ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ Infiniti Q50S ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬਨਾਮ Lexus GS 450h
ਨਵੀਂ Q50 ਦੇ ਨਾਲ, ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਮਿਡਾਈਜ਼ ਸੇਡਾਨ ਪੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਲਗਭਗ ਉਹੀ 350 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ. ਅਤੇ ਲੈਕਸਸ ਜੀਐਸ 450 ਐਚ ਦਾ ਅਨੁਕੂਲ ਸੁਭਾਅ ਹੈ. ਦੋ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਹੜਾ ਸਮੁੱਚੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰੇਗਾ?
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਹਰੇ ਸਥਾਨ ਤੋਂ ਉੱਭਰਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਦੁਨੀਆ ਲਈ ਇੱਕ ਲੜਾਕੂ ਬਣਨ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਲੱਗਾ. ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ ਇਸਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਚਿੱਤਰ ਕੈਟਪਲਟ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਡੂੰਘੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸ਼ੌਕੀਨ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੇ ਸ਼ਾਹੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈ ਲਈ ਹੈ. ਇਨਫਿਨਿਟੀ, ਨਿਸਾਨ ਦਾ ਲਗਜ਼ਰੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਅਤੇ ਇਸ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਿੱਧਾ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਰੇਨੌਲਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਵੀ ਇਸ ਗੇਮ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਫ੍ਰੈਂਚਾਂ ਨੇ ਰੈਡ ਬੁੱਲ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ, ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਨੇ ਰੈਡ ਬੁੱਲ ਨੂੰ ਸਪਾਂਸਰ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਸੇਬੇਸਟੀਅਨ ਵੈਟਲ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਇਸਦੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ.
ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਆਪਣੇ 1000 ਐਚਪੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਰਾਖਸ਼ਾਂ ਨਾਲ ਮੈਰਾਥਨ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪੋਰਸ਼ ਅਤੇ ਔਡੀ ਲਈ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਔਖਾ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ (ਆਖਿਰਕਾਰ, ਲੇ ਮਾਨਸ ਔਡੀ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਸੀ)। ਅਤੇ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਕੰਮ (ਮੋਟਰਸਪੋਰਟ) ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਦੂਜੇ (ਮਨ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ) ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਜੇ ਅਸੀਂ ਇਸ ਵਿਚਾਰਧਾਰਾ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਆਪਣੀਆਂ ਦੋ ਟੈਸਟ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਆਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ ਇਕ ਸਮਾਰਟ ਹੱਲ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਸੇਡਨਜ਼ ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 4,80 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾ, ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡਰਾਈਵ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਤਰਕਸ਼ੀਲ ਲਗਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਵੀ ...
ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਕਿਫਾਇਤੀ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਕਟੌਤੀ ਯੂਨਿਟ ਹੁੱਡ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਨਹੀਂ, 6 ਲੀਟਰ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 3,5 ਐਚਪੀ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁੱਧ ਨਸਲ ਦੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲੇ V300 ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, 364 (ਇਨਫਿਨਿਟੀ) ਅਤੇ 354 (ਲੇਕਸਸ) hp ਦੀ ਸਿਸਟਮ ਪਾਵਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪੈਡਲਿੰਗ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਤਰਕਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਵਿੱਚ ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉੱਚੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਅਨੁਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ Lexus 352 Nm ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, Infiniti 546 Nm ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਠੀਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ Q50 ਲਈ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡਬਲ ਗੇਅਰ ਆਰਡਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ. ਖੈਰ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸੁੱਕੇ ਫੁੱਟਪਾਥ 'ਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਘੱਟ ਹੀ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਖੁੰਝਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਬਿਨਾਂ ਵੀ, ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਸਿਰਫ 100 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 5,8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਦੌੜਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਮਾਮਲੇ 'ਚ ਇਹ ਲੈਕਸਸ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਨੰਬਰ 'ਤੇ ਹੈ। ਇਹ ਵੀ ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਦਾਸ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਸ਼ਿਫਟ ਗੀਅਰ ਸਿਰਫ 7000 rpm 'ਤੇ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅਜਿਹੇ ਫਲਰਟਿੰਗ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ.
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਲੇਕਸਸ ਇਕ ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰ ਦੇ ਨਾਲ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਬਤ ਹੋਈ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਜਿਹੀ ਸਿੱਧੀ ਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਇੰਜਣ ਇਕ ਏਕਾਤਮਕ ਅਵਾਜ਼ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਤੀ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਗਤੀ ਦੇ ਵਾਧੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦਾ. 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਖੁੱਲੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨਾਲ, ਲੇਕਸਸ ਡ੍ਰਾਇਵ ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ 6000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ.
