਏਅਰ ਫੋਰਸ (USAAC) ਨੇ ਇਸ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਇਸਨੂੰ ਐਲੀਸਨ V-1710 ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਦੇਖਿਆ। ਉਸੇ ਸਾਲ, ਨੈਸ਼ਨਲ ਐਡਵਾਈਜ਼ਰੀ ਕਮੇਟੀ ਫਾਰ ਏਰੋਨਾਟਿਕਸ (NACA) ਨੇ UCLA ਗ੍ਰੈਜੂਏਟ ਈਸਟਮੈਨ ਨਿਕਸਨ ਜੈਕਬਸ ਦੁਆਰਾ ਲੈਂਗਲੇ ਮੈਮੋਰੀਅਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਲੈਬਾਰਟਰੀ (LMAL) ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਖੋਜ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਲੈਮੀਨਾਰ ਏਅਰਫੋਇਲ ਬਣਾਇਆ। ਨਵੇਂ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਕਿ ਇਸਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੋਟਾਈ 40 ਤੋਂ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਸੀ। ਕੋਰਡਜ਼ (ਰਵਾਇਤੀ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੋਟਾਈ 25% ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ)। ਇਸਨੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਵਿੰਗ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲੈਮੀਨਾਰ (ਅਵਿਘਨ) ਵਹਾਅ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ ਹੋਇਆ। ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਅਤੇ ਫੌਜੀ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੇ ਉਮੀਦ ਜਤਾਈ ਕਿ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਇੱਕ ਸਫਲ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰੇਗਾ।

ਫਰਵਰੀ 1941 ਦੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ, ਬੇਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਲਈ ਮੈਟੀਰੀਅਲ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਨਿਧਾਂ ਨਾਲ ਮੁਲਾਕਾਤ ਕੀਤੀ। ਬੇਲ ਨੇ ਦੋ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ, ਮਾਡਲ 23, ਇੱਕ V-39-1430 ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ P-1, ਅਤੇ ਮਾਡਲ 24, ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਲੈਮੀਨਾਰ ਵਿੰਗ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਨਵਾਂ ਇੰਜਣ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਸੀ, ਪਹਿਲਾ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਤੇਜ਼ ਸੀ। ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਖੋਜ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਪੜਾਅ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਤਮ ਨਤੀਜਾ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ। ਦੋਵਾਂ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਨੇ USAAC ਦਾ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਿਆ ਅਤੇ XP-39E (P-39 Airacobra ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ) ਅਤੇ P-63 ਕਿੰਗਕੋਬਰਾ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ। 1 ਅਪ੍ਰੈਲ ਨੂੰ, ਬੇਲ ਨੇ ਲਾਗਤ ਅਨੁਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਮੱਗਰੀ ਵਿਭਾਗ ਨੂੰ ਮਾਡਲ 24 ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵਿਵਰਣ ਜਮ੍ਹਾਂ ਕਰਾਇਆ। ਲਗਭਗ ਦੋ ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੀ ਗੱਲਬਾਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, 27 ਜੂਨ ਨੂੰ, ਬੇਲ ਨੂੰ ਦੋ ਫਲਾਇੰਗ ਮਾਡਲ 535 ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਮਨੋਨੀਤ XP-18966 (ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ 24-63 ਅਤੇ 41-19511; XR-41-) ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਠੇਕਾ ਨੰਬਰ W19512-ac-631 ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। 1) ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੀ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਥਕਾਵਟ ਜਾਂਚ।

ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ

ਮਾਡਲ 24 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਕੰਮ 1940 ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਐਕਸਪੀ-63 ਦਾ ਤਕਨੀਕੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇੰਜੀ. ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਡੈਨੀਅਲ ਜੇ. ਫੈਬਰੀਸੀ, ਜੂਨੀਅਰ. ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਪੀ-39 ਵਰਗਾ ਸਿਲੂਏਟ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਉਸੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸਕੀਮ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਸੀ - ਇੱਕ ਕੈਂਟੀਲੀਵਰ ਲੋ-ਵਿੰਗ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਰਿਟਰੈਕਟੇਬਲ ਟ੍ਰਾਈਸਾਈਕਲ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ, ਇੱਕ 37-ਐਮ.ਐਮ. ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਤੋਪ ਫਾਇਰਿੰਗ, ਬਣਤਰ ਦੇ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਬੰਦੂਕ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਾਕਪਿਟ। ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਸੀ। ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਭਾਗਾਂ ਅਤੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਅੰਤਿਮ ਰੂਪ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, R-39 ਅਤੇ R-63 ਦੇ ਸਾਂਝੇ ਹਿੱਸੇ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਆਰ-39ਡੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 9,19 ਤੋਂ 9,97 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ ਹੈ, ਹਰੀਜੱਟਲ ਟੇਲ ਦਾ ਸਪੈਨ 3962 ਤੋਂ 4039 ਮਿ.ਮੀ., ਮੁੱਖ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਦਾ ਟ੍ਰੈਕ 3454 ਤੋਂ 4343 ਮਿ.ਮੀ. ਤੱਕ, ਬੇਸ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਤੋਂ 3042 ਮਿਲੀਮੀਟਰ 3282 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ. ਇੰਜਣ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੀ ਸਿਰਫ ਅਧਿਕਤਮ ਚੌੜਾਈ, ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਅਤੇ 883 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੈ। ਕਾਕਪਿਟ ਕੈਨੋਪੀ ਨੂੰ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿਲਟ-ਇਨ 38 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮੋਟਾ ਫਲੈਟ ਬੁਲੇਟਪਰੂਫ ਗਲਾਸ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਖੜ੍ਹੀ ਪੂਛ ਦੀ ਵੀ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸ਼ਕਲ ਸੀ। ਐਲੀਵੇਟਰਾਂ ਅਤੇ ਰੂਡਰਾਂ ਨੂੰ ਕੈਨਵਸ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਆਇਲਰਾਂ ਅਤੇ ਫਲੈਪਾਂ ਨੂੰ ਧਾਤ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਲਈ ਹਥਿਆਰਾਂ ਅਤੇ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਪੈਨਲਾਂ ਅਤੇ ਪਹੁੰਚ ਹੈਚਾਂ ਨੂੰ ਵੱਡਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਵੀਨਤਾ NACA 66(215)-116/216 ਲੈਮੀਨਾਰ ਏਅਰਫੋਇਲ ਵਿੰਗ ਸੀ। P-39 ਦੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਦੋ ਬੀਮਾਂ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੀ - ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਰੀਅਰ, ਜੋ ਕਿ ਆਇਲਰਾਂ ਅਤੇ ਫਲੈਪਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ। 2506 ਤੋਂ 2540 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਰੂਟ ਕੋਰਡ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਅਤੇ 10,36 ਤੋਂ 11,68 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਇੱਕ ਸਪੈਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬੇਅਰਿੰਗ ਸਤਹ 19,81 ਤੋਂ 23,04 m2 ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ। ਖੰਭ 1°18' ਦੇ ਕੋਣ 'ਤੇ ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਸਨ ਅਤੇ 3°40' ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਮਗਰਮੱਛ ਦੇ ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਫਲੈਪ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਲੈਂਗਲੇ ਫੀਲਡ, ਵਰਜੀਨੀਆ ਅਤੇ ਰਾਈਟ ਫੀਲਡ ਵਿਖੇ NACA LMAL ਵਿੰਡ ਸੁਰੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਖੰਭਾਂ, ਪੂਛ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ 1:2,5 ਅਤੇ 1:12 ਸਕੇਲ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਟੈਸਟਾਂ ਨੇ ਜੈਕਬਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬੈੱਲ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਆਇਲਰਾਂ ਅਤੇ ਫਲੈਪਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਗਲਾਈਕੋਲ ਅਤੇ ਤੇਲ ਕੂਲਰ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕਸ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ।

ਲੈਮੀਨਾਰ ਏਅਰਫੋਇਲ ਵਿੰਗਾਂ ਦਾ ਮੁੱਖ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਸੀ ਕਿ, ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਤਹ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਅਤੇ ਬੰਪਾਂ ਤੋਂ ਰਹਿਤ ਸਨ। NACA ਮਾਹਰ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਤ ਸਨ ਕਿ ਕੀ ਪੁੰਜ ਉਤਪਾਦਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੁਬਾਰਾ ਤਿਆਰ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਲਈ, ਬੈੱਲ ਵਰਕਰਾਂ ਨੇ ਨਵੇਂ ਖੰਭਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਜੋੜਾ ਬਣਾਇਆ, ਇਹ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਕਿ ਉਹ ਕਿਸ ਲਈ ਸਨ। LMAL ਵਿੰਡ ਟਨਲ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਪਤਾ ਚੱਲਿਆ ਕਿ ਖੰਭ ਸਥਾਪਿਤ ਮਿਆਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ।