ਹੌਂਡਾ CR-Z 1.5 i-VTEC GT

ਹੌਂਡਾ ਨੂੰ ਉਹ ਕਾਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਯੂਰਪੀਅਨ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਰੂਹ ਹੈ. ਇਕੱਲੀ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਕਦੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ; ਮਾਰਕੀਟ ਨੂੰ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਆਪਣਾ ਮੰਨਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਅਜਿਹੇ ਮਾਡਲ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਸਿਵਿਕ ਸੀਆਰਐਕਸ (ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ, ਕੋਈ ਗਲਤੀ ਨਾ ਕਰੇ) ਜਿਸਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਡੂੰਘੀ ਛਾਪ ਛੱਡੀ. ਇਸ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ ਅਤੇ ਇਸ CR-Z ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੋ. ਪਿੱਛੇ ਤੋਂ ਫਾਇਦੇਮੰਦ. ਵੇਖੋ ਕਿ ਮੇਰਾ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਕਿੱਥੇ ਹੈ?

ਹੌਂਡਾ ਵੀ CRX ਮਾਡਲ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਲਈ ਆਪਣੇ ਉਤਸ਼ਾਹ ਦਾ ਕੋਈ ਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ, ਅਤੇ ਉਸ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮੌਜੂਦਾ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ: CR-Z ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ। ਦਾਰਸ਼ਨਿਕ ਅਰਥਾਂ ਵਿਚ, ਉਹ ਮਹਾਨ ਸਿਵਿਕ ਦਾ ਵਾਰਸ ਹੈ। ਪਰ CR-Z ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਭਾਸ਼ਾ ਬੰਪਰ ਤੋਂ ਬੰਪਰ ਤੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਨਤ ਹੈ, CR-Z ਕੋਲ ਇਸਦਾ "ਸਟਾਰਟਰ" ਮਾਡਲ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ (CRX ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਸਿਵਿਕ ਕਲਾਸਿਕ ਸੀ) , ਮੂਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ਦੀ ਅਸਲੀ ਸਮਾਪਤੀ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਦਿੱਖ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​​​ਸਬੰਧ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਆਪਣੀ ਖੇਡ ਸ਼ਕਤੀ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇਣ ਲਈ, ਸੀਆਰ-ਜ਼ੈਡ ਸ਼ਬਦ ਦੇ ਸਖਤ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਹੈ: ਇਹ ਛੋਟੀ, ਚੌੜੀ ਅਤੇ ਨੀਵੀਂ ਹੈ, ਛੱਤ ਕਾਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਤਕ ਲਗਭਗ ਸਮਤਲ ਹੈ, ਪਾਸੇ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਹਨ ਲੰਮਾ. , ਇਹ ਖੇਡ ਪੱਖੋਂ ਘੱਟ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਇਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿੱਥੇ ਰੱਖਣਾ ਹੈ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦਾ. ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਕੂਪ ਵੀ ਹੈ ਜੋ 2 + 2 ਦੇ ਚਿੰਨ੍ਹ ਨੂੰ ਆਖਰੀ ਦਸ਼ਮਲਵ ਸਥਾਨ ਤੇ ਵਰਤਦੀ ਹੈ: ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਾਹਮਣੇ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਨਮੂਨੇ ਲਈ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸਿਰਫ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ.

ਇੱਥੇ ਦੋ ਸੀਟਾਂ, ਦੋ ਸੀਟ ਬੈਲਟਾਂ ਅਤੇ ਦੋ ਪਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਇੱਕ ਔਸਤ ਯੂਰਪੀਅਨ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਯਾਤਰੀ ਕੋਲ ਪੈਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਕਿਤੇ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਉਹ ਸਿਰਫ 1 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਆਪਣਾ ਸਿਰ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹੈ। (ਬੇਬੀ) ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਸਿਰਹਾਣੇ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਦੋ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਜੋ ਕੁਝ ਬਚਿਆ ਹੈ ਉਹ ਸੁੰਦਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀਆਂ (ਸ਼ੈਲ) ਸੀਟਾਂ ਹਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਵੱਡੀ ਚਾਈਲਡ ਸੀਟ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਚੇਤਨਾ ਵਿੱਚ ਕਿ ਉਸ ਨਾਲ ਪਹਿਲੀ ਮੁਲਾਕਾਤ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ. ਸਿਰਫ਼ ਤਸੱਲੀ ਦੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਸੀਆਰ-ਜ਼ੈਡ ਇੱਕ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਨਾਲ ਝੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਡਾ ਸਾਮਾਨ ਲਿਜਾਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ।

ਹਰ ਚੀਜ਼ ਡਰਾਈਵਰ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨੇਵੀਗੇਟਰ ਦੇ ਨਾਲ) ਦੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ. ਸੀਟਾਂ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸੰਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਸਿਰ ਦੇ ਸੰਜਮ, ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਛਿੱਟੇ ਹੋਏ ਚਮੜੇ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਘੰਟਿਆਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪਾਸੇ ਦੀ ਪਕੜ ਅਤੇ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ. ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੀਸ਼ਿਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਸਵੀਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਸਿਰਫ ਬਹੁਤ ਉਪਯੋਗੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਪਿਛਲਾ ਵਾਈਪਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ (ਜੋ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਨੂੰ ਹੋਰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਕੁਝ ਅੰਨ੍ਹੇ ਚਟਾਕ ਹਨ (ਖ਼ਾਸਕਰ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਵਾਪਸ) ... ਪਰ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਅਸੀਂ ਕਲਾਸਿਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵੀ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਚੰਗੀ ਫਾਰਵਰਡ ਵਿਜ਼ੀਬਿਲਟੀ, ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ.

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, Honda ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਖੇਡ ਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦਾ ਮਾਣ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਹੈ (ਠੀਕ ਹੈ, ਸੇਨਾ ਦੇ F1 ਦਿਨਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਤਿਆਰ ਕਰ ਲਿਆ ਹੈ), ਪਰ ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਉਤਪਾਦ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾਉਣੇ ਹਨ। ਸਪੋਰਟ ਕਾਰ. CR-Z ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਗੀਅਰ - ਅਸਧਾਰਨ ਵ੍ਹੀਲ-ਟੂ-ਗਰਾਊਂਡ ਮਹਿਸੂਸ ਅਤੇ ਸਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੇ ਰਾਹ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ। ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਸਵਾਰੀ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ. ਇੰਨਾ ਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਗੇਅਰ ਲੀਵਰ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਛੋਟਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਛੋਟੀਆਂ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਹਨ। ਇਸ ਸਮੇਂ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਿੰਨ੍ਹਿਤ ਕਲਾਸਿਕ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਡਿਜੀਟਲ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰੋ, ਅਤੇ ਇਸ ਕਾਰ ਤੋਂ ਸਪੋਰਟੀਨੇਸ ਦੀ ਛਾਪ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਹੈ।

ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ 'ਤੇ ਹਾਂ. ਬਰੋਸ਼ਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਚਾਰ ਸਮੱਗਰੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਜਾਂ ਕਰਵ ਦੇ ਜੋੜ ਵਜੋਂ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਿਖਾਏਗੀ। ਅਤੇ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ। ਪਰ - ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਨਹੀਂ, ਜਾਂ ਸਾਡੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਕਿਤੇ ਅੱਧੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ. ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੋੜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਉਚਾਈ, ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ, ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੀ ਕਿਸਮ ਦੀ, ਕਿ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦੀ ਗਤੀ ਕਈ ਵਾਰੀ (ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ) ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ) ਇਸ ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਮਕੈਨਿਕਸ ਦੀ ਭੌਤਿਕ ਸੀਮਾ। ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੈਸ ਜੋੜਨਾ ਅਤੇ ਹਟਾਉਣਾ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣਾ, ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਮੋੜਨਾ।

ਅਜਿਹੀ ਸਵਾਰੀ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੀਆਰ-ਜ਼ੈਡ ਸੱਚਮੁੱਚ ਜੀਵੰਤ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਰਾਈਡ ਵਾਧੂ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਅਤੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਅਕਸਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਦੋ ਤੋਂ ਛੇ-ਅੱਠਵੀਂ ਤੱਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਗੇਜਾਂ ਤੇ ਸਿਰਫ ਅੱਠ ਲਾਈਨਾਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਦਾਅਵਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਹਰ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਸਾਰੇ ਪਾਸੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਇਮਾਨਦਾਰੀ ਨਾਲ ਉਸਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਤੋਂ ਧੱਕ ਰਿਹਾ ਹੈ. ; ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਹਾਇਕ ਬਿਜਲੀ ਉਪਕਰਣ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਵੱਡਾ. ਫਿਰ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਦੇ ਜੋੜ ਦਾ ਪੂਰਾ ਸਿਧਾਂਤ ਸੱਚ ਹੈ.

ਦੂਸਰਾ ਅਤਿਅੰਤ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਸਮਝਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਾਰੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ - ਇਹ ਕੋਈ ਮਜ਼ਾਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਜਿਹੀ ਰਾਈਡ ਦੇ ਪਹਿਲੇ 500 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਫਿਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ 1-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ (ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਵਧੀਆ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਾਰ ਦੇ ਭਾਰ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੇ ਦਾਅਵੇ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਜਾਇਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ.

ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਵਰਸਿਚ ਵਿੱਚ. ਉੱਥੇ, ਪਹਿਲੇ ਉਤਰਨ ਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਸਾਰੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋਗੇ, ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਸਾਹ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਮੂਡ ਵਿੱਚ ਖੇਡਣ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦਾ. ਫਿਰ ਵੀ, ਹੇਠਾਂ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ. ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੈ, ਸਹਾਇਕ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਵੀ ਬੇਕਾਰ ਹੈ.

ਅਸਲ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਤੇ ਨਾ ਕਿਤੇ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ CR-Z, ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਉੱਨਤ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਤਿੰਨ ਤਰੀਕੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਹਰਾ, ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ. ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਅੰਤਰ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਪੈਡਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਅੰਤਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ, ਹੋਰ ਉਪਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅੰਤਰ ਹਨ. ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਸ ਉੱਤੇ ਕੁਝ ਪਰਛਾਵਾਂ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਗਤੀ ਤੇ ਕਾਲ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਲਗਭਗ ਪੰਜ ਗੁਣਾ ਘਟਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ (ਅਤੇ ਇਹ ਮੰਨ ਕੇ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਜਾਂ ਉੱਚੀ ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੋ ਗਤੀ). ਮੌਜੂਦਾ ਗਤੀ) ਨਿਰਧਾਰਤ ਗਤੀ ਤੋਂ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੇਠਾਂ, ਫਿਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਗਤੀ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰੋ.

ਇਹ ਸਮਝ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰਵੇਗ ਹੈ ਜੋ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ .ਰਜਾ ਸੋਖ ਲੈਂਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਹ "ਈਕੋ" ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਜਦੋਂ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸੀਆਰ-ਜ਼ੈਡ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ, ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਚਾਹੇ ਕੋਈ ਵੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਚਾਲੂ ਹੋਵੇ. ਇਸ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ, ਸਾਰੇ ਸਮਾਨ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਤਕਨੀਕੀ ਖੇਤਰ ਦਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪੂਰਵ ਗਿਆਨ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿ ofਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਬੈਟਰੀ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਮੋਟਰ ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ. ਅਤੇ ਪਹੀਏ, ਸਥਾਈ ਡਿਸਪਲੇਅ ਸਹਾਇਕ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਚਾਰਜ ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ (ਭਾਵ, ਸਹਾਇਕ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਦੋਵੇਂ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ), ਨੀਲੇ ਵਿੱਚ ਉਭਾਰਿਆ ਗਿਆ. ਮੀਟਰ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ ਹੈ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਸ਼ਾਮ ਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਰਾਤ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ, ਰੰਗ ਬਦਲੋ: ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਹਰਾ, ਆਮ ਲਈ ਨੀਲਾ ਅਤੇ ਖੇਡਾਂ ਲਈ ਲਾਲ. ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਜੋ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਇਸ ਸਮੇਂ ਇਸਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਸੀਂ ਇਹ ਦਾਅਵਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਕਿ ਇਹ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀ ਵੀ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਇੱਕ ਗਰਮ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ. ਸੀਆਰ-ਜ਼ੈਡ ਇਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਮਿਸਾਲੀ ਹੈ: ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਜਤਨ ਦੇ ਸੀਮਾ ਤੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸਵਾਰੀ ਅਤੇ ਈਕੋ-ਮੋਡ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਪੰਜ ਲੀਟਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਵੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਹੈ ਜਿਆਦਾ ਨਹੀ. ਜਦੋਂ ਗੈਸ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਦੁੱਗਣੇ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਨਤੀਜਾ ਵੀ ਹੈ. ਮੌਜੂਦਾ ਖਪਤ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਸਮਾਨ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਟੀਕ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਹਾਇਤਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਸਟਰਿੱਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ ਦਸ ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਇੱਕ ਡਿਸਪਲੇ ਹੈ, ਪਰ ਸਤਹ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਲਈ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਅੰਤਰ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ: ਛੇਵੇਂ ਗੀਅਰ (180 rpm) ਵਿੱਚ 3.100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਤੇ, ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਖਪਤ 100 (20 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਪ੍ਰਤੀ ਦਸ (ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ) ਲੀਟਰ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਈਕੋ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਘੱਟ ਕੇ ਅੱਠ ਲੀਟਰ ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ . ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ XNUMX%ਦੀ ਬਚਤ.

ਸਾਰੀਆਂ ਸੰਭਾਵਤ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਾਵਧਾਨੀਪੂਰਵਕ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਾਡੀ ਅੰਤਮ ਖਪਤ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ speedਸਤ ਗਤੀ ਨਾਲ 61 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਅੱਠ ਲੀਟਰ ਸੀ. ਵੱਡਾ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਕੋਈ ਤੁਲਨਾ ਅਣਉਚਿਤ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਇਸ ਹੌਂਡਾ ਦਾ ਪਾਵਰ ਰਿਜ਼ਰਵ ਲਗਭਗ 500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਨਾਲ ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਅਤੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਅੱਗੇ. ਇਹ ਖੂਬਸੂਰਤ, ਸਿਹਤਮੰਦ ਅਤੇ 6.600 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ (ਨਾ ਕਿ ਮੋਟੇ) ਸਵਿੱਚ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸੰਤੁਸ਼ਟ ਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਤਜ਼ਰਬੇ ਤੋਂ, ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਸਪੋਰਟੀ ਹੌਂਡਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ ਆਰਪੀਐਮ ਵਧੇਰੇ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਤੋਂ ਚਾਰ ਡੈਸੀਬਲ ਘੱਟ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੋਵੇ. . ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ (ਪੰਜਵੇਂ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ, ਇੰਜਣ ਹੈਲੀਕਾਪਟਰ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਛੇ ਗੀਅਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ), ਜੋ ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਖੇਡ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਭਾਵਨਾ, ਸਿਵਾਏ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ 'ਤੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋ.

ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਚੈਸੀ 'ਤੇ ਕੋਈ ਟਿੱਪਣੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਦਰਮਿਆਨੀ ਦੇਖਭਾਲ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ' ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਕਾਰ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਲੰਮੀ ਨਿਰਪੱਖ ਸਥਿਤੀ, ਸਰੀਰ ਦੇ ਛੋਟੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਕੰਬਣ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਆਲੋਚਨਾ ਅਤਿਕਥਨੀ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦੀ: ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਕਦੇ ਵੀ ਸੌਖਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ. ਸੀਆਰ-ਜ਼ੈਡ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਮੇਤ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤਕਨੀਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਅਸੁਵਿਧਾਵਾਂ ਵੀ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਤੁਸੀਂ ਕੰਪਿ computerਟਰ ਸਕ੍ਰੀਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸੋਚ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ. ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਸ਼ਬਦ ਦੇ ਪੂਰੇ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਵੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸੁਮੇਲ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਨਾਮ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਇਸ ਸਮੇਂ ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਜਾਂ, ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕਹਿਣ ਲਈ: ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਕਲਪ (ਅਜੇ) ਨਹੀਂ ਹਨ.

ਵਿੰਕੋ ਕੇਰਨਕ, ਫੋਟੋ:? ਅਲੇਅ ਪਾਵਲੇਟੀਚ

ਹੌਂਡਾ CR-Z 1.5 i-VTEC GT

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਏਸੀ ਮੋਬਿਲ ਡੂ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	28.990 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	32.090 €
ਤਾਕਤ:	84kW (114 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	10,9 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	200 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	8,0l / 100km
ਗਾਰੰਟੀ:	ਕੁੱਲ 3 ਸਾਲ ਜਾਂ 100.000 5 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਅਤੇ ਮੋਬਾਈਲ ਵਾਰੰਟੀ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਤੇ 100.000 ਸਾਲ ਜਾਂ 3 12 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਵਾਰੰਟੀ, XNUMX ਸਾਲ ਪੇਂਟ ਵਾਰੰਟੀ, XNUMX ਸਾਲ ਐਂਟੀ-ਰਸਟ ਵਾਰੰਟੀ.
ਤੇਲ ਹਰ ਵਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ	20.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਮੀਖਿਆ	20.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ

ਲਾਗਤ (100.000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਜਾਂ ਪੰਜ ਸਾਲ ਤੱਕ)

ਨਿਯਮਤ ਸੇਵਾਵਾਂ, ਕੰਮ, ਸਮੱਗਰੀ:	1.314 €
ਬਾਲਣ:	9.784 €
ਟਾਇਰ (1)	1.560 €
ਲਾਜ਼ਮੀ ਬੀਮਾ:	2.625 €
ਕਾਸਕੋ ਬੀਮਾ ( + ਬੀ, ਕੇ), ਏਓ, ਏਓ +	3.110 (
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਖਰੀਦੋ	€ 26.724 0,27 (ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਲਾਗਤ: XNUMX )

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਪੈਟਰੋਲ - ਫਰੰਟ 'ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ - ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ 73 × 89,4 mm - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 1.497 cm3 - ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ 10,4:1 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 84 kW (114 hp) ) ਸ਼ਾਮ 6.100 ਵਜੇ - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 18,2 m/s 'ਤੇ ਔਸਤ ਪਿਸਟਨ ਸਪੀਡ - ਖਾਸ ਪਾਵਰ 56,1 kW/l (76,3 hp/l) - 145 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 4.800 Nm - ਸਿਰ ਵਿੱਚ 2 ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (ਚੇਨ) - 4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ: ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਮਕਾਲੀ ਮੋਟਰ - ਰੇਟ ਕੀਤੀ ਵੋਲਟੇਜ 100,8 V - 10,3 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 14 kW (1.500 hp) - 78,5–0 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 1.000 Nm। ਬੈਟਰੀ: ਨਿਕਲ-ਮੈਟਲ ਹਾਈਡ੍ਰਾਈਡ ਬੈਟਰੀਆਂ - 5,8 ਆਹ.
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਗਏ ਇੰਜਣ - 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - 6J × 16 ਪਹੀਏ - 195/55 R 16 Y ਟਾਇਰ, ਰੋਲਿੰਗ ਘੇਰਾ 1,87 ਮੀ.
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 200 km/h - 0 s ਵਿੱਚ 100-9,9 km/h ਪ੍ਰਵੇਗ - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2 ਨਿਕਾਸ 117 g/km.
ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਮੁਅੱਤਲੀ:	ਲਿਮੋਜ਼ਿਨ - 3 ਦਰਵਾਜ਼ੇ, 4 ਸੀਟਾਂ - ਸਵੈ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ - ਸਾਹਮਣੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੁਅੱਤਲ, ਸਪਰਿੰਗ ਲੱਤਾਂ, ਤਿਕੋਣੀ ਕਰਾਸ ਬੀਮ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਰੀਅਰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਐਕਸਲ, ਕੋਇਲ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ - ਫਰੰਟ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ (ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਕੂਲਿੰਗ), ਰੀਅਰ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ 'ਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੀਵਰ) - ਰੈਕ ਅਤੇ ਪਿਨੀਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤਿਅੰਤ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 2,5 ਮੋੜ।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1.198 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 1.520 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਮਤੀਯੋਗ ਟ੍ਰੇਲਰ ਦਾ ਵਜ਼ਨ: n.a., ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ: n.a. - ਆਗਿਆਯੋਗ ਛੱਤ ਦਾ ਭਾਰ: n.a.
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ 1.740 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਫਰੰਟ ਟਰੈਕ 1.520 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲਾ ਟ੍ਰੈਕ 1.500 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ 10,8 ਮੀ.
ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹਿਲੂ:	ਸਾਹਮਣੇ ਚੌੜਾਈ 1.420 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ 1.230 - ਫਰੰਟ ਸੀਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ 520 ਮਿਲੀਮੀਟਰ, ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ 390 - ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਆਸ 355 ਮਿਲੀਮੀਟਰ - ਫਿਊਲ ਟੈਂਕ 40 l.
ਡੱਬਾ:	5 ਸੈਮਸੋਨਾਈਟ ਸੂਟਕੇਸਾਂ (ਕੁੱਲ 278,5 ਐਲ) ਦੇ ਮਿਆਰੀ ਏਐਮ ਸੈੱਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਟਰੰਕ ਵਾਲੀਅਮ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ: 5 ਸਥਾਨ: 1 ਬੈਕਪੈਕ (20 ਐਲ); 1 ਸੂਟਕੇਸ (68,5 l)

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / ਟਾਇਰ: ਯੋਕੋਹਾਮਾ ਐਡਵਾਨ ਏ 10 195/55 / ​​ਆਰ 16 ਵਾਈ / ਮਾਈਲੇਜ ਸ਼ਰਤ: 3.485 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	10,9s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	17,3 ਸਾਲ ( 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਲਚਕਤਾ 50-90km / h:	9,3 / 10,6s
ਲਚਕਤਾ 80-120km / h:	15,5 / 21,9s
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	200km / h (ਅਸੀਂ.)
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਖਪਤ:	6,4l / 100km
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ:	13,0l / 100km
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	8,0 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	72,3m
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	41,7m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	58dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	56dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	64dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	63dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	62dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 90 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	61dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	70dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	68dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	66dB
ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ 130 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼	65dB
ਆਲਸੀ ਸ਼ੋਰ:	38dB
ਟੈਸਟ ਗਲਤੀਆਂ:	ਬੇਮਿਸਾਲ

ਸਮੁੱਚੀ ਰੇਟਿੰਗ (308/420)

• ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੋਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਕਿਸਮ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਹੈ, ਇਹ ਅਜਿਹੇ ਸੁਮੇਲ ਦੀ ਇੱਕ ਮਿਸਾਲੀ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ. ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਕਾਰੀਗਰੀ ਅਤੇ ਸਮਗਰੀ, ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਅਨੰਦ ਅਤੇ ਥਕਾਵਟ.

• ਬਾਹਰੀ (14/15)

  ਇਹ ਛੋਟਾ, ਘੱਟ, ਆਮ (ਵੈਨ) ਕੂਪ ਹੈ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਕੁਝ ਖਾਸ ਵੀ ਹੈ. ਦੂਰੋਂ ਪਛਾਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

• ਅੰਦਰੂਨੀ (82/140)

  ਸਮੁੱਚਾ ਤਜ਼ਰਬਾ (ਅਤੇ ਰੇਟਿੰਗ) ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਕੁਝ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਸਿਰਫ ਸਹਾਇਕ ਸੀਟਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ.

• ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (57
  
  
  / 40)

  ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡਰਾਈਵ, ਪਰ ਵਾਧੂ ਬੈਟਰੀ ਖਤਮ ਹੋਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ. ਇਕ ਹੋਰ ਮਹਾਨ.

• ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (61
  
  
  / 95)

  ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਖੇਡ ਕੂਪ ਬਣਨ ਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਇੱਛਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ.

• ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (19/35)

  ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ: ਜਦੋਂ ਸਹਾਇਕ ਬੈਟਰੀ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, CR-Z ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰ ਕਾਰ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

• ਸੁਰੱਖਿਆ (43/45)

  ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਕੋਈ ਸਿਰਹਾਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਵੱਡੇ ਬੱਚੇ ਦਾ ਸਿਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਛੱਤ ਨੂੰ ਛੂਹਦਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੀ ਨਜ਼ਰ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ, ਸਵੇਰੇ ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ.

• ਆਰਥਿਕਤਾ

  ਇਹ ਉੱਚ ਸਪੀਡ ਤੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਕਿਫਾਇਤੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਲਣ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਛੋਟੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੀਮਾ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ

ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਅਤੇ ਅਰੰਭ ਕਰਨਾ

ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਦੀ ਗਤੀ

ਉੱਡਣ ਵਾਲਾ

ਸੀਟ, ਤੰਦਰੁਸਤੀ, ਖੱਬੀ ਲੱਤ ਦਾ ਸਮਰਥਨ

ਚੈਸੀਸ

ਮੀਟਰ

ਬਕਸੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ

ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਿੱਖ

ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ

ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ

ਉਪਕਰਣ

ਪਿਛਲੀ ਦਿੱਖ, ਅੰਨ੍ਹੇ ਚਟਾਕ

ਉਪਯੋਗਯੋਗ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ

ਸੱਜੀ ਲੱਤ ਵਿੱਚ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਨੂੰ ਚੂੰਡੀ ਮਾਰਦਾ ਹੈ

ਸੁਚਾਰੂ braੰਗ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੋ

ਲੰਮੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ

ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੇ ਸਲਾਟ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ

ਕਮਜ਼ੋਰ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ

ਥੋੜ੍ਹਾ ਲੰਬਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ

ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ

boardਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਟਰ, ਕੁੰਜੀ ਫੋਬਸ ਦਾ ਅਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ

ਛੋਟੀ ਦੂਰੀ ਲਈ