ਇੱਕ ਨਾਮ ਦੀ ਕੀਮਤ 800 ਸ਼ਬਦਾਂ ਦੀ ਹੈ: ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਸੇਨਾ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਮੈਕਲਾਰਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਹਾਲੀਆ ਅਲਟੀਮੇਟ (ਰੇਸਟਰੈਕ 'ਤੇ ਮਨੋਰੰਜਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਮਾਡਲ) ਦੇ ਅਜੀਬ ਮੋਟੇ ਆਕਾਰਾਂ' ਤੇ ਹੈਰਾਨ ਹੋ, ਪਹਿਲਾਂ ਸੋਚੋ ਕਿ ਇਹ ਅਚਾਨਕ ਇਸਦੇ ਸਰੀਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਘਾਤਕ ਰੂਪਾਂਤਰਣ ਵਾਲੇ ਰੋਬੋਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗਾ. ... ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਵਿੱਚ ਮੈਕਲਾਰਨਾ 720 ਐਸ ਅਤੇ ਪੀ 1 ਵਰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਸਾਫ਼ ਲਾਈਨਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਅਣਜਾਣੇ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਜੈਵਿਕ ਰੂਪਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖੰਡਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਭਾਸ਼ਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸੰਪੂਰਨ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਸਰੀਰ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਵੀ ਲਾਈਨ ਅਜਿਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੁਆਰਾ ਰੁਕਾਵਟ ਨਾ ਹੋਵੇ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ, ਨਾ ਕਿ ਸੁੰਦਰਤਾ ਦੀ.

ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਬ੍ਰਾਂਡ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ (1 ਤੋਂ MP4 / 1) ਤੋਂ ਫਾਰਮੂਲਾ 1981 ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਪਹਿਲੀ ਹਲਕੀ ਕਾਰ (1 ਤੋਂ F1990) ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਸ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੀ ਸਮਗਰੀ ਤੋਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ. ਉਦੋਂ ਤੋਂ, ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਨੇ ਸਾਰੀਆਂ ਸੜਕੀ ਕਾਰਾਂ ਤੇ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਸੇਨਾ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੀ ਸਰਲ ਹੈ. ਇਸਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ 1.198 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪੀ 200 ਹਾਈਪਰਸਪੋਰਟ ਕਾਰ (ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਭਾਰੀ) ਨਾਲੋਂ 1 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘੱਟ ਹੈ ਅਤੇ 85 ਐਸ ਨਾਲੋਂ 720 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘੱਟ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕਾਰਨ ਕਈ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਬਚਤ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਨੰਗੇ ਅੰਦਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਸੇਨਾ ਇਹ ਕਹਿ ਕੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਮੂਰਖ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਰਹੀ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧ ਨਸਲ ਦੀ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਲਈ ਮੈਕਲਾਰਨ ਕਾਫ਼ੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਗੱਲਬਾਤ ਦੇ ਬਾਅਦ ਹੀ ਸੜਕੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਰਜਿਸਟਰ ਕਰ ਸਕਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਡਬਲ ਫੈਂਡਰ ਨੂੰ ਵੇਖੋ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਕਾਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਾ ਵਧੇ.

ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸੇਨਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਡਰਾਉਣੀ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਉਪਰੋਕਤ ਖਤਰਨਾਕ ਚਮਕ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ) - ਅਤੇ ਉਸ ਦੇ ਝੁਕਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਮਹਾਨ ਐਸਟੋਰਿਲ ਦੇ ਬਾਅਦ ਇਸਨੂੰ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦੇ ਮੌਕੇ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਗੁਆਵਾਂਗੇ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੀ ਪ੍ਰੈਸ ਰਿਲੀਜ਼ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਾਰੀਆਂ 500 ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਕਾਪੀਆਂ (ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਮਿਲੀਅਨ ਯੂਰੋ ਪ੍ਰਤੀ ਕਾਰ) ਵਿਕ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਇਸਦਾ ਸਿਰਫ ਇਹ ਮਤਲਬ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਮੀਰ ਖਰੀਦਦਾਰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ "ਬੱਚੇ" 'ਤੇ ਹੱਥ ਪਾਉਣ ਲਈ ਉਤਸੁਕ ਸਨ. ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਲਾਂਚ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇਸਦਾ ਅਸਲ ਕਾਰਨ ਸੀ।

ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਖੁੱਲਣ ਵਾਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਰਾਹੀਂ ਅੰਦਰ ਚੜਦੇ ਹਾਂ, ਰੇਸਿੰਗ ਸੂਟ, ਦਸਤਾਨੇ ਅਤੇ ਹੈਲਮੇਟ ਪਹਿਨੇ ਹੋਏ, ਸਾਡੀ ਨਬਜ਼ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਕੰਮ ਕੁਝ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਸੌਖਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਦਰਵਾਜ਼ਾ, ਜਿਸਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ ਨੌ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ, ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਪੀ 1 ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਅੱਧੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੈ, ਉਦਘਾਟਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਛੱਤ ਨੂੰ ਵੀ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ. ਪੁਲਾੜ ਯਾਨ ਦੇ ਕਾਕਪਿਟ ਉੱਤੇ ਦਿਸਣਯੋਗ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਅਤੇ ਅਲਕਨਤਾਰਾ ਦਾ ਦਬਦਬਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਟਿਕਾurable ਮੋਨੋਕੋਕ ਮੈਕਲਾਰਨ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਮੋਨੋਕੇਜ III ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਾਕਪਿਟ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵੱਖਰਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਹਰ ਉਸ ਚੀਜ਼ ਤੋਂ ਸਾਫ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਸਰਬੋਤਮ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਅਤੇ ਉੱਚ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮੈਕਲਾਰਨ ਲਈ ਸਧਾਰਨ ਹੈ, ਸਾਈਡ ਵਿਯੂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕੱਚ (ਪਰ ਭਾਰੀ) ਕੱਚ ਦੇ ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕੈਬ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ structਾਂਚਾਗਤ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਲੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਰੀਅਰ ਵਿੰਗ ਜਿਸਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ ਪੰਜ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ ਪਰ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਭਾਰ ਤੋਂ ਸੌ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਪਿਛਲਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਹੋਰ ਵੀ ਬਦਤਰ ਹੈ.

ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਇੰਡੀਅਨ ਸਟਾਰਟ ਬਟਨ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਉੱਪਰ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਲਈ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਜੀਵਨ ਦੇ 15 ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਮਿੰਟ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਪਿੰਕ ਫਲਾਇਡਸ ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੇਂ "ਮਨ ਦਾ ਤਤਕਾਲ ਨੁਕਸਾਨ" ਹੋਣ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹੋਵੋ. ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਚਾਰ-ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ V8 ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਉਟਪੁੱਟ 597 ਕਿਲੋਵਾਟ ਜਾਂ ਲਗਭਗ 800 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ" ਅਤੇ 800 ਨਿ Newਟਨ ਮੀਟਰ ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ, ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨੂੰ ਟਾਇਰਾਂ ਤੇ ਕਾਬੂ ਪਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਅਸਫਲਟ. ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਰੇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ 800 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ (ਦੁਬਾਰਾ) 250 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਕਾਰ ਅਤੇ ਮਹਾਨ ਰੇਸਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਬੰਧ ਨਾ ਹੁੰਦਾ ਜਿਸ ਤੋਂ (ਵਿਸ਼ਵ ਦੀ ਸਰਬੋਤਮ ਸੜਕ (ਸਿਰਫ) ਕਾਨੂੰਨੀ ਰੇਸ ਕਾਰ ਦੇ ਸਿਰਲੇਖ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ) ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਨੇ ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਉਧਾਰ ਲਿਆ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਸੇਨਾ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ. 800 ਐਸ.

ਇਹ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਨਤੀਜਾ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਪੀ40 (ਦੁਬਾਰਾ ਰੇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ) ਨਾਲੋਂ 1 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਹੈ। ਵਿੰਗ ਦੇ ਝੁਕਾਅ ਨੂੰ 0,3-0,7 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਡੀਆਰਐਸ (ਡਰੈਗ ਰਿਡਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ - ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ) ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੁਆਰਾ (ਇੱਕ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ) 25 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫਾਰਮੂਲਾ 1) ਸਭ ਤੋਂ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪਕੜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹੋਰ ਮੁੱਖ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੱਤ ਸਰਗਰਮ ਫਰੰਟ ਫੈਂਡਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਟਵਿਨ ਰੀਅਰ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ (ਦੋਵੇਂ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ) ਹਨ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਵੈਕਿਊਮ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਮੈਕਲਾਰਨ P1 ਦੇ ਨਾਲ, ਸੇਨਾ ਦੀ ਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕੀ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (ਜਿੱਥੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਰਕਟ ਰਵਾਇਤੀ ਸਟੀਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਪਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਮੁਅੱਤਲ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਛੋਟੇ ਕਲਾਸਿਕ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ) ਜੋ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਰੇਸ ਮੋਡ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਸਾਹਮਣੇ ਤੋਂ ਚਾਰ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਤਿੰਨ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਝੁਕਾਅ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਸਖਤ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਵਾਬਦੇਹ ਹੈ ਅਤੇ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨਾਜ਼ੁਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਟੀਕ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਸਹੀ ਖੁਰਾਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕੇ। ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਰੇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੱਸੀਏ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਉਹਨਾਂ 15 ਮਿੰਟਾਂ ਦੌਰਾਨ ਹੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜੋ Estoril ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਸੌ ਮੀਟਰ ਸਾਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਾਕਪਿਟ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਸੋਖਣ ਵਾਲੀ ਸਮਗਰੀ ਤੋਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਖਾਲੀ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਹੋਰ ਮੈਕਲਾਰਨ ਰੋਡ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਕਿ ਨਵੀਨਤਮ ਫੋਰਡ ਜੀਟੀ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਕਾਰ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਟਰਮੈਕ ਤੋਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. . ਇਹ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਚੈਸੀ ਜਨਤਕ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਘੱਟ ਰੈਡੀਕਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸੇਨਾ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਸੜਕ ਵਾਹਨ ਵਜੋਂ ਹੇਠਾਂ ਚਲੀ ਜਾਵੇਗੀ.

ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਟਾਇਰ ਥੋੜਾ ਗਰਮ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਸਹਿ-ਡਰਾਈਵਰ (ਇੱਕ ਸਾਬਕਾ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਰੇਸਰ) ਤੋਂ ਸਪੀਡ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਮਿਲੀ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਸਾਡੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹਮਲਾਵਰ ਜਾਪਦੀ ਸੀ। ਪਰ ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਸਰੀਰ ਦੀ ਸ਼ਕਲ (ਜਾਂ… ਆਕਾਰ) ਹਵਾ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵੀ ਇਸਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਾਭ ਹਮੇਸ਼ਾ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਤਿੱਖੀ ਚੜ੍ਹਤ ਜਾਂ ਗਿਰਾਵਟ ਦੇ, ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀਯੋਗ ਕ੍ਰੇਸੈਂਡੋ ਵਿੱਚ ਜੋ ਗਤੀ ਨਾਲ ਤੁਕਬੰਦੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਜੜਤਾ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਘਾਟ (ਘੱਟ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਕਿਸੇ ਵੀ ਪ੍ਰਵੇਗ, ਗਿਰਾਵਟ ਜਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀਤਾ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਜੋੜਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ / ਘੱਟ ਭਾਰ / ਵਧੇਰੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪਕੜ ਫਾਰਮੂਲਾ ਲੋੜੀਂਦੇ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਮੈਕਲਾਰਨ ਦੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ, ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਰਬੜ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਾਲੇ ਨਿਵੇਕਲੇ-ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਪਿਰੇਲੀ ਟਰਾਫੀ ਟਾਇਰ, ਜੋ ਕਿ ਮੈਕਲਾਰਨ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਪਾਸੇ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ 0,2-0,3 Gs, ਅਤੇ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਾਰਬਨ ਨਾਲ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਵਸਰਾਵਿਕ ਕੋਇਲ. ਐਂਡਰਿਊ ਪਾਮਰ (ਅੰਤਮ ਸੀਰੀਜ਼ ਲਈ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ) ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਉਹ ਅਜਿਹੇ ਤਾਪਮਾਨਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਆਮ ਨਾਲੋਂ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਠੰਢੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - 150 ਡਿਗਰੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਛੋਟੇ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲੋਂ 60 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। .. ਅੱਜ ਵੀ ਮੈਕਲਾਰਨ ਵਿਖੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਇਸਦਾ ਬੈਕਅੱਪ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ: ਸੇਨਾ ਸਿਰਫ਼ 100 ਮੀਟਰ ਵਿੱਚ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸਟਾਪ 'ਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਮੈਕਲਾਰੇਨ P16 (ਹਾਂ, ਇਹ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ P1 ਹਾਈਪਰਸਪੋਰਟ ਦੇ ਵੱਡੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ) ਤੋਂ 1 ਮੀਟਰ ਪਹਿਲਾਂ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ। .