ਹੁਣ ਤੱਕ, ਪੂਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਪ੍ਰਗਟਾਵੇ ਦੇ ਨਾਲ. ਜਦੋਂ ਨਿਯਮਤ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਲੇਕਸਸ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਆਪਣੀ ਹਮਦਰਦੀ ਅਤੇ ਰਵੱਈਏ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਅੰਕ ਕਮਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਇੰਜਣ ਵੀ ਸੰਤੁਲਿਤ inੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਆਡੀਓ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਐਂਟੀ-ਸਾ soundਂਡ ਜਨਰੇਸ਼ਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਲਈ ਵੀ ਨਰਮ ਹੈ. ਪ੍ਰੋਪੈਲਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਜਟਿਲ ਬੈਲੇ ਖੇਡਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋ ਪਕੜ ਹਨ (ਇੱਕ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਇਸਦੇ ਪਿੱਛੇ), ਜਿਸਦਾ ਕੰਮ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬਲਾਕਾਂ (ਪਹਿਲੇ) ਅਤੇ ਬਫਰਿੰਗ ਸਦਮਾ (ਦੂਜਾ) ਦੇ ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਮਕਾਲੀ ਕਰਨਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਵੇਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾਂ ਰਵਾਇਤੀ ਟ੍ਰੈਕਸ ਤੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ ਲਈ ਬਦਲਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀਆਂ ਕਿਰਿਆਵਾਂ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ ਨਾਲ) ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਰਾਬ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ, ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਗਤੀ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਸਪਸ਼ਟ ਝਟਕੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਕਾਰ ਇੱਕ ਬੇਈਮਾਨ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਗੈਸ 'ਤੇ ਆਪਣੇ ਪੈਰ ਸ਼ਾਂਤ ਨਹੀਂ ਰੱਖ ਸਕਦਾ. ਲੈਕਸਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਧੇਰੇ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਿਰਫ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਦੀ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਣ ਨਾਲ, ਇਹ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਉਪਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਲੈਕਸਸ ਦਾ ਸਾਲਾਂ ਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਨੁਭਵ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ - GS 450h ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਕਸ਼ਨ ਵਧੀਆ ਅਤੇ ਮਾਪੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ Q50 ਦਾ ਸਪਸ਼ਟ ਐਕਚੁਏਸ਼ਨ ਪੁਆਇੰਟ ਗੁਆਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਅਜੀਬ ਅਤੇ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪੈਡਲ ਸਖ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੁਨਰਜਨਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਤੋਂ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਕੋਈ ਲੈਣਾ-ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, Q50 ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਹੌਲੀ ਹੋਣ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਦੇਖੋ ਇਨਸੈੱਟ)।
ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਦਾ ਸਪੋਰਟੀ ਚੈਸੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਟੀਰਿੰਗ ਨਾਲ ਵਧੀਆ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਿ50 50 ਦਾਣਾ ਨਾਲ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਲੇਕਸਸ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਖੁਸ਼ੀ ਨਾਲ ਕੋਨੇ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਥਿਰਤਾ ਲਈ ਹੈ. ਇਹ ਬੜੇ ਦੁੱਖ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਕਿXNUMX XNUMX ਸਟੀਅਰਿੰਗ (ਜੋ ਸਟੀਰਿੰਗ ਵੀਲ ਤੋਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫੋਰਸ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੋਂ ਬਿਨ੍ਹਾਂ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਸਰਗਰਮ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਖਿਡੌਣਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਕੋਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲਾਭ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਸਟੀਰਿੰਗ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕਈ ਵਾਰ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਨਿੰਗ ਦੀ ਖੁਸ਼ੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਲੇਕਸਸ ਭਰੋਸੇ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਬਾਰਡਰਲਾਈਨ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਥੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅੰਡਰਟੇਅਰ ਕਰਨ ਦਾ ਰੁਝਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਪਿਛਲੇ ਧੁਰੇ 'ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮੁੜ ਜਾਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਖ਼ਤਰਾ? ਕੁਝ ਖਾਸ ਨਹੀਂ. ਦੋਵਾਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਭਾਵੇਂ ਅੱਗੇ ਦੇ ਪਹੀਏ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਸਿੱਧੇ ਹੋਣ। ਦੋਵੇਂ ਮਾਡਲ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸੈਟਅਪ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਕਿ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਾਂ ਟੈਕਨੋਫਾਈਲਾਂ ਲਈ ਚੰਗੀ ਮੱਧ-ਰੇਂਜ ਸੇਡਾਨ ਹਨ ਜੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾ ਅਤੇ ਇਸ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਕਿਸੇ ਵਰਤਾਰੇ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਦਿਨ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਜਾਂ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ GS 450h ਅਤੇ Q50 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੋਵੇਂ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗੁਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ੇਖੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ।
ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਅੰਦਰਲਾ ਤੰਗ-ਬੈਠਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਅਤੇ ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਦਾ ਸਵਾਗਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਲੈਕਸਸ ਵਧੇਰੇ ਰਿਅਰ ਸੀਟ ਸਪੇਸ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਰਿਅਰ ਸਮਾਨ ਸਪੇਸ (482 ਬਨਾਮ 400 ਲੀਟਰ) ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਕ ਵਾਧੂ ਮੁੱਲ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਦੀਆਂ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਵਿਭਾਜਨ ਦੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਕਿਸੇ ਦੇ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਲੈਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹਨ.
ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਕਿ Q 50 ਐਸ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਕੀਮਤ ਜੀ ਐਸ 20 ਐਚ ਸਪੋਰਟ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 000 ਯੂਰੋ ਘੱਟ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ .ੰਗ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਵਧੇ ਹੋਏ ਮੁੱਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਥਾਪਤ ਪਾਤਰ ਦੀ ਵੱਡੀ ਪਰਿਪੱਕਤਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿਸ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ. ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਹੀ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਚੇਸਿਸ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਕੀ ਸੇਬੇਸਟੀਅਨ ਵੇਟਲ ਕੋਲ ਧੁਨ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ? ਸ਼ਾਇਦ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੈੱਡ ਬੁੱਲ 'ਤੇ ਅਜੇ ਬਹੁਤ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬਾਕੀ ਹੈ.
1 ਲੈਕਸਸGS 450h ਚਰਿੱਤਰ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਆਰਾਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਬਰਾਬਰ ਵੰਡੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਮੁਅੱਤਲ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕਾਰ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ.
2. ਇਨਫਿਨਿਟੀQ50 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੱਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਕਾਰ ਹੈ, ਪਰ ਸਖ਼ਤ ਚੈਸੀ, ਬੂਸਟ ਅਤੇ ਅਸੰਗਤ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਲਈ ਅਜੇ ਵੀ ਵਧੀਆ ਟਿਊਨਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਬ੍ਰੇਕ ਟੈਸਟ ਕੁਝ ਸੁਰੱਖਿਆ ਖਾਮੀਆਂ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਨੂੰ ਇਸਦੇ μ-ਸਪਲਿਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿਵਹਾਰ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ
ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਕਿ Q 50 ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਕੜ ਨਾਲ ਸਤਹ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੰਦੀ ਨਾਲ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਿਖਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਜਲਦੀ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗਾ.
ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਕੜ ਦੇ ਨਾਲ ਫੁੱਟਪਾਥਾਂ 'ਤੇ ਰੁਕਣਾ ਸਿਰਫ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਮ ਘਟਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਅਸਫਾਲਟ ਅਤੇ ਗਿੱਲੇ ਘਾਹ 'ਤੇ ਰੁਕਣਾ. ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ ਸਥਿਰਤਾ ਵਿਚਕਾਰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਮਝੌਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਏ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ μ-ਸਪਲਿਟ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਆਟੋ ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ ਦੁਆਰਾ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਕੜ ਨਾਲ ਗਿੱਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ 100 km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਰੁਕ ਕੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, Infiniti ABS ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਰੋਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ 'ਤੇ, ਕਾਰ ਦੇ ਪਹੀਏ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਕਾਰ ਬੇਕਾਬੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਟੈਸਟ ਟ੍ਰੈਕ ਲਈ ਰਵਾਨਾ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਇਸ ਨੂੰ ਦੋ ਸਤਹਾਂ ਦੀ ਪਕੜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਹਾਲਾਂਕਿ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਵਧਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਸਾਰੇ Q50 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।
ਪਹਿਲੇ ਸਟਾਪ ਤੇ ਗਿੱਲੇ ਐਂਫਲਟ (ਖੱਬੇ) ਅਤੇ ਗਿੱਲੇ ਸਲੈਬਸ (ਸੱਜੇ) ਤੇ, ਕਿ50 XNUMX ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਸਟਾਪ ਤੇ, ਪਹੀਏ ਬਲੌਕ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਸਿਸਟਮ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਕਾਰ ਬੇਕਾਬੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ ਇਨਫਿਨਿਟੀ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਵਧੀਆ ਕਾਰ ਵਿਹਾਰ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ.
ਟੈਕਸਟ: ਮਾਈਕਲ ਹਰਨੀਸ਼ਫਿਗਰ
ਫੋਟੋ: ਹੰਸ-ਡੀਟਰ ਜ਼ੀਫਰਟ
