ਹੌਂਡਾ ਅਕਾਰਡ 2.2 i-CTDi ਸਪੋਰਟ

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖਿਆ, ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੌਜੂਦਾ (ਟਰਬੋ) ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਗਿਆਨ ਅਤੇ ਖੋਜਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ.

ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ ਇਹ ਵੀ ਮੰਨਿਆ ਕਿ ਮੁੱਖ ਰੋਲ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੱਖਣੀ ਬਾਵੇਰੀਆ ਤੋਂ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਅਤੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਯੂਨਿਟ, ਹੌਂਡਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਚੱਲ ਰਹੇ ਸਭਿਆਚਾਰ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਨੇਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ. ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਪਰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਸਮਰੱਥਾ. ਵਾਧੂ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਪੜ੍ਹੋ.

ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਸਿਰਫ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵਿਹਲੇ ਕਰਕੇ ਵਧਣ ਨਾਲ ਥੋੜੀ ਵਿਗੜਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕੰਮ ਛੋਟੇ ਕੰਬਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਠੰਡੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੰਜਨ ਦੀ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ (ਪੜ੍ਹੋ: ਆਵਾਜ਼) ਕਾਫ਼ੀ ਸੁਣਨਯੋਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਸਟਾਰਟ-ਅਪ ਤੇ, ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਸੌ "ਮਿੰਟ ਦੇ ਇਨਕਲਾਬ" ਅਕਸਰ ਨਹੀਂ ਵਾਪਰਦੇ, ਲਗਭਗ 1250 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਜਾਗਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ 1500 ਆਰਪੀਐਮ, 2000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ, ਜਦੋਂ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ "ਜ਼ਬਤ" ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ. ਕਾਗਜ਼ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਇਸ ਸਮੇਂ 340 ਨਿtonਟਨ-ਮੀਟਰ' ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸਾਹ ਅਤੇ "ਨਿtਟਨ" ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨਾਲ ਇਹ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਖਰਾਬ ਸਤਹ 'ਤੇ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ.

ਇੰਜਣ ਦੀ ਚੁਸਤੀ ਫਿਰ 4750 ਮਾਇਨਸ਼ਾਫਟ ਆਰਪੀਐਮ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਜਦੋਂ ਪੰਜ ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਕੱਟਣਾ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਇੰਜਨ ਉਦਯੋਗ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਹੌਂਡਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਕਦਮ ਅੱਗੇ ਹੈ. ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀਆਂ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਲਾਈਨ ਵੇਸਟ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਜਿਸਦਾ ਹੌਂਡਾ ਟੈਕਸੀਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਸਵਾਗਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.

ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਕ ਇਸ ਤੱਥ ਤੋਂ ਵੀ ਖੁਸ਼ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜਦੋਂ ਆਵਾਜ਼ ਰਾਹੀਂ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਪਛਾਣਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਕਿ ਇੰਜਨ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਹੈ. ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਚਾਕਲੇਟ ਬਾਰ; ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਹੋਰ ਸਰੋਤਾਂ (ਰੇਡੀਓ, ਯਾਤਰੀ ਭਾਸ਼ਣ, ਆਦਿ) ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਰੇਸਿੰਗ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਸੀਟੀ ਸੁਣਦੇ ਹੋਵੋਗੇ ਜਦੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਰਹੇ ਹੋ.

ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਸੜਕ 'ਤੇ ਵੀ, ਅਕਾਰਡ 2.2 i-CTDi, ਇਸਦੇ ਪੈਟਰੋਲ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਾਲੋਂ ਧਨੁਸ਼ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਇੰਜਨ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿਧੀ ਸਹੀ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜਵਾਬਦੇਹ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਨਿਰਪੱਖ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਦਾ ਕਾਰਨ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਤੰਗ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਅਸਮਾਨ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਲੰਮੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ (ਬਹੁਤ) ਤੰਗ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਹਿੱਲਣ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਹਿੱਲਣ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ...

ਪਰ ਚਿੰਤਾ ਨਾ ਕਰੋ. ਇਸ ਅਸੁਵਿਧਾ ਦਾ ਇਲਾਜ ਸਰਲ, ਦਰਦ ਰਹਿਤ ਅਤੇ ਗੰਭੀਰ ਮਾੜੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰਹਿਤ ਹੈ: ਆਪਣੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਚੰਗੇ ਅਧਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੜਕਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰੋ.