ਨੰਬਰ? ਉਹ ਸ਼ਾਇਦ ਪੂਰੀ ਕਹਾਣੀ ਨਾ ਦੱਸਣ, ਪਰ ਉਹ ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮਦਦਗਾਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਉਹੀ ਲੰਮੀ-ਕੇਂਦਰਿਤ ਚਾਰ-ਲਿਟਰ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ V8 ਇੰਜਣ (ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਪੀ 63 ਨਾਲੋਂ 80 "ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 1 ਐਨਐਮ ਵਿਕਸਤ ਕਰਦਾ ਹੈ), 800 x 2" ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਉਪਰੋਕਤ ਸੁਮੇਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਫੋਰਸਿਜ਼ "ਅਤੇ ਨਿtonਟਨ ਮੀਟਰ). ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ (ਪਰ ਸ਼ਾਇਦ ਸਵਾਰੀਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਹਿਸ਼ੀ ਨਹੀਂ) ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਡਿ dualਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਇਸਨੂੰ ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ ਤੇ ਭੇਜਦੀ ਹੈ. ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਰੁਕੇ ਰਹਿਣ ਤੋਂ 2,8 ਸਕਿੰਟ ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ, 6,8 ਸਕਿੰਟ ਤੋਂ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ, 17,5 ਸਕਿੰਟ ਤੋਂ 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਅਤੇ 340 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਉੱਚ ਗਤੀ.

ਪਰ ਇਸ ਗੱਲ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਮੈਂ ਬੁਗਾਟੀ ਚਿਰੋਨ, ਪੋਰਸ਼ੇ 911 ਜੀਟੀ 2 ਆਰਐਸ, ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਕਾਰ ਵਰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਪਰਖ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨੰਬਰ ਉਹ ਨਹੀਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਸੇਨਾ ਬਾਰੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕੀਤਾ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਲੰਮੀ ਅਤੇ ਲੰਮੀ ਤਾਕਤਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨਾ ਸਰੀਰਕ ਤੌਰ ਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਹੋਵੋਗੇ ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਰ ਰੇਸਿੰਗ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚਲਦੀ ਹੈ, ਬੇਮਿਸਾਲ ਸਥਿਰਤਾ, ਪਕੜ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਜੋ ਦਿਮਾਗ ਲਈ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਟ੍ਰੈਡਮਿਲਸ ਤੇ ਟੈਸਟ ਸੁਪਰਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਗੰਭੀਰ ਤਜ਼ਰਬੇ ਵਾਲੇ ਦਿਮਾਗ ਲਈ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਹਜ਼ਮ ਕਰੋ. ਕਿਸੇ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਉੱਚੀ ਗਤੀ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਨੂੰ ਗੁਆਏ ਬਗੈਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮਨੁੱਖੀ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ "ਚਿੱਪ ਬਦਲਣਾ" ਇੰਨੀ ਜਲਦੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ. ਉਲਟਾ ਇਹ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ: ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਉੱਚ-ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਾਲੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ (ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ) ਦੀ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕਾਰ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਈ ਵਾਰ ਰੁਕ ਗਈ. ਥੋੜਾ ਸ਼ਰਮਨਾਕ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੇਰੀ ਹਉਮੈ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਲਈ ਮਾਫ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇਸ ਸੈਸ਼ਨ ਦੇ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਲਈ.

ਇੱਕ ਬੇਜੋੜ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇਸ ਵਿਲੱਖਣ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, ਜਿਸਨੂੰ ਸਮੇਂ ਸਮੇਂ ਤੇ ਜਨਤਕ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਹੈ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਨਵਾਂ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੇ ਵਿਅਕਤੀ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼, ਵਧੇਰੇ ਚੁਸਤ ਅਤੇ ਨਿਡਰ ਹੈ. ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਝਦਾਰੀ ਹੈ. ਸਮਰੱਥ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਸਿਰਫ ਅਸਮਾਨ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੈ. ਉਹੀ ਅਸਮਾਨ ਜਿੱਥੇ ਆਇਰਟਨ ਸੇਨਾ ਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਉਸ ਦੇ ਅਲੌਕਿਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਹੁਨਰਾਂ ਲਈ ਇਸ ਸ਼ਰਧਾਂਜਲੀ 'ਤੇ ਮਾਣ ਹੈ.

ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਸਟਾਰ ਰੇਸ

ਰੇਸਿੰਗ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਡਿ dualਲ-ਕਲਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਮੈਡਿਲ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਹਿਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪੈਡਲ ਸਥਿਰ, ਮੋਟੇ ਅਤੇ ਅਲਕਨਟਾਰਾ ਨਾਲ ਲਪੇਟਿਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਗੈਰ-ਧਿਆਨ ਭਟਕਾਉਣ ਵਾਲਾ ਹੈ (ਇਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਮੈਨੁਅਲ ਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਦੇ ਨਾਲ) ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਯੋਗ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਲੱਭ ਸਕੋ. ਡਰਾਈਵਰ ਦੋ ਉੱਚ-ਰੈਜ਼ੋਲਿਸ਼ਨ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਘਿਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਨ ਗ੍ਰਾਫਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਇੰਟਰਫੇਸ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਉਸਦੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀਆਂ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ. ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਆਪਣੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਇੱਕ ਨਿimalਨਤਮ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਵੇ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਡੇਟਾ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਜਗ੍ਹਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ. ਸਲਿਮ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਰੇਸਿੰਗ ਸੀਟਾਂ ਬਹੁਤ ਹਲਕੇ ਹਨ, ਹਰ ਇੱਕ ਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ 3,5 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਛੇ-ਪੁਆਇੰਟ ਰੇਸਿੰਗ ਹਾਰਨਸ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਨ. ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਵਾਧੂ ਕੀਮਤ ਦੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਜਿਵੇਂ ਬੋਅਰਜ਼ ਅਤੇ ਵਿਲਕਿਨਜ਼ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ. ਇਹ ਵੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਸੇਨਾ ਕੋਲ ਸਿਰਫ ਦੋ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਸਨ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਮਾਲਕਾਂ ਦੀ ਪਸੰਦ ਕੀ ਹੈ. ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਰੇਸਿੰਗ ਮਾਹੌਲ ਦੀ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪੀਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ ਤੇ ਲੰਮੀ ਯਾਤਰਾ ਤੇ ਹਾਈਡਰੇਟ ਰੱਖਦਾ ਹੈ.

ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਸਖਤ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਸੇਨਾ 'ਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਰਕਟ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਛੋਟੇ, ਹਲਕੇ ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਨਰਮ ਝਰਨੇ ਹਨ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਪੱਧਰ ਲਈ। ਸਿਸਟਮ, ਜੋ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਧੁਰਿਆਂ 'ਤੇ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਹਰੇਕ ਜੋੜੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤੀਜੇ ਸਪਰਿੰਗ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਹੀਆ ਲੋਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਭੰਡਾਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤਰਲ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੋਨੇਰਿੰਗ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਰੋਵਰ ਨਹੀਂ ਭਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤਰਲ ਧੁਰੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਐਕਸਲ ਰਾਹੀਂ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਖਿੱਚਣ ਜਾਂ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਜਾਂ ਘਟਣ ਕਾਰਨ ਦੋਵੇਂ ਪਹੀਏ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਇੱਕੋ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਲੋਡ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੋਂ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਵਿੱਚ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਵਿਰੋਧ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਿਫਟ ਜਾਂ ਸਿੰਕ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸਰੀਰ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਸੈਟਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੱਗੇ ਝੁਕਣ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਰਿਵਰਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਸਿਸਟਮ ਉਸਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਬੈਠਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਅਸਫਾਲਟ ਤੋਂ ਦੂਰ ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਾ ਕਰਨ। ਉਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਾਧਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਦੋ ਹੋਰ ਫਾਇਦੇ ਹਨ: ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਹਨ ਦੀ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਕਠੋਰਤਾ।

ਐਸਟੋਰਿਲ ਰੇਸਟਰੈਕ 'ਤੇ ਸੇਨਾ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕਾਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲੀਅਨ ਡਰਾਈਵਰ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਰੇਸਟਰੈਕ' ਤੇ ਸਾਲ 1985 ਵਿੱਚ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਜਿੱਤਿਆ ਸੀ. ਨੰਬਰ ਆਪਣੇ ਲਈ ਬੋਲਦੇ ਹਨ: ਸੇਨਾ ਇਸ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਪਿਛਲੀ ਦੌੜ ਵਿੱਚ ਜੀਟੀ 3 ਸਵਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਸਿਰਫ ਤਿੰਨ ਸਕਿੰਟ ਹੌਲੀ ਸੀ. ਰੇਸ ਟਰੈਕ 'ਤੇ, ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਮੈਕਲਾਰਨਾ ਪੀ 1 ਅਤੇ 720 ਐਸ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਵੇਗ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ, ਸੁਸਤੀ ਅਤੇ ਗਤੀ ਹੈ.

ਮੈਕਲਾਰੇਨ 6S ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਫਾਈਨਿਸ਼ ਲਾਈਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ +720 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ

ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ 13 ਐਸ ਨਾਲੋਂ 720 ਮੀਟਰ ਅਤੇ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਪੀ 29 ਤੋਂ 1 ਮੀਟਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਹੈ.

5 ਵਾਰੀ: +10 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ( + 0,12 ਜੀ) ਮੈਕਲਾਰੇਨ 720S ਵਾਂਗ

13 ਵਾਰੀ: 8S ਲਈ + 0,19 km / h ( + 720 G) ਅਤੇ P5 ਲਈ + 1 km / h