ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਟੋਯੋਟਾ ਪ੍ਰੀਸ
ਰੇਸਟਰੈਕ 'ਤੇ ਤੰਗ ਪਹੀਏ ਤੌਹਫੇ ਨਾਲ ਅਮੇਫਲਟ ਨਾਲ ਚਿਪਕ ਗਏ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਸ ਕਦੇ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਨਹੀਂ ਹੋਏ - ਕੀ ਇਹ ਪ੍ਰੀਸ ਹੈ? ਜਾਪਾਨੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਵਿਹਾਰਕ ਹੋਣਾ ਸਿਖਾਇਆ, ਨੇ ਰੂਸ ਨੂੰ ਸੰਕਟ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਅਤਿ-ਕਾਰਕ ਕਾਰ ਲਿਆਂਦੀ.
"ਰੇਸ ਟ੍ਰੈਕ - ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ" ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸਾਢੇ ਚਾਰ ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ "ਸੌ" - ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਆਈਫੋਨ ਨੇ ਦੋ ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਚਾਰਜ ਰੱਖਿਆ ਹੋਵੇ। ਮੈਨੂੰ ਯਾਦ ਨਹੀਂ ਕਿ ਪਿਛਲੀ ਵਾਰ ਮੈਂ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਅਜਿਹੇ ਨੰਬਰ ਦੇਖੇ ਸਨ। ਨਵੀਂ ਟੋਇਟਾ ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੇ ਬਾਕਸੀ ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਜਾਓ, ਸਾਰੇ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਪ੍ਰਯੋਗ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ - ਇਹ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈਚ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਕਿਸੇ ਦੂਰ ਗ੍ਰਹਿ ਤੋਂ ਹੈ।
ਯਕੀਨਨ ਹਰ ਕਿਸੇ ਦਾ ਇਕ ਅਜੀਬ ਜਾਣਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਮਸ਼ੀਨ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਡੇਟਾ ਵਰਗੀਆਂ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਰੋਜ਼ ਦੀ ਰੁਟੀਨ ਹਨ. ਪਰ ਕੀ ਵਿੱਕਰੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇਕ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਗਲੈਕਸੀ ਐਸ 8 ਲਈ ਕਤਾਰ ਵਿਚ ਖੜ੍ਹੇ ਇਹ ਸਾਰੇ ਜੀਕਸ ਕੋਲ ਇਕ ਸੁਪਨੇ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਹ ਏਅਰਪੌਡਜ਼ ਦੇ ਚਿੱਟੇ ਡੱਬੇ ਜਿੰਨਾ ਮਾਣ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਗੇ? ਹੁਣ ਸਾਨੂੰ ਜਵਾਬ ਪਤਾ ਲੱਗ ਰਿਹਾ ਹੈ.
ਅਜਿਹੀ ਟੈਕਨੋਜੀਨੀ ਕਿਵੇਂ ਇੱਕ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਕਰਾਸਓਵਰ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਲੈ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਡੀਲਰ ਕੈਟਾਲਾਗ ਵਿੱਚ ਕੱਲ੍ਹ ਦੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦਿਨ ਦੇ ਖਿੰਡੇ ਹੋਏ ਹਨ? ਵਧੀਆ 'ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ. ਗੀਕ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਉਤਸ਼ਾਹ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸ ਵਿਚ ਬੈਠੇ, ਉਹ ਡਾਇਨੋਸੌਰਸ ਵਰਗੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਆਪਣੇ ਮਨਪਸੰਦ ਬੈਂਡ ਦੀ ਐਲਬਮ ਸੀਡੀ 'ਤੇ ਖਰੀਦਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਇਕ ਸਹੂਲਤ ਵਾਲੀ ਕਲਾਉਡ ਸੇਵਾ ਨਾਲ ਜੁੜਨ ਦੀ ਬਜਾਏ. ਪ੍ਰੀਸ ਵੱਖਰਾ ਹੈ.
ਇਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਇਕ ਚੋਟੀ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਕਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਦੁਆਰਾ ਸਨਸਨੀਖੇਜ਼ “ਮੈਂ ਬੋਰਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਵੇਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ” ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਟੋਯੋਟਾ ਪ੍ਰਿਯਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਵਿਚ ਝਲਕਦਾ ਹੈ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸਦੇ ਬਾਹਰੀ ਨੂੰ ਬੋਰਿੰਗ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ. ਹਾਂ, ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਸਪਸ਼ਟ ਲੱਗਿਆ, ਦੂਸਰੇ ਸਥਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਬੰਧਾਂ ਵੱਲ ਖਿੱਚੇ ਗਏ. ਪਰ ਕਿੰਨੇ ਤਾਲਮੇਲ ਨਾਲ ਇਸ ਦੇ ਸਿਰਜਣਹਾਰ ਨੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਇਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ!
ਕਿ ਉਥੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਪਿਛਲੀ ਵਿੰਡੋ ਹੈ, ਇੱਕ ਸ਼ੈਲਫ-ਵਿਗਾੜ ਦੁਆਰਾ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ, ਜਾਂ ਆਪਟਿਕਸ ਚਤੁਰਾਈ ਨਾਲ ਸਰੀਰ ਦੇ ਕਰਵ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਮਾਮੂਲੀ ਅਤੇ, ਹਾਏ, ਬਿਨਾਂ ਮੁਕਾਬਲਾ 15 ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਇਸ ਸਾਰੇ ਉੱਚ ਤਕਨੀਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਖੜਕਾਏ ਗਏ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਹੈਰਾਨ ਹੋਏ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਜੋ ਅਸੀਂ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ ਉਹ ਸਿਰਫ ਐਰੋਡਾਇਨੇਮਿਕ ਲਾਈਨਿੰਗ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਲਾਇਡ ਪਹੀਏ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿਚ ਇਕ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਪਰਾਧਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਰੱਖਦੇ ਹਨ. ਸਾਰੇ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਬਚਤ ਦੀ ਖ਼ਾਤਰ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬਾਲਣ.
ਮੁੱਖ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤਿੰਨ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਸਹੀ correctlyੰਗ ਨਾਲ ਚੁਣਨਾ ਹੈ: ਪਾਵਰ, ਸਧਾਰਣ ਅਤੇ ਈਕੋ. ਇਕ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਈਵੀ ਮੋਡ ਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਹੀ ਸਰਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਾਰਕਿੰਗ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ. ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਵਿੱਚ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੈਟਅਪ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ਤੇ ਉਹੀ ਹੈ. ਇਹ ਐਕਟਿਨਸਨ ਚੱਕਰ (ਰਵਾਇਤੀ toਟੋ ਚੱਕਰ ਦਾ ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ ਸੰਸਕਰਣ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਇੱਕ 1,8-ਲੀਟਰ ਵੀਵੀਟੀਆਈ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਹੈ.
ਇਸ ਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕੁੱਲ ਸ਼ਕਤੀ 10 ਐਚਪੀ ਘਟੀ ਹੈ. (122 ਐਚਪੀ ਤੱਕ), ਅਤੇ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਗਤੀ 10,6 ਸ (ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮਾਡਲ ਲਈ 10,4 ਸ) ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਹੈ. ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਥਾਪਨਾ ਦਾ ਪੁਨਰਗਠਿਤ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਹੁਣ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ 100 ਅੰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵੇਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. NiMH ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਆਕਾਰ ਵੀ ਘਟਿਆ ਹੈ. ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਸਟੋਰੇਜ ਤੱਤ, ਇਸ ਦੇ ਸਿਖਰ 'ਤੇ 37 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੱਕ ਬਿਜਲੀ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਹੁਣ ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੈਂਕ ਦੇ ਅੱਗੇ, ਪਿਛਲੇ ਸੋਫੇ ਦੀ ਗੱਦੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹੈ. ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਸ ਨਾਲ ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 57 ਲੀਟਰ ਵਧੀ ਹੈ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੱਡਾ ਤਣਾ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੀਨਤਮ ਮਾਡਿularਲਰ ਟੀ ਐਨ ਜੀ ਏ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਸਿਰਫ ਫਾਇਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੱਲਾਂ ਦੇ ਤਿਆਰ ਸਮੂਹ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਵੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਮਾਡਲ ਦੀ ਮੁਹਾਰਤ ਅਤੇ ਕਲਾਸ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਸਿਰਫ ਇਕ ਸਹੀ ਚੁਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਇਸ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਿਚ ਜਾਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਪਲੇਠਾ ਜੰਤਾ ਜੀ.ਏ.-ਸੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਪ੍ਰੀਸ ਅਤੇ ਸੀ-ਐਚ ਆਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਰਾਸਓਵਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਹੈਚਬੈਕ ਸਰੀਰ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਵਿਚ 60% ਵੱਧ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਸਰਗਰਮ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਬਲਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ 'ਤੇ ਵੀ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਇਆ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਹਰ ਚੀਜ ਦੀ ਘੱਟ ਜਗ੍ਹਾ, ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸੀ ਗਈ ਬੈਟਰੀ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ, ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਕਤਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੋਣ ਕਾਰਨ, ਨਿ Pri ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਦੀ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਹੇਠਲਾ ਕੇਂਦਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ.
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈਚ ਦੇ ਚੈਸੀਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਨਹੀਂ. ਮਾਡਲ ਦੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰਾਂ ਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਰੀਅਰ ਸ਼ਤੀਰ ਨੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਲੰਬਕਾਰੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰ ਲੀਵਰਸ ਤੇ ਸੁਤੰਤਰ ਮੁਅੱਤਲੀ ਦਾ ਰਸਤਾ ਦਿੱਤਾ. ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦੀ ਮਰਜ਼ੀ ਕੋਈ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨਹੀਂ, ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਭਾਲਣਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਯਕੀਨ ਸੀ, ਉਸਨੇ ਕਾਜ਼ਨ ਰਿੰਗ' ਤੇ ਕੁਝ ਗੋਦ ਲਿਆ ਸੀ. ਰਿਕਾਰਡਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਉਮੀਦ ਸੀ, ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਪ੍ਰਿਯੁਸ ਕਿੰਨੀ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਟਰੈਗਸਕ੍ਰੋਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਪ੍ਰਵੇਗ ਸਿੱਧਾ, ਮੈਂ ਟਰੈਕ ਦੇ ਤੀਜੇ ਅਤੇ ਚੌਥੇ ਕੋਨਿਆਂ ਦੇ ਝੁੰਡ ਵੱਲ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹਾਂ - ਇੱਥੇ ਬ੍ਰੇਕ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਹਨ. ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਮੁੜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਚੜ੍ਹਨਾ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀ ਉਤਰ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਸੱਜਾ-ਖੱਬਾ ਲਿੰਕ. ਚੇਸਿਸਾਂ ਲਈ ਇਕ ਅਸਲ ਟੈਸਟ, ਪਰ ਇੱਥੇ ਵੀ, ਤੰਗ ਟਾਇਰਾਂ 'ਤੇ, ਪ੍ਰੀਸਸ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਖਿਸਕਿਆ.
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਰੂਸੀ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮੁਅੱਤਲੀ ਨੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ. ਹਾਂ, ਫੈਕਟਰੀ ਵਿਚ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਹੋਰ ਸਦਮੇ ਧਾਰਕ ਅਤੇ ਝਰਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਥਾਪਤ ਹਨ ਜੋ ਅਧਿਕਾਰਤ ਡੀਲਰਾਂ' ਤੇ ਵੇਚੀਆਂ ਜਾਣਗੀਆਂ. ਇਹ ਹੁਣ ਸਮਝ ਵਿੱਚ ਆਇਆ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰਿਮਸ ਨੇ ਬਸੰਤ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਟੋਇਆਂ ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਨਜ਼ਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ. ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਮੁਅੱਤਲ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਰੂਸੀ ਨਿਰਧਾਰਨ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਾਧੂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹੀਟਰ, ਗਰਮ ਮੋਰਚਾ ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਮਿਰਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਵਾੱਸ਼ਰ ਤਰਲ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਪੱਧਰ ਦਾ ਸੰਕੇਤਕ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਰਸ਼ੀਅਨ ਗੀਕਸ ਪ੍ਰੀਯੂਸ ਵਿਚ ਜੰਮ ਨਹੀਂ ਸਕਣਗੇ, ਇਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਜਦੋਂ ਆਈਫੋਨ ਠੰ in ਵਿਚ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਵੇ.
ਪ੍ਰਿੰਸ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵਿਸਾਰੀ ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜਾਰੀ ਹੈ. ਅੰਦਰੂਨੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਕ੍ਰੈਚ ਤੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਦੇ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬੋਰ ਦਾ ਕੋਈ ਨਿਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਬਚਿਆ. ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲਾ ਪੈਨਲ ਕਈ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਵਿਚ ਇਕਸਾਰਤਾ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ. ਪ੍ਰਭਾਵ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੁਆਰਾ ਖਰਾਬ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ - ਨਰਮ ਪਲਾਸਟਿਕ, ਟੈਕਸਟਚਰ ਚਮੜਾ, ਪਰ ਚਮਕਦਾਰ ਕਾਲੇ ਪੈਨਲਾਂ ਤੁਰੰਤ ਕੋਈ ਵੀ ਪ੍ਰਿੰਟ ਅਤੇ ਧੂੜ ਇਕੱਤਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ.
ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਇੱਥੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ, ਮੁੱਖ ਚੀਜ਼ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ ਟੀਐਨਜੀਏ architectਾਂਚੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕੈਬਿਨ ਲਈ ਵਾਧੂ ਜਗ੍ਹਾ ਵਾਪਸ ਜਿੱਤਣ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋਏ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਕਾਰ ਨਾਲੋਂ 55mm ਘੱਟ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 23mm ਘੱਟ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਲੈਗੂਮ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਮੋ theੇ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਚੌੜਾਈ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਪ੍ਰਿਯਸ ਦਾ ਮਾਲਕ ਘਰ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਨਾ ਸਿਰਫ ਮਿਆਰ ਦੇ ਰਸਤੇ ਵਿਚ ਮੁਹਾਰਤ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕੇਗਾ, ਪਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਰ ਦੀ ਅਗਲੀ ਕਾਨਫਰੰਸ ਲਈ ਲੰਮੀ ਯਾਤਰਾ.
ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰਿਯਸ ਦਾ ਜਨਮ 1997 ਵਿਚ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਸਿਰਜਕਾਂ ਦੇ ਮਾਰਗ 'ਤੇ, ਇਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਕ ਸਮੱਸਿਆ ਇਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਕ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ. ਸਾਰੇ ਟੈਸਟਾਂ, ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਨਵੇਂ ਮਾਡਲ ਦੀ ਕੀਮਤ ਜਪਾਨੀ ਕੰਪਨੀ $ 1 ਬਿਲੀਅਨ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਿਸੇ ਖਰੀਦਦਾਰ ਨੂੰ ਇਸ ਵੱਲ ਆਕਰਸ਼ਤ ਕਰਨ ਲਈ ਅੱਧੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਕਾਰ ਵੇਚਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਘਰੇਲੂ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿਚ ਪ੍ਰਚੂਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਕੋਰੋਲਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਸੀ. ਪਹਿਲੇ ਸਾਲ ਕੰਪਨੀ ਨੇ 3 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੇਚੇ, ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਸਾਲ, ਜਦੋਂ ਪ੍ਰੀਸ ਕਾਰ ਆਫ਼ ਦਿ ਈਅਰ ਬਣ ਗਈ, ਕਾਰ ਨੇ 000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਪੀਆਂ ਵੇਚੀਆਂ.
ਮਾਡਲ ਦੀ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਉਸੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਸੇਡਾਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲਿਫਟਬੈਕ ਬਾਡੀ ਨਾਲ. ਇਸ ਕਦਮ ਨੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ਾਲ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕ ਬਣਾਇਆ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸਫਲ ਬਣਾਇਆ. ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟਸ ਵਿਚ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਰੂਪਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਦੀ ਵਿਸਫੋਟਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਨੇ ਅਮਰੀਕੀ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਵਿਚ ਹੋਰ ਦਿਲਚਸਪੀ ਜਗਾ ਦਿੱਤੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, 2005 ਵਿਚ ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟ ਵਿਚ 150 ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੇਚੇ, ਅਤੇ ਇਕ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਮਾਡਲ ਦੀ ਮੰਗ 000 ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਕ ਗਈ. 200 ਵਿਚ ਇਹ ਮਿਲੀਅਨ ਪ੍ਰਿਯਸ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਬਾਰੇ ਜਾਣਿਆ ਗਿਆ.
ਤੀਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਕਾਰ ਨੇ ਫਿਰ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਵਿਚ ਵੀ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ. ਮਾਮੂਲੀ 1,5-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਨੇ 1,8 ਵੀਵੀਟੀਆਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਰਸਤਾ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪਲਾਂਟ ਦੀ ਕੁਲ ਸ਼ਕਤੀ 132 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਸੀ. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਇਕ ਕਮੀ ਗੇਅਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਹੈਚਬੈਕ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਇਆ. ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੀ ਘਰੇਲੂ ਮੰਗ ਨੇ ਵੀ ਮਾਡਲ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਅਮਰੀਕਾ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. 2013 ਵਿੱਚ, ਵਿਸ਼ਵ ਭਰ ਵਿੱਚ 1,28 ਮਿਲੀਅਨ ਵਾਹਨ ਵਿਕੇ ਸਨ.
| ਟੋਯੋਟਾ ਪ੍ਰੀਸ | ||
| ਸਰੀਰ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਹੈਚਬੈਕ | |
| ਮਾਪ (ਲੰਬਾਈ / ਚੌੜਾਈ / ਉਚਾਈ), ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 4540/1760/1470 | |
| ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ, ਮਿਲੀਮੀਟਰ | 2700 | |
| ਕਰਬ ਭਾਰ, ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ | 1375 | |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰੋਪਲੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ | |
| ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਅਮ, ਕਿ cubਬਿਕ ਮੀਟਰ ਸੈਮੀ. | 1798 | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਸ਼ਕਤੀ, ਐਚ.ਪੀ. (ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ) | 122 | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਠੰਡਾ ਪਲ, ਐਨ ਐਮ (ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ) | 142 | |
| ਡ੍ਰਾਇਵ ਦੀ ਕਿਸਮ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ | ਸਾਹਮਣੇ, ਗ੍ਰਹਿ ਗ੍ਰੇਅਰ | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ, ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ | 180 | |
| 0 ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਦੀ ਤੇਜ਼ੀ | 10,6 | |
| Fuelਸਤਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ, l / 100 ਕਿ.ਮੀ. | 3,0 | |
| ਤੋਂ ਮੁੱਲ, $. | 27 855 |