ਸਮਝੌਤੇ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗਤਾ ਬਾਰੇ ਕੀ? ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਬਹੁਤ ਹੀ "ਗੈਰ-ਜਾਪਾਨੀ" inੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਲ ਆਧੁਨਿਕ, ਹਮਲਾਵਰ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ, ਵੰਨ-ਸੁਵੰਨ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਸੁਹਾਵਣੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ. ਆਓ ਸੈਂਸਰਾਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਈਏ, ਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਚੰਗੀ ਪੜ੍ਹਨਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਪਰ ਜੇ ਡਰਾਈਵਰ ਲੰਬਾ (1 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ) ਹੈ, ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਉਹ ਉਪਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਦੇਖੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨਾਲ coveredੱਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਚੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇ ਇਸ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਉੱਪਰ ਸਕ੍ਰੌਲ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ.

ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਕੰਮ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਿੱਟ ਬੈਠਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਇਹ ਵੀ ਸੋਚਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਕਾਰਡ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀਆਂ ਕੋਲ ਕਾਫ਼ੀ ਉਪਯੋਗੀ ਸਟੋਰੇਜ ਸਪੇਸ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਗੇਅਰ ਲੀਵਰ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਬੰਦ ਜਗ੍ਹਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸੋਚਣਯੋਗ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ ਸਾਬਤ ਹੋਈ।

ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਦੋ ਫਰੰਟ ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਬਾਹਰੀ ਧਾਰਨਾ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਦੇ ਯਾਤਰੀ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਚਾਂ ਦੇ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੋਣ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ, ਪਰ ਹੌਂਡਾ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ ਹੈੱਡਰੂਮ ਅਲਾਟ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ ਕਿਉਂਕਿ ਛੱਤ ਦਾ ਅਗਲਾ ਹਿੱਸਾ (ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਤੋਂ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ) ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਉੱਠਦਾ ਹੈ.

ਬਾਹਰੋਂ, ਸਮਝੌਤੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਪਾੜੇ ਦੀ ਸ਼ਕਲ, ਉੱਚੀਆਂ ਪੱਟਾਂ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਲੰਬੇ, ਮੁਕੰਮਲ ਨਿਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਨਮੋਹਕ ਅਤੇ ਹਮਲਾਵਰ ਦਿੱਖ ਵੀ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਮਾੜੀ ਪਿਛਲੀ ਦਿੱਖ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਤੰਗ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਪਾਰਕ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਕਾਰ ਦੇ ਅਨੁਭਵ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਕਸਤ ਭਾਵਨਾ (ਪੜ੍ਹੋ: ਪਿਛਲੀ ਲੰਬਾਈ) ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਥਾਨ. ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਬਿਲਟ-ਇਨ ਧੁਨੀ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਬਣਾ ਦੇਵੇਗੀ.

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਉੱਚ ਗੁਣਵੱਤਾ ਕਦੇ ਸਸਤੀ ਨਹੀਂ ਰਹੀ. ਅਧਿਕਾਰਤ ਹੌਂਡਾ ਡੀਲਰਾਂ ਤੋਂ, ਉਹ ਨਵੀਂ ਐਕੋਰਡ 2.2 ਆਈ-ਸੀਟੀਡੀਆਈ ਸਪੋਰਟ ਦੇ ਬਦਲੇ 5 ਮਿਲੀਅਨ ਟੌਲਰ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਰੀ ਕਾਰ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਉੱਤਮਤਾ, ਇਸਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਚੰਗੇ ਸਟਾਕ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦੇ ਮੱਦੇਨਜ਼ਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੈਸਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. .

ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਸਪਲਾਇਰਾਂ ਬਾਰੇ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਮਜਬੂਤ ਪੈਕੇਜ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਉਹ ਕਈ ਹਜ਼ਾਰ ਟੋਲਰ ਸਸਤੇ ਵੀ ਹਨ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹਿੰਗੀ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਹੈ.

ਉਹ ਲੋਕ ਜੋ ਹੌਂਡਾ ਉਤਪਾਦਾਂ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਉੱਤਮਤਾ ਦੀ ਕਦਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਖਰੀਦਣ ਵੇਲੇ ਵਾਧੂ “ਪ੍ਰੀਸੀਰਨ”, “ਕੀਲਜ਼” ਅਤੇ “ਕੈਂਕਰਜੇ” ਦੀ ਕਟੌਤੀ ਕਿਉਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਅਤੇ ਜੇ ਅਸੀਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਨਿਸ਼ਚਤ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੇ ਹੋ.

ਮੋਟਰ

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਕਾਮਨ ਰੇਲ ਫਿ injectionਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ (ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ 1600 ਬਾਰ), ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਗੈਸ ਰੀਕੁਰਕੁਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ (ਈਜੀਆਰ ਸਿਸਟਮ) ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਵਾਲਵ ਵਿਧੀ, ਰੋਸ਼ਨੀ ਦੇ ਬਣੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਧਾਤ, ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਜਿਸ ਨਾਲ ਗਾਈਡ ਵੈਨਸ ਦੀ ਅਡਜਸਟੇਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ (ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ 1 ਬਾਰ) ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦੇ ਕੰਬਣੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਦੋ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਸ਼ਾਫਟ ਹਨ. ਮੌਜੂਦਾ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਹੱਲਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਉਭਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੰਜਨ ਬਾਡੀ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਤੋਂ (ਲੈਸ ਇੰਜਣ ਦਾ ਭਾਰ ਸਿਰਫ 165 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ), ਜੋ ਕਿ ਡਿਵੈਲਪਰ ਮਾੜੀ ਕਠੋਰਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਥਾਪਤ ਅਤੇ ਸਸਤੇ ਗ੍ਰੇ ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਹੀ ਵਰਤਦੇ ਹਨ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਰੀਰ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਰਧ-ਸਖਤ ਕਾਸਟਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੁਆਰਾ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਇੰਜਣ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਵੀ ਹੈ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਧੁਰੇ ਤੋਂ ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ ਦਾ 6 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵਿਸਥਾਪਨ. ਇਸ ਹੱਲ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨਰਮ ਕਰਨ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

ਪੀਟਰ ਹਮਾਰ

ਅਲੋਸ਼ਾ ਪਾਵਲੇਟਿਚ ਦੁਆਰਾ ਫੋਟੋ.

ਹੌਂਡਾ ਅਕਾਰਡ 2.2 i-CTDi ਸਪੋਰਟ

ਬੇਸਿਕ ਡਾਟਾ

ਵਿਕਰੀ:	ਏਸੀ ਮੋਬਿਲ ਡੂ
ਬੇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ:	24.620,26 €
ਟੈਸਟ ਮਾਡਲ ਦੀ ਲਾਗਤ:	25.016,69 €
ਆਟੋ ਬੀਮੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰੋ
ਤਾਕਤ:	103kW (140 KM)
ਪ੍ਰਵੇਗ (0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ):	9,3 ਐੱਸ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	210 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਈਸੀਈ ਖਪਤ, ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ:	5,4l / 100km

ਤਕਨੀਕੀ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਇੰਜਣ:	4-ਸਿਲੰਡਰ - 4-ਸਟ੍ਰੋਕ - ਇਨ-ਲਾਈਨ - ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ - ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ 2204 cm3 - ਅਧਿਕਤਮ ਪਾਵਰ 103 kW (140 hp) 4000 rpm 'ਤੇ - 340 rpm 'ਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ 2000 Nm।
Energyਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ:	ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਇੰਜਣ - 5-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ - ਟਾਇਰ 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M+S)।
ਸਮਰੱਥਾ:	ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 210 km/h - 0 s ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ 100-9,3 km/h - ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km।
ਮੈਸ:	ਖਾਲੀ ਵਾਹਨ 1473 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ - ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1970 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ।
ਬਾਹਰੀ ਮਾਪ:	ਲੰਬਾਈ 4665 mm - ਚੌੜਾਈ 1760 mm - ਉਚਾਈ 1445 mm - ਟਰੰਕ 459 l - ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ 65 l.

ਸਾਡੇ ਮਾਪ

ਟੀ = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / ਮਾਈਲੇਜ ਸ਼ਰਤ: 2897 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
ਪ੍ਰਵੇਗ 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ:	9,1s
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 402 ਮੀ:	16,7 ਸਾਲ ( 138 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਸ਼ਹਿਰ ਤੋਂ 1000 ਮੀ:	30,2 ਸਾਲ ( 175 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ)
ਲਚਕਤਾ 50-90km / h:	7,4 (IV.) ਐਸ
ਲਚਕਤਾ 80-120km / h:	9,4 (ਵੀ.) ਪੀ
ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ:	212km / h (ਵੀ.)
ਟੈਸਟ ਦੀ ਖਪਤ:	7,0 ਲੀਟਰ / 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ
100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ:	52,1m
AM ਸਾਰਣੀ:	40m

ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਅਤੇ ਬਦਨਾਮੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ

ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ

ਇੱਕ ਨਿੱਘੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਭਿਆਚਾਰਕ ਕੰਮ

ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ

ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਅਪੀਲ

ਗੀਅਰ ਬਾਕਸ

ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਰੂਪ

ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਉਚਾਈ-ਅਨੁਕੂਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ

ਧੁੰਦਲਾ ਧੁੰਦਲਾ

ਕੋਈ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨਹੀਂ

ਇੰਜਣ ਆਲਸੀ

ਖਰਾਬ ਸੜਕ 'ਤੇ ਚੈਸੀ ਬਹੁਤ ਅਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੈ